По поводу предложений движения ветеранов запретить ветеранам старше 70 движение на автомобилях.

Авторам подобных человеконенавистнических предложений мы с Яном Хайцеэром предлагаем посмотреть на возраст нашего Верховного Главнокомандующего, министра иностранных дел и других людей, которые чётко ведут нашу страну вперёд, и запретить что-то вот конкретно им.

Никаких огульных запретов быть не должно. Если по медицинским показаниям водитель нельзя - значит, нельзя. Без разницы, какой возраст.

Другой вопрос, что справки покупаются и продаются. Обсудим отдельно.

Колонка для Brief

Долгие годы автомобиль в нашей стране чем-то средним между предметом роскоши и объектом культа. В 1991 году на 1000 жителей РСФСР приходилось всего 60 легковых машин. Сейчас больше – 330  легковых автомобилей на 1000 жителей, и до уровня автомобилизации даже самых отсталых стран Евросоюза нам еще расти и расти. Отдельная проблема – средней легковой машине в РФ 14,7 лет. Машин мало, парк старый. Нужно расширять и обновлять?
Безусловно, нужно. Высокая автомобилизация населения – это не только повышение качества жизни людей, множество рабочих мест в смежных отраслях, но и значительная выгода для государства. Согласно отчету об исполнении бюджета России за 2021 год (более свежих цифр нет), 3,4% доходов федерального и 6,9% доходов региональных бюджетов тесно связаны с автовладельцами. И эти показатели точно выросли: доходы федерального бюджета только от утилизационного сбора на транспорт в 2024 году вырастут в годовом выражении в 1,5 раза и превысят 940 млрд рублей. Растут и акцизы на топливо и автомобили, транспортный налог, объем собираемых штрафов, госпошлин и платы за парковки. А еще доходы от смежных отраслей: запчасти и масла, пассажирские и грузовые перевозки (80% всех грузов в РФ!), автосервисы, каршеринг и т.д.
Точных расчетов никто не делал, но потенциально совокупный доход государства от выпуска в обращение и эксплуатации автомобилей должен быть точно выше, чем от строительной отрасли, которая за счет возведения целых кварталов человейников без какой-либо парковочной инфраструктуры делает автомобиль недоступным для миллионов россиян как минимум на период их ипотечного кредита.
В 2023 году построено 5,5 тысяч многоквартирных домов, 999 тысяч квартир, на 27% больше в сравнении с 2022 годом.  Миллион экономически активных молодых семей купят квартиру – и абсолютное большинство из них никогда не купят машину.
Ее просто некуда поставить. В Москве коэффициент обеспеченности машиноместами во всех сегментах новостроек снизился за последние пять лет примерно вдвое. Цены выросли за последние три года на 50%, машиноместо в Москве стоит почти 3 млн рублей. Столько же стоит средний новый автомобиль. В регионах ситуация похожая, самые проблемные субъекты федерации – это Санкт-Петербург с его новыми районами типа Кудрово, застраиваемые ударными темпами Краснодар, Ростов-на-Дону.
Ни на одном из многочисленных совещаний о перспективах развития автопрома такая постановка вопроса в принципе не звучала. Ни «Автоваз», ни поставщики китайских автомобилей, ни дилеры не задумываются о том, что успехи застройщиков означают для них критические финансовые потери в будущем.
Автомобильную отрасль России сейчас сотрясает конфликт. С одной стороны – условно отечественные производители «Автоваз» и «Камаз», которые широко используют китайские узлы и агрегаты, но претендуют на статус «полностью локализованных». С другой – потемкинская деревня «локализаторов», где «Москвич», «Автотор», «Соллерс», «Моторинвест» и др. собирают российские автомобили из китайских машинокомплектов. Первые ратуют за прекращение субсидирования «отверточной» сборки на территории России, резкое увеличение утилизационного сбора для отсечения чистого импорта. Вторые обвиняют «отечественных» в завышении цен на устаревшие автомобили.
Весь этот конфликт в контуре пяти лет не будет иметь никакого смысла, если темпы ввода «человейников» будут расти или хотя бы сохранятся на том же уровне, а нормативы по строительству парковочной инфраструктуры продолжат снижаться. Автопром должен начать бороться за свое место под солнцем, которое сейчас закрывает жилая высотка, пока не стало слишком поздно. Многоэтажной России машины не нужны, для нее это непозволительная роскошь. В самой большой стране мира просто нет места для транспортных средств.

Коллеги, а покажите вот это видео Движению ветеранов, которые у Путина права отобрать хотят?

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин – о повышении утилизационного сбора на автомобили

На фоне громких новостей рискует пройти практически незамеченным повышение утилизационного сбора на автомобили. Введенный в качестве компенсации снижения пошлин на импорт автомобилей при вступлении России в ВТО, этот сбор не имеет с утилизацией старых автомобилей ничего общего. Механизм его работы прост: платят его в бюджет с любой выпущенной в обращении машины, но если производство локализовано в России, то автозавод получает возврат, а импортер – нет. Выше локализация – больше возврат. Таким образом, чистый импорт становится дороже местного производства. Ранее этот механизм позволил привлечь в Россию зарубежных производителей автомобилей, которые привели с собой и поставщиков компонентов на конвейер. Появились мощные автокластеры, которые сейчас находятся, по сути, в состоянии простоя.
Импорт – это всегда плохо, это отток капитала без какой-либо пользы для страны, высокая степень зависимости от поставщика, валютные риски. Именно по импорту во многом бьют и санкции со стороны недружественных стран. И это – на фоне простаивающих автозаводов. И Правительство решило попробовать убить двух зайцев: подняв утилизационный сбор, и отсечь импорт, и принудить китайцев локализовать производство в России. Ведь однажды уже получилось, почему бы не повторить то, что работает?
Вспомним, на какой рынок приходили в начале 2010-х мировые автогранды. Рост экономики начала 2000-х на фоне низкой автомобилизации и очень старого парка, бум в банковском секторе и повышение доверия россиян к кредитам. Продажи в 2012 году – под 3 млн новых автомобилей. Все аналитики прогнозировали, что российский рынок обойдет немецкий и будет самым большим по продажам в Европе.   Естественно, автоконцерны хотели получить кусочек этого пирога.
Правда, позже выяснилось, что экономический рост затормаживается, продажи стагнируют, а застройщики начинают массово строить человейники, жители которых в принципе о машине могут только мечтать.
Сейчас ситуация резко изменилась. На какой рынок сейчас пришли китайцы? Полное отсутствие предложения при огромном неудовлетворенном спросе, в том числе со времен пандемии. Средний возраст авто – под 15 лет. И даже рост экономики! Получается, у Правительства есть шанс повторить успешную историю с локализацией?
Боюсь, что нет. У западных корпораций и китайских поставщиков разные задачи. Первые зарабатывают деньги, работают на долю рынка, повышают свою капитализацию и прочие экономические KPI. Китайцам нужно загружать заводы на родине, а минимальную локализацию они используют, чтобы обойти запреты и выйти на премиальные рынки типа. Не загрузят сборочные конвейеры дома – хотя бы машинокомплекты отправят, а дальше роботы их соберут. Российские же требования таковы, что для получения компенсации утилизационного сбора необходимо производить на нашей территории значительное количество различных компонентов, что прямо противоречит главной китайской задаче. Так что, боюсь, загрузить отечественные автокластеры за счет производства китайских машин не выйдет. Возможна разве что отверточная сборка, которая, впрочем, не даст заметной компенсации утилизационного сбора.
А вот импорт отсечь, конечно, получится. Плюс 250 тысяч рублей к цене нового импортного автомобиля и ежегодный дальнейший рост наносят жесткий удар по китайским автомобилям в нижних сегментах рынка. Так, как этого и требовал АвтоВАЗ, чтобы продавать россиянам авто без подушек безопасности, кондиционеров и электронных помощников водителю, зато с китайскими ключевыми узлами и агрегатами.
Даже если не выйдет с локализацией, правительство все равно не внакладе. Бюджет получит миллиарды рублей дополнительного квазиналога за счет потребителей, которые будут вынуждены покупать автомобили существенно дороже. Впрочем, в стране как раз проходит налоговая реформа, можно рассматривать повышение утильсбора как дополнительный налог на потребление.
Что характерно, против никто и не выступал.

Очередное предложение от автодилеров. В своей вечной борьбе против потребителя они делают новый шаг: предлагают отменить льготный утильсбор, который выплачивают физлица при ввозе автомобилей для личного пользования. Дескать, это сделает равными условия ввоза для физлиц и юрлиц, ограничит серый ввоз.

Практика показывает, что в предложениях дилеров обычно нужно искать ту самую звездочку и мелкий шрифт, двойное дно. Оно есть и здесь: таможенные ставки для физлиц считаются в евро за кубический сантиметр объёма двигателя, для юрлиц - в % от таможенной стоимости. Часто вторая ставка ниже, чем первая, и коммерческий утиль просто выравнивает условия. А предложение дилеров не предусматривает изменение размера таможенных пошлин, что сделает ввоз физлицами менее выгодным.

Понятно, что мы будем против. Наши предложения по утильсбору будут на следующей неделе

Сход поезда с рельсов - это очередная катастрофа, которую невозможно осознать, но очень легко понять её причины.

Мы все видели самосвалы, которые несутся со скоростью 100+ кмч. Я только вернулся из Карелии, где они на узких извилистых дорожках летают в режиме боевого дакаровского Камаза. Понятно, что остановиться у них шансов просто нет.

Вот и сейчас водитель говорит, что не успел затормозить. Естественно, не успел, ведь не изобрели ещё таких тормозов, которые смогут остановить несущийся многотонный грузовик. Законы физики никто не отменял, просто некоторые плохо учились в школе.

Как решать эту проблему? Понятно, что ни ГЛОНАСС, ни тахографы не могут выступать инструментом контроля. По навигации у меня регулярно скорость 0кмч на движущейся машине и 200 кмч на стоящей. Тахографы - просто генератор взяток, и только.

Боюсь, что сейчас государство решит резко поднять штрафы для грузовиков. А потом - и для всех остальных. Вот так из-за незнания законов физики отдельными водителями пострадают миллионы и миллионы законопослушных автомобилистов.

Макс Кадаков абсолютно прав относительно электромобилей. 52 тысячи машин не должны даже давать оснований для создания для них, к примеру, отдельной парковочной инфраструктуры. Электромобиль в России - это игрушка богатого человека, был, есть и будет. Почему будет? Атом его создатели уже оценивают в 2,5-3 млн рублей, и цифра эта не окончательная. Импорт всегда будет ОЧЕНЬ дорогим из-за нашего таможенно-тарифного законодательства. Пора уже правительству и регионам перестать бегать с электричками. Понятно, что модно, стильно, молодежно. Но к России неприменимо. Лучше бы обратили внимание на газификацию транспорта, причем не только перевод на метан! Пора бы признать пропан автомобильным топливом и установить четкое регулирование его цены. Пропан - это 50% от стоимости литра 92-го бензина.

В России — 52 тысячи электромобилей

Это данные Министерства экономического развития. Из 52 тысяч электромобилей около 12 тысяч — в Москве и столичной области. Много электромобилей в Краснодарском крае, Петербурге, Иркутской области и в Приморском крае.

За последние два года на заводах России собрано более 11 тысяч электромобилей.

В стране  на данный момент 5 тысяч электрических зарядных станций, четверть из них — быстрые.

ФАНТАЗЕРЫ
В 2023 году было продано около 14 тысяч электромобилей.

В правительстве рассчитывают, что к концу 2025 года их доля в структуре продаж будет достигать 5% — то есть примерно 100 тысяч штук.

Рисовать можно любые прогнозы. Я лишь хочу напомнить предыдущие прогнозы Минэка, которые активно обсуждались ровно три года назад — в августе 2021 года.

Тогда в министерстве уверяли, что к 2024 году доля электромобилей в автопарке страны составит 3,6—4%.

Год 2024-й настал. По состоянию на сегодня 4% парка это около 1,8 млн машин. А электромобилей у нас всего 52 тысячи. То есть, в министерстве ошиблись примерно в 30 раз.

Про утилизационный сбор. Понятно, что принято политическое решение его повышать. Понятно, что это больно ударит по потребителю. В таких условиях мы считаем, что повышать его нужно только на те виды техники, которые в России производятся и отвечают критериям качества и надёжности. На всё остальное утильсбор повышать нельзя. В России не выпускают минивэны, не производятся полноразмерные кроссоверы, легковые автомобили с мотором объемом больше двух литров. В чем смысл повышения на такие автомобили утильсбора, если их нет и в ближайшее время не будет? По сути, из относительно современных традиционно российских моделей в стране выпускается только «Гранта», «Веста» и «УАЗ Патриот». Все остальные машины по большому счету — это наследство еще советского автопрома. Понятно, что такие машины не могут конкурировать с импортными. Но и планов по их замене на новые модели мы не видели.

Перед индексацией утильсбора необходимо оценить влияние этого решения на другие сферы экономики. Подорожание машин, которое неизбежно после повышение ставок «утиля», серьезно отразится на них.
По цепочке подорожавшие автомобили приведут к росту цен на услуги такси, издержки служб доставки и грузоперевозчиков, что в итоге отразится на стоимости всех товаров. Утилизационный сбор осядет в каждом творожке на прилавке магазина. Как следствие, это приведет к разгону инфляции, с которым пытается бороться Центробанк, повышая ключевую ставку. А именно ставка и не даёт автопрому привлекать ресурсы. .

Поддержка отечественного автопрома и автокомпонентной отрасли со стороны государства, безусловно, требует финансовых вложений. Однако деньги на это можно изыскать и без значительного повышения утильсбора, введением целевого использования средств от него.

Национальным автомобильным союзом направлено письмо на имя премьер-министра РФ Михаила Мишустина с просьбой разработать пакет поправок в законодательство, которые позволят «окрасить» поступающие от утилизационного сбора денежные средства и направить их на поддержку проектов в автомобильной промышленности и производстве автокомпонентов. Подобный источник бюджетного финансирования позволит полностью перезапустить отрасль, обеспечить разработку новых моделей автомобилей и специальной техники.

Так и волки будут сыты, и овцы целы.

Министру внутренних дел РФ
В.А. КОЛОКОЛЬЦЕВУ

Уважаемый Владимир Александрович!

Контроль за соблюдением Правил дорожного движения осуществляются должностными лицами органов ГИБДД МВД России в соответствии с предоставленной законом компетенцией, в том числе с использованием камер фотовидеофиксации подобных нарушений.
В настоящее время в результате массированной атаки вооруженных сил Украины и иностранных боевиков в Белгородской и Курской областях РФ введен режим чрезвычайной ситуации федерального характера. В Белгородской, Брянской и Курской областях действует режим контртеррористической операции. В ряде населённых пунктов объявлена обязательная эвакуация населения, которая осуществляется как силами органов государственной власти, так и с помощью волонтеров, в том числе автомобильным транспортом.
В своем выступлении от 12 августа 2024 года Президент РФ Владимир Путин отметил, что без разбора наносятся удары по мирным людям. Широко используются ударные беспилотные летательные аппараты, артиллерия, другие средства поражения, в том числе – против транспорта, эвакуирующего мирных жителей. В результате водители вынуждены нарушать Правила дорожного движения, уезжать от угрозы на максимальной скорости, чтобы спасти людей. При этом на территории вышеупомянутых регионов функционируют камеры фотовидеофиксации нарушений ПДД, выносятся административные штрафы.
В данных беспрецедентных условиях МВД готово оказывать жителям Белгородской, Брянской и Курской областей в первоочередном порядке помощь по линии Госавтоинспекции в восстановлении утраченных документов. Жители данных областей, обратившиеся в Госавтоинспекцию за выдачей взамен утраченных или пришедших в негодность вследствие чрезвычайной ситуации документов, в том числе водительского удостоверения или свидетельства о регистрации транспортного средства, в соответствии со статьей 333.35 Налогового кодекса Российской Федерации освобождены от уплаты государственной пошлины.
Прошу Вас рассмотреть возможность расширения мер поддержки жителей данных регионов. В частности, предлагаю отменить все административные штрафы за нарушение ПДД, наложенные должностными лицами органов ГИБДД МВД РФ в Белгородской, Брянской и Курской областях в период с 6 августа 2024 года и до окончания действия режима чрезвычайной ситуации, за исключением дел о нарушениях ПДД, за которые закон определяет наказания в виде административного ареста, лишения специального права и иные, отнесенные к компетенции судей федеральных судов и мировых судей.
Такая мера позволит поддержать граждан, оказавшихся в трудной жизненной ситуации и зачастую использующие автомобиль как единственное средство спасения.


С уважением, А.В. Шапарин

Самокаты покупают своим детям родители, которым все равно, выживет их ребенок или нет. Очевидно, что водитель не могла среагировать на вылетевшего на полной скорости самокатчика и вовремя остановиться. Она могла низкого ребенка и не увидеть. Мы вновь и вновь будем требовать от Министерства просвещения ввести в школьный курс ОБЖ изучение ПДД. Это просто НУЖНО сделать, это понимают все, с кем мы обсуждали проблему. Только Минпросвещения против.

Добились от МВД отмены штрафов для жителей пострадавшей Курской области, чему я очень рад. Автомобили спасают, скорость спасает.

Комментарий про камеры и 1 сентября

Пока в России обсуждают, как бы не допустить мигрантов на наш рынок труда, канцлер Германии Шольц прилетает в Узбекистан для заключения соглашения, регулирующего организационные аспекты подготовки и направления в Германию граждан Узбекистана для осуществления трудовой деятельности. До этого аналогичное соглашение немцы заключили с Кенией.

Западные общества, и Россия в том числе, стареют, рабочих рук не хватает. Напомню о результатах недавнего исследования НАС и ИСПИ РАН РФ.
Отрасль грузоперевозок стареет: доля водителей-дальнобойщиков в возрасте от 41 года и старше достигла 42%
Средний возраст водителей-дальнобойщиков остается высоким. На долю сотрудников в возрасте от 41 до 50 лет приходится 29.8% опрошенных, еще 12.5% – водители старше 51 года. Об этом свидетельствуют данные опроса, проведенного Институтом социально-политических исследований Федерального исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИСПИ ФНИСЦ РАН) и НАС.

Кроме того, водители старшего возраста чаще отказывались от участия в исследовании, поэтому реальный средний возраст может быть еще выше.

Возраст водителей-дальнобойщиков

В ходе опроса водители-дальнобойщики также рассказали о выраженных проблемах со здоровьем. Здоровыми себя считают только 23% опрошенных, у 66% выявлены регулярные заболевания, у 10% – хронические. При этом 39% респондентов отметили, что за последние 5 лет состояние их здоровья ухудшилось.

Ситуация со здоровьем усугубляется тяжелыми условиями труда. Как показал опрос, почти четверть водителей (24,2%) в среднем отдыхают менее 3 дней в месяц. У 70% водителей был опыт выходов в рейс в нездоровом состоянии. В результате такого графика 32,2% респондентов отмечают проблемы в отношениях с семьей и близкими людьми. Примечательно, что более половины респондентов (54,5%) считают, что их режим труда могут облегчить беспилотные технологии. Это может быть связано с тем, что только 22,3% водителей полностью устраивает текущее состояние транспорта.

"Водители фактически ведут кочевой образ жизни вдали от своих семей, с ночевками в кабине фуры, нерегулярным и зачастую некачественным питанием. В результате у многих из них начинаются проблемы в личной жизни, а некоторые уходят из "дальнобоя" в другие сферы, что еще больше усугубляет кадровую проблему в отрасли грузоперевозок", — комментирует Наталья Великая, заместитель директора по научной работе ИСПИ ФНИСЦ РАН.

Доходом полностью удовлетворены лишь 11,9% водителей-дальнобойщиков, еще 36,9% – скорее удовлетворены. Остальных (50,7%) он в той или иной степени не устраивает.
В итоге, только 52,6% водителей довольны текущим местом работы. 15,5 % хотели бы его сменить, а 12,7% — хотят уйти из профессии.
“Кадровая проблема в отрасли грузоперевозок — одна из ключевых для этого стратегически важного направления. Уже сейчас мы наблюдаем острая нехватку водителей, и в ближайшие несколько лет ситуация может усугубиться.  Государству и бизнесу необходимо принять меры по улучшению условий труда и состояния техники, чтобы обеспечить водителям грузовиков комфортную работу. Бездействие повышает риск вымывания из отрасли профессиональных дальнобойщиков — не только по причине старения, но и в том числе иза-за смены профессии”, — отмечает Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза.
Опрос проводился в феврале 2024 года во всех федеральных округах на стоянках большегрузного транспорта методом очного интервьюирования. Выборка составила 889 человек. Ранее Институт проводил исследование технологического потенциала и социальных резервов рынка автомобильных грузоперевозок Российской Федерации в форме экспертного опроса руководителей и владельцев автотранспортных предприятий. В ходе опроса более 68% перевозчиков отметили проблему с нехваткой кадров, почти четверти компаний не хватает более 30% водителей. В числе важных проблем компании также выделили устаревание парка, рост стоимости грузовиков, запчастей и топлива.