🔹 «راه آهن سراسری ایران» در چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو به عنوان بیست و پنجمین اثر میراث فرهنگی ملموس ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد.

🔸 در نشست عصر روز یکشنبه، سوم مرداد ۱۴۰۰ «۲۵ جولای ۲۰۲۱» چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو (UNESCO) پرونده راه آهن سراسری ایران (موسوم به راه آهن شمال - جنوب) مورد بررسی قرار گرفت و با تصویب اعضای کمیته، راه آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی کشورمان در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد.

🆔 @RTCGuild

‼️در شرایطی که ایرلاین‌ها پس از اخذ تسهیلات اول کرونایی، مقدمات دریافت وام دوم را نیز تدارک دیده‌اند، همزمان قیمت بلیت را به صورت غیر قانونی و برخلاف دستور وزیر راه برای کاهش قیمت‌ها، بالا ‌برده‌اند، به‌طوری که در برخی از مسیرها 500 هزار تومان به قیمت بلیت اضافه شده، هنوز یک ریال هم از تسهیلات کرونایی به اکثر شرکت‌های حمل و نقل ریلی کشور پرداخت نشده‌است. این در حالی است که طبق اظهارات رییس انجمن صنفی بخش ریلی حتی در بخش قطارهای حومه‌ای نیز فقط ۱۲درصد بهای تمام شده از مسافر اخذ می‌شود و هنوز یارانه انباشت شده از سال‌های گذشته به راه‌آهن و رجا پرداخت نشده‌است.

🆔 @RTCGuild

https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-233597

🔹تاثیر کرونا بر سفرهای ریلی در چند کشور منتخب
🔸مقایسه درصد کاهش نفر-کیلومتر جابه‌جا شده سال 2020 نسبت به سال 2019 میلادی در ایران و 11 کشور منتخب

🆔 @RTCGuild

🔹موافقت مجلس با تفکیک وزارت راه و شهرسازی
🔸نمایندگان در جلسه علنی امروز با کلیات طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی موافقت کردند.
🆔 @RTCGuild

http://fna.ir/30gnt

اَلْحَمْـدُللهِ الَّـذِی جَعَلَنَا مِـنَ الْمُتَمَسِّکِینَ
بِوِلاَیَة امِیرِالْمُؤْمِنِینَ وَالْأَئِمَّهِ عَلَیْهِمُ السَّلاَمُ

🆔 @RTCGuild

🖋نامه فعالان حمل‌‌و‌‌نقل ریلی به رئیس جمهور منتخب؛ صنعت ریلی چاه نفتِ فراموش‌شده است

🆔 @RTCGuild
http://fna.ir/30oev

🆔 @RTCGuild

فقدان توجیه فنی، اقتصادی و زیست محیطی در طرح راه آهن رودهن- آمل

https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-233662
#انجمن_صنفی_شرکت‌های_ریلی
با ما همراه باشید
مشروح خبر را درسایت تین نیوز بخوانید
@TINNews

❗️تکذیب افزایش قیمت ۴۰ درصدی بلیت قطار

🔹نائب رییس انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی:
افزایش ۴۰ درصدی قیمت بلیت قطار به هیچ وجه صحت ندارد.
در مرداد ماه نیز قیمت بلیت قطار با همان نرخ سابق عرضه شده است و هیچ افزایش قیمتی نداشته‌ایم.

🔸 درخواست ما برای سال ۱۴۰۰ رد شده اما در صورت موافقت از ابتدای شهریور ماه ۲۰ درصد قیمت بلیت قطار که نیمه دوم سال گذشته قرار بود افزایش یابد، به نرخ‌ها اضافه خواهد شد.

🆔 @RTCGuild

✅ سومین دوره MBA لجستیک و حمل و نقل (دانشگاه تهران - آمادگران)

🔹مدت زمان دوره: یکساله - 250 ساعت

📆 آغاز دوره: آبان 1400

🔸پنج درصد تخفیف در ثبت نام اعضای انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

⏬ برای کسب اطلاعات بیشتر فایل PDF زیر را دانلود و مطالعه بفرمایید.

🆔 @RTCGuild

🆔 @RTCGuild

جلسه دبیر انجمن با مسئول کمیته فنی واگن‌های باری انجمن با موضوع بررسی
تعمیرات نیمه عمر واگن‌های باری و کمبود ظرفیت تولید چرخ و محور داخلی

🔹روز دوشنبه 1400/05/11 جلسه‌ای با موضوع آئین‌نامه تعمیرات نیمه عمر واگنهای باری در محل انجمن برگزار شد. پس از بررسی این آئین‌نامه و مقایسه موارد موجود در آن با سایر کشورها، سن 55 سال برای خارج کردن واگنهای باری از سیر، غیرموجه تشخیص داده شد و قرار بر این شد تا انجمن طی نامه ای به اداره کل واگنها مخالفت خود را با آئین نامه مذکور ابراز کند تا اصلاحات مورد نیاز در آئین نامه اعمال شود.

🔸موضوع مطرح شده دیگر در این جلسه بررسی مشکل کمبود چرخ و محور و ظرفیت اندک تولید داخلی در پاسخ به این حجم از تقاضا و معطل ماندن شرکت‌های مالک واگن و در نتیجه عدم النفع ناشی از آن برای این شرکت‌ها بود. پس از بحث و بررسی مقرر گردید طی نامه‌ای به مدیر کل صنایع حمل و نقل وزارت صمت موارد زیر پیشنهاد گردد:
- شرکت‌های تولید کننده داخلی ظرفیت خود را برای تولید چرخ و محور اعلام کنند.
- آن میزان از تقاضای چرخ و محور که شرکت‌های تولیدکننده توانایی پاسخ به آن را ندارند از طریق واردات محدود تامین گردد.

🆔 @RTCGuild

🔹تاثیر کرونا بر حمل و نقل ریلی بار در چند کشور منتخب
🔸مقایسه درصد تغییرات تن - کیلومتر بار جابه‌جا شده سال 2020 نسبت به سال 2019 میلادی در ایران و 11 کشور منتخب

🆔 @RTCGuild

◀️پیگیری انجمن‌های کشور آلمان برای افزایش رقابت در دومین اصلاحات ساختار ریلی

✍🏻عرفان قربانعلی، کارشناس حمل و نقل

🔺جمعی از انجمن‌های صنعت ریلی خواستار اصلاحات عمده‌ای در سیاست‌گذاری ریلی شده‌اند که منجر به جداسازی کامل عمودی (Vertical Separation) زیرساخت‌ و عملیات‌ ریلی شده و رقابت بر روی ریل را افزایش دهد. در یادداشتی که در تاریخ ۲ اوت منتشر شد، هفت سازمان اظهار کردند که تنها راه مقابله با تغییرات اقلیمی سوق دادن بیشتر ترافیک به سمت بخش ریلی است. از نظر این انجمن‌ها دست یافتن به این هدف تنها با تغییرات اساسی در سیاست کنونی که به تغییرات ساختاری راه‌آهن دولتی آلمان از سال 1994 شروع شده است مقدور می‌باشد.

🔺این هفت انجمن عبارتند از: انجمن صنایع ساختمانی آلمان، اتحادیه شرکت‌های راه‌آهنی جدیدالتأسیس، انجمن مسافران ریلی، اتحادیه لکوموتیورانان آلمان، انجمن بهره‌برداران مستقل حمل و نقل عمومی، گروه بهره‌برداران خصوصی ریلی باری، انجمن حمایت از مصرف کنندگان آلمان.

🔺این انجمن‌ها پیشنهاد شکل‌گیری یک متصدی زیرساخت ریلی برای مدیریت زیرساخت‌ها به‌منظور تضمین منافع عمومی و نیازهای سراسری شبکه را داده‌اند. در همین راستا این پیشنهاد نیاز به تأسیس یک صندوق ریلی جهت تعمیرات و توسعه شبکه دارد و چنین صندوقی سرمایه‌گذاری سالیانه دست‌کم 3 میلیارد یورویی و داشتن استراتژی بلند مدت را می‌طلبد. بر اساس اظهارات این هفت انجمن، دولت فدرال نیز در این طرح باید منحصراً روی وظایف اصلی خود از جمله سیاست‌گذاری، تأمین مالی زیرساخت و مسئولیت‌پذیری در خصوص نظارت بر شبکه و قانون‌گذاری تمرکز نماید. ساختارهای هلدینگی برای شبکه، ایستگاه‌ها و تأمین برق باید «به شکل گذشته خود برگردند».

🔺این انجمن‌ها وجود رقابت را در ساختار مسافری ریلی کنونی این کشور پذیرفته‌اند اما تقاضا دارند که بازار بخش مسافری در بخش سفرهای طولانی مدت، باید رقابتی‌تر گردد و در کنار آن نیز از برنامه‌های زمانبندی شده با فواصل منظم استفاده شود.

🔺انجمن‌ها مدعی هستند که بازار حمل و نقل بار نیز به دلیل "کاستی‌های مداوم شرکت حمل و نقل باری متعلق به دولت فدرال" ، که متکی به تزریق سرمایه توسط دولت و انتقالات داخلی سود ناشی از انحصار است، مخدوش شده است.

🔺درخواست جداسازی زیرساخت‌ها و عملیات، بازتابی است از گزارشی که 21 ژوئیه توسط کمیسیون انحصارات آلمان منتشر شد و خواستار تغییرات متعدد در سیاست‌های رقابتی راه آهن و توسعه پروژه Deutschlandtakt به منظور اطمینان از رقابت در راه‌آهن بود. از دیگر تغییرات پیشنهادی، ساختار متفاوت برای حق دسترسی به مسیر و استفاده از یک مدل مناقصه یا مبتنی بر امتیاز برای خدمات سفر طولانی، تحت نظارت یک تنظیم‌گر بی‌طرف است.

📚منبع: Railway Gazette

🆔 @RTCGuild

◀️ چند نکته درباره چند ابهام

✍🏻 سید منصور محمودی، مشاور انجمن

🔸شبکه طلایی
🔸طرح تفکیک وزارتخانه راه و شهرسازی
🔸موضوع لجستیک در وزارتخانه
🔸نکاتی درباره طرح شلمچه - بصره
🔸بهره‌وری

🆔 @RTCGuild

🔹مصاحبه جناب آقای مهندس احمدی رئیس هیئت مدیره انجمن با رسانه تخصصی پرتال حمل‌و‌نقل در رابطه با وضعیت صنعت حمل‌و‌نقل ریلی

🆔 @RTCGuild

http://portalhamlonaghl.ir/fa/129076

🆔 @RTCGuild

🆔 @RTCGuild

نقد آئین نامه تعمیرات نیمه عمر واگن‌های باری شرکت راه‌آهن ج.ا.ا

✍🏻 به قلم جمعی از مشاورین انجمن

🔺طبق ماده 10 قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ی ریلی، کلیه‌ی مقررات، ضوابط و دستورالعمل‌‌هایی که توسط هیأت مدیره ‌راه‌آهن تهیه و ابلاغ می‌شوند، می‌بایست در چارچوب قوانین کشور (به ویژه قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ی ریلی) باشند. در حالیکه راه‌آهن مکرراً بدون ارجاع به مفاد قانونی مربوطه، اقدام به تهیه و ابلاغ آیین نامه و دستورالعمل می‌نماید.

🔺طبق ماده 3 قانون دسترسی آزاد، ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکتها توسط راه‌آهن به جز موارد تعیین شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط تخلف محسوب می‌شود. ضمن اینکه اعمال هرگونه تبعیض و استثناء (در اینجا عمر بالای واگنها) به جز در چارچوب مقررات مزبور ممنوع است. از طرف دیگر در صورت تأیید آن توسط مراجع ذي صلاح، راه‌آهن مکلف به جبران خسارت ناشی از این محدودیتها براي شرکت هاي حمل‌ونقل ریلی می‌باشد. بنابراین اولاً راه‌آهن اجازه‌ی قانونی متوقف کردن وسایل نقلیه‌ی ریلی به عنوان خارج از رده را ندارد و ثانیاً صرفاً می‌تواند در چارچوب مقررات ایمنی سیروحرکت از جابجایی وسایل نقلیه‌ی ریلی که دارای حد نصاب استانداردهای مصوب ایمنی نیستند، جلوگیری کند.

🔺عمر مفید وسایل نقلیه به 4 عامل عمده‌ی سطح فناوری ساخت، چگونگی بهره برداری (نظیر رعایت ظرفیت اسمی در بارگیری، نحوه‌ی مانور، نوع تجهیزات تخلیه و بارگیری و کیفیت خطوط ریلی)، میزان کارکرد (بر حسب کیلومتراژ واگن پر و خالی) و چگونگی نگهداری از ناوگان (کیفیت قطعات، فرآیند و کیفیت تعمیرات) بستگی دارد. از آنجایی که ردگیری کمی و کیفی مقادیر و ثبت تمامی عوامل مذکور در طول زمان مقدور نیست، معمولاً در کشورهای پیشرفته از شاخصهای حد نصاب سلامت و ایمنی استفاده به عمل آورده می‌شود و استفاده از شاخص عمر واگن بعنوان تنها شاخص از رده خارج کردن واگنهای باری، منطقی به نظر نمی رسد.

🔺در اکثر کشورهای پیشرفته اولاً برای حرکت کلیه‌ی وسایل نقلیه در شیوه‌های مختلف، حد نصاب استاندارد ایمنی تدوین و به تصویب می‌رسد. ثانیاً برای اندازه گیری مشخصات فنی وسایل نقلیه و همچنین مقایسه‌ی متغیرهای اندازه‌گیری شده با استانداردهای مصوب، تجهیزات مکانیزه‌ای تهیه و به کار گرفته می‌شوند. بیش از دو دهه‌ی قبل قرار بود که به منظور تعیین کیفیت زیر مجموعه وسایل نقلیه‌ی ریلی چون تیزی لبه چرخ، داغی سر محور، وجود ترکهای مویین، وضعیت سیستمهای تعلیق، ترمز و شاسی، در 52 ایستگاه واقع در نقاط مختلف شبکه‌ی ریلی، مراکز بازدید مکانیزه دایر گردد. در صورت انجام این مهم اولاً واگنهایی که بدون در نظر گرفتن عمر آنها، هزینه‌های تعمیراتشان سنگین و به صرفه نمی بودند، توسط مالکین مربوطه از رده خارج می‌شده‌اند. ثانیاً کیفیت بازدیدها بسیار سریعتر، دقیقتر و کم هزینه‌تر می‌گردید.

🔺هر یک از شرکتهای سازنده واگن، عمر صنعتی واگنها را در مشخصات فنی واگنها بصورت عمومی به کلیه خریداران در کشورهای مختلف اعلام می نمایند در حالیکه راه آهن کشورهای مختلف بر اساس مطالعات میدانی، میزان عمر مفید ناوگان باری کشور خودشان را با لحاظ نمودن شرایط آب و هوایی منطقه، وضعیت عوارض طبیعی، میانگین کارکرد، سطح کیفی بهره‌برداری و تعمیرات و نگهداری، کیفیت خطوط و همچنین امکانات مربوط به تهیه واگن باری نو اعم از میزان تولیدات داخلی کارخانجات واگن سازی و واردات واگن باری و با لحاظ نمودن تجزیه و تحلیل های هزینه-فایده و تسهیلات مالی در آن کشور تعیین و استاندارد می‌نمایند. لذا همین گونه مطالعات باید در قالب شرایط اقلیمی و مقدورات کاری ایران، برای هر یک از انواع واگنها یا مجموعه ها (مثلاً سیستم ترمز یا بوژی) توسط راه‌آهن به عنوان متولی ایمنی سیروحرکت انجام پذیرد. بنابراین اعمال عمر مفید شرکتهای سازنده به هیچوجه ملاک مناسبی برای راه‌آهن ایران نیست. در قسمت تعاریف آیین‌نامه، این عبارت نگاشته شده "در صورتی که عمر صنعتی از طرف سازنده اعلام نشده باشد، راه اهن ج.ا.ا. در باره آن تصمیم می گیرد". به جای تصمیم گیری باید نوشته شود که درباره ی آن مطالعات میدانی با توجه به شرایط ایران صورت می پذیرد.

🔺از آنجایی که راه‌آهن ایران دارای واگنها متنوعی است و به سبب تفاوت در زیرمجموعه های آنها، از ترکیب فناوری ساخت بسیار گوناگونی برخوردار است، تعیین یک عدد کلی غیر علمی 55 سال (مذکور در تذکر 4 آیین نامه) کارساز نیست. بارها دیده شده که در شیوه‌های مختلف حمل و نقل، بسیاری از وسایل نقلیه به دلیل نازل بودن سطح کیفی ساخت، حتی با عمر کم هم نمی توانند مقادیر نصاب منظور شده برای معاینات فنی را کسب کنند و در مقابل تعداد زیادی از وسایل قدیمی‌تر با داشتن کیفیت مطلوب ساخت، می توانند مراحل معاینات فنی را بگذرانند.

ادامه نقد آئین نامه تعمیرات نیمه عمر واگن‌های باری

🔺طی دهه‌های متمادی "شاخصهای زمانبندی تعمیرات وسایل نقلیه" سیر تحولات بهبود یابنده‌ای را بر حسب: مدت عمر، میزان کارکرد کل هر نوع وسیله‌ی نقلیه، وضعیت کیفی هر یک از زیر مجموعه ها (طبق دستگاههای اندازه گیری الکترونیکی منصوب بر روی آنها) سپری کرده‌اند. ارتقاء نظامهای نگهداری به منظور صرفه‌جویی در هزینه‌های مربوطه، در عین حفظ کیفیت و ایمنی وسیله‌ی نقلیه، بوده است. انجام تعمیرات بر حسب عمر وسیله‌ی نقلیه که مربوط به دهها سال قبل است، هزینه‌های نگهداری را به شدت افزایش می‌دهد و موجب اتلاف بی دلیل منابع کمیاب کشور می‌شود.

🔺در چندین دهه‌ی قبل، امکان ردگیری و ثبت عملکرد وسایل نقلیه‌ی ریلی وجود نداشته است. ضمناً به دلیل توقف بسیاری از واگنها برای مدتهای طولانی در هر سال به واسطه‌ی عواملی چون فصلی بودن برخی بارها، مشکلات ناشی از نظام تعمیرات، و همچنین حرکت بدون بار به سبب ضعف مدیریت بازاریابی و بازرگانی، بهره‌وری برخی از وسایل نقلیه‌ی ریلی نسبتاً پایین بوده است. بنابراین ملاک عمر واگن نه تنها نشانگر وضعیت کیفی واگنها نیست، بلکه تعیین یک عدد دلخواه هم، هیچ مستند علمی و قانونی ندارد و در حالیکه راه‌آهن با کمبود ناوگان روبروست، معلوم نیست چه اصراری به خارج از رده کردن واگنهای باری وجود دارد.

🔺با در نظر گرفتن سال ساخت تعدادی از واگنهای باری موجود در ناوگان باری کشور (بعنوان مثال واگنهای باری ساخت سالهای 1350، 1352، 1354) و همچنین هزینه قابل توجه انجام تعمیرات بازسازی نیمه عمر، هیچگونه توجیهی از لحاظ هزینه-فایده برای شرکت مالک وجود ندارد تا مبلغ قابل توجهی را برای انجام تعمیرات بازسازی نیمه عمر هزینه نمایند و پس از گذر چند سال ( کمتر از 10 سال) واگنهای مزبور، از رده خارج گردند.

🔺 تاکنون سانحه ای که علت اصلی آن عمر بالای واگن بوده باشد؛ گزارش نگردیده است.

✅در مجموع؛ طرح از رده خارج نمودن واگنهای باری تنها بر اساس یک معیار ( عمر بالای 55 سال) توجیه علمی، فنی و اقتصادی نداشته و پیشنهاد می گردد به جای طرح مزبور، طرح بازرسی فنی نیمه عمر در زمانهای خاصی انجام گردد (بعنوان مثال پس از گذشت 30 سال از تاریخ ساخت واگن، هر 9 سال یکبار ) و دریافت تاییدیه فنی نیمه عمر به معنای داشتن مجوز سیر واگن برای 9 سال آینده می باشد.
لازم به ذکر است با اجرای طرح دریافت تاییدیه فنی نیمه عمر، شرکتهای مالک واگن بر اساس میزان هزینه های مربوط به تعمیرات بازسازی نیمه عمر واگنها و تحلیل های هزینه-فایده و بدون در نظر گرفتن عمر واگن، اقدام به از رده خارج نمودن واگنها خواهند نمود.

🆔 @RTCGuild

🆔 @RTCGuild