⚡️ УКВЗ представил трехсекционный низкопольный трамвай 71-639 «Кастор»
Презентация анонсированного ранее трамвая производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) с 4 дверьми прошла сегодня в Челябинске. Машина с февраля проходит в городе эксплуатационные испытания.
Одна из ключевых особенностей новинки – ее стоимость. Базовая комплектация обойдется заказчикам до 155 млн руб., что, по заявлению производителя, на 20% ниже рынка.
Также среди ключевых преимуществ заявляются самая короткая среди трехсекционных трамваев других российских производителей длина в 25,8 м, опции двухкабинного исполнения и увеличенного до 30 км автономного хода, прохождение кривых радиусом 14 м.
Номинальная пассажировместимость составляет 187 человек, включая 64 места для сидения и одно для инвалидных колясок. Тяга обеспечивается 6 асинхронными двигателями мощностью по 62 кВт, заявлена максимальная скорость до 90 км/ч.
Фото: Сергей Белов/ROLLINGSTOCK
@rollingstock
Презентация анонсированного ранее трамвая производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) с 4 дверьми прошла сегодня в Челябинске. Машина с февраля проходит в городе эксплуатационные испытания.
Одна из ключевых особенностей новинки – ее стоимость. Базовая комплектация обойдется заказчикам до 155 млн руб., что, по заявлению производителя, на 20% ниже рынка.
Также среди ключевых преимуществ заявляются самая короткая среди трехсекционных трамваев других российских производителей длина в 25,8 м, опции двухкабинного исполнения и увеличенного до 30 км автономного хода, прохождение кривых радиусом 14 м.
Номинальная пассажировместимость составляет 187 человек, включая 64 места для сидения и одно для инвалидных колясок. Тяга обеспечивается 6 асинхронными двигателями мощностью по 62 кВт, заявлена максимальная скорость до 90 км/ч.
Фото: Сергей Белов/ROLLINGSTOCK
@rollingstock
Forwarded from Поликарпов RSA
Риски и перспективы развития грузового вагоностроения
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
В Испании представлены итоги аудита по делу об ошибке в техзадании на узкоколейные поезда CAF
Проведенное министерством транспорта расследование выявило проблемы в координации между инфраструктурным оператором Adif, заказчиком поездов Renfe и производителем CAF.
Так, в 2020 году Renfe при составлении техзадания на новые поезда не запросила у Adif информацию по габаритным ограничениям. В свою очередь Adif еще до подписания контракта отправил необходимую документацию САF, но производитель не оповестил об этом заказчика. Renfe узнала о проблеме с габаритами в январе 2021-го, но и после этого все три участника не решали проблему более 2 лет.
Когда в феврале 2023-го информация об этом стала публичной, последовали отставки в руководстве Renfe и Adif. Через год CAF приступила к производству поездов, спроектированных по «сравнительному» методу. Также министерство поручило Главному управлению железных дорог в дальнейшем координировать взаимодействие Adif с перевозчиками.
Рендер: MITMA
@rollingstock
Проведенное министерством транспорта расследование выявило проблемы в координации между инфраструктурным оператором Adif, заказчиком поездов Renfe и производителем CAF.
Так, в 2020 году Renfe при составлении техзадания на новые поезда не запросила у Adif информацию по габаритным ограничениям. В свою очередь Adif еще до подписания контракта отправил необходимую документацию САF, но производитель не оповестил об этом заказчика. Renfe узнала о проблеме с габаритами в январе 2021-го, но и после этого все три участника не решали проблему более 2 лет.
Когда в феврале 2023-го информация об этом стала публичной, последовали отставки в руководстве Renfe и Adif. Через год CAF приступила к производству поездов, спроектированных по «сравнительному» методу. Также министерство поручило Главному управлению железных дорог в дальнейшем координировать взаимодействие Adif с перевозчиками.
Рендер: MITMA
@rollingstock
«Синара – Транспортные Машины» (СТМ) анонсировала развитие линейки газотепловозов
Об этом рассказал директор по работе с органами власти Группы Синара Михаил Бойко на конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт». По его словам, сейчас в «Газпромтрансе» завершается опытно-промышленная эксплуатация первого маневрового газопоршневого локомотива ТЭМГ1. Ранее в СТМ сообщали также о планах обновить его дизайн.
Следующим шагом станет проектирование большого маневрового газопоршневого локомотива ТЭМГ7 мощностью 2000 л.с. (1470 кВт). Как отметает Бойко, ходовая часть будущей машины будет максимально унифицирована с современными дизельными тепловозами линейки СТМ, но в качестве силовой установки будет использован двигатель, работающий на СПГ. Производитель рассчитывает, что ТЭМГ7 поступит в опытно-промышленную эксплуатацию в 2026 году.
Далее планируется создать магистральную машину на базе тепловоза 2ТЭ35А – газотепловоз 2ТЭ35АГ мощностью 7000 л.с. (5150 кВт) с цистерной-тендером.
Иллюстрация: СТМ
@rollingstock
Об этом рассказал директор по работе с органами власти Группы Синара Михаил Бойко на конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт». По его словам, сейчас в «Газпромтрансе» завершается опытно-промышленная эксплуатация первого маневрового газопоршневого локомотива ТЭМГ1. Ранее в СТМ сообщали также о планах обновить его дизайн.
Следующим шагом станет проектирование большого маневрового газопоршневого локомотива ТЭМГ7 мощностью 2000 л.с. (1470 кВт). Как отметает Бойко, ходовая часть будущей машины будет максимально унифицирована с современными дизельными тепловозами линейки СТМ, но в качестве силовой установки будет использован двигатель, работающий на СПГ. Производитель рассчитывает, что ТЭМГ7 поступит в опытно-промышленную эксплуатацию в 2026 году.
Далее планируется создать магистральную машину на базе тепловоза 2ТЭ35А – газотепловоз 2ТЭ35АГ мощностью 7000 л.с. (5150 кВт) с цистерной-тендером.
Иллюстрация: СТМ
@rollingstock
Турецкая Türasaş запустила в серийное производство первый электровоз собственной разработки
Государственный производитель приступил к выпуску на заводе в Эскишехире партии из 95 магистральных локомотивов серии E5000. Соответствующий контракт был заключен на прошлой неделе с национальным перевозчиком TCDD.
Электровоз разработан институтом технологий железнодорожного транспорта TÜBİTAK RUTE. По итогам испытаний он получил сертификат соответствия европейским требованиям TSI. Локомотив с осевой формулой 2о-2о мощностью 5 МВт может эксплуатироваться с максимальной скоростью 140 км/ч.
По словам министра транспорта Турции Абдулкадира Уралоглу, уровень локализации машин в процессе наращивания серийного производства должен достигнуть 85%. В проекте участвует 115 местных комплектаторов. Сообщается, что подвижной состав будет оснащен турецкими двигателем, тяговыми преобразователями, трансформатором, кузовом и системами управления.
Недавно открытый Türasaş в Сивасе завод площадью 10,5 тыс. м² будет поставлять для электровозов тележки и колеса. Планируемый годовой объем выпуска новой площадки должен составить 4,6 тыс. тележек и 9,2 тыс. колесных пар, что позволит обеспечить данными компонентами все виды выпускаемого в стране пассажирского и грузового подвижного состава.
Сейчас в Турции реализуется стратегия по развитию национального производства. С 2023 года Türasaş выпускает региональные электропоезда E44000 собственной разработки. На их базе разрабатывается электропоезд для скорости в 225 км/ч. Также совместно с TÜBİTAK RUTE компания спроектировала тепловозный дизель.
Фото: TÜBİTAK RUTE
@rollingstock
Государственный производитель приступил к выпуску на заводе в Эскишехире партии из 95 магистральных локомотивов серии E5000. Соответствующий контракт был заключен на прошлой неделе с национальным перевозчиком TCDD.
Электровоз разработан институтом технологий железнодорожного транспорта TÜBİTAK RUTE. По итогам испытаний он получил сертификат соответствия европейским требованиям TSI. Локомотив с осевой формулой 2о-2о мощностью 5 МВт может эксплуатироваться с максимальной скоростью 140 км/ч.
По словам министра транспорта Турции Абдулкадира Уралоглу, уровень локализации машин в процессе наращивания серийного производства должен достигнуть 85%. В проекте участвует 115 местных комплектаторов. Сообщается, что подвижной состав будет оснащен турецкими двигателем, тяговыми преобразователями, трансформатором, кузовом и системами управления.
Недавно открытый Türasaş в Сивасе завод площадью 10,5 тыс. м² будет поставлять для электровозов тележки и колеса. Планируемый годовой объем выпуска новой площадки должен составить 4,6 тыс. тележек и 9,2 тыс. колесных пар, что позволит обеспечить данными компонентами все виды выпускаемого в стране пассажирского и грузового подвижного состава.
Сейчас в Турции реализуется стратегия по развитию национального производства. С 2023 года Türasaş выпускает региональные электропоезда E44000 собственной разработки. На их базе разрабатывается электропоезд для скорости в 225 км/ч. Также совместно с TÜBİTAK RUTE компания спроектировала тепловозный дизель.
Фото: TÜBİTAK RUTE
@rollingstock
Forwarded from @sroprom
❗️Ассоциация «Промжелдортранс» просит Минтранс предусмотреть финансирование обновления парка в Национальном проекте «Транспорт»
В своей работе ППЖТ используют в общей сложности более 2500 единиц маневрового тягового подвижного состава, который был произведен до 1985 года и передан в их собственность МПС. Темпы обновления маневрового тягового подвижного состава ППЖТ критически низкие по сравнению с темпами обновления со стороны ОАО «РЖД» и крупных промышленных компаний. Таким образом, ППЖТ являются самым уязвимым участником перевозочного процесса.
По мнению Ассоциации, помощь со стороны государства в форме прямой субсидии стала бы правильным решением для увеличения темпов обновления парка промышленного тягового подвижного состава.
Опыт субсидирования уже был ранее (Постановления Правительства РФ N 545 от 10.05.2017 и №667 от 13.05.2020). Так, в 2020 году субсидии на возмещение затрат, связанных с приобретением маневровых локомотивов, предоставлялись в размере 13,5% фактической стоимости приобретения подвижного состава, но не более 11 500 тыс. рублей на один маневровый локомотив.
Однако эта практика не дала желаемого эффекта для ППЖТ, поскольку помощь была ограничена по времени и отсутствовали четкие критерии по адресатам.
Ассоциация предлагает предусмотреть субсидиарную поддержку в Национальном проекте «Транспорт», с включением в него четких критериев для определения адресности.
Предложение будет включено в резолюцию Съезда Союза транспортников России (СТР).
#обновлениепарка
@sroprom
В своей работе ППЖТ используют в общей сложности более 2500 единиц маневрового тягового подвижного состава, который был произведен до 1985 года и передан в их собственность МПС. Темпы обновления маневрового тягового подвижного состава ППЖТ критически низкие по сравнению с темпами обновления со стороны ОАО «РЖД» и крупных промышленных компаний. Таким образом, ППЖТ являются самым уязвимым участником перевозочного процесса.
По мнению Ассоциации, помощь со стороны государства в форме прямой субсидии стала бы правильным решением для увеличения темпов обновления парка промышленного тягового подвижного состава.
Опыт субсидирования уже был ранее (Постановления Правительства РФ N 545 от 10.05.2017 и №667 от 13.05.2020). Так, в 2020 году субсидии на возмещение затрат, связанных с приобретением маневровых локомотивов, предоставлялись в размере 13,5% фактической стоимости приобретения подвижного состава, но не более 11 500 тыс. рублей на один маневровый локомотив.
Однако эта практика не дала желаемого эффекта для ППЖТ, поскольку помощь была ограничена по времени и отсутствовали четкие критерии по адресатам.
Ассоциация предлагает предусмотреть субсидиарную поддержку в Национальном проекте «Транспорт», с включением в него четких критериев для определения адресности.
Предложение будет включено в резолюцию Съезда Союза транспортников России (СТР).
#обновлениепарка
@sroprom
Forwarded from ТМХ | Тверской вагоностроительный завод
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Одним из ключевых компонентов цифрового завода и примером модернизации производства на Тверском вагоностроительном заводе (входит в ТМХ) является Центр управления производством.
Коротко о работе одной из структур производственного отдела ТВЗ в нашем видео
Коротко о работе одной из структур производственного отдела ТВЗ в нашем видео
«Трансмашхолдинг» (ТМХ) вернулся к положительному показателю по прибыли
Согласно отчетности компании по МСФО, по итогам 2023 года ТМХ фиксирует чистую прибыль в 10,5 млрд руб. Ранее, в 2022 году, машиностроитель показал убытки в 4,6 млрд руб. – отрицательный результат наблюдался впервые с 2015 года.
Как холдинг анонсировал ранее, его консолидированная выручка в 2023 году составила 412 млрд руб. (+31% к 2022 году, тогда, по оценкам ROLLINGSTOCK, российский машиностроитель вошел в топ-6 мирового рынка). Себестоимость реализации продукции выросла на 29% до 351 млрд руб., в том числе затраты на сырье, материалы и полуфабрикаты составили 259 млрд руб. (+30%).
Значительный рост показали продажи поездов метро – на 79% до 52 млрд руб. Этому способствовала реализация масштабного контракта на поставку поездов «Балтиец» в Санкт-Петербург, а также продолжение поставок поездов новых поколений платформы «Москва» по долгосрочным контрактам со столицей. Рост продаж на 30% также отмечается по сегментам локомотивов и прочего подвижного состава (пассажирские и грузовые вагоны, железнодорожный моторвагонный подвижной состав, путевая техника) – до 107 и 128 млрд руб. соответственно. Все основные площадки ТМХ указывали на существенный рост производства по итогам прошлого года.
@rollingstock
Согласно отчетности компании по МСФО, по итогам 2023 года ТМХ фиксирует чистую прибыль в 10,5 млрд руб. Ранее, в 2022 году, машиностроитель показал убытки в 4,6 млрд руб. – отрицательный результат наблюдался впервые с 2015 года.
Как холдинг анонсировал ранее, его консолидированная выручка в 2023 году составила 412 млрд руб. (+31% к 2022 году, тогда, по оценкам ROLLINGSTOCK, российский машиностроитель вошел в топ-6 мирового рынка). Себестоимость реализации продукции выросла на 29% до 351 млрд руб., в том числе затраты на сырье, материалы и полуфабрикаты составили 259 млрд руб. (+30%).
Значительный рост показали продажи поездов метро – на 79% до 52 млрд руб. Этому способствовала реализация масштабного контракта на поставку поездов «Балтиец» в Санкт-Петербург, а также продолжение поставок поездов новых поколений платформы «Москва» по долгосрочным контрактам со столицей. Рост продаж на 30% также отмечается по сегментам локомотивов и прочего подвижного состава (пассажирские и грузовые вагоны, железнодорожный моторвагонный подвижной состав, путевая техника) – до 107 и 128 млрд руб. соответственно. Все основные площадки ТМХ указывали на существенный рост производства по итогам прошлого года.
@rollingstock
Узбекистанский «Литейно-механический завод» (ЛМЗ) планирует увеличить экспорт грузовых вагонов и запчастей до $15 млн в 2024 году
Такие планы были озвучены вчера в рамках визита президента страны Шавката Мирзиеева на входящее в состав национальной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предприятие. Отмечается, что в прошлом году ЛМЗ выпустил продукцию на общую сумму 267 млрд сумов ($21,4 млн) и экспортировал 170 грузовых вагонов и запчастей стоимостью $10 млн. В частности, в сентябре-2023 завод передал партию хопперов заказчику из Казахстана.
Сейчас годовые мощности площадки заявляются на уровне 1,2 тыс. новых и 1,5 тыс. отремонтированных вагонов, а литейный цех предприятия способен выдавать 26 тыс. т продукции ежегодно. Всего на заводе функционируют 26 цехов, включая вагоностроительный, механико-сборочный, колесный, ремонтный, прессования, заготовочный и комплектовочный. В прошлом году на площадке завершилась 5-летняя программа, в ходе которой было локализовано производство около 100 видов продукции.
Также вчера Шавкат Мирзиеев посетил другое входящее в «Узбекистон темир йуллари» предприятие – Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов (ТВСРЗ). Сообщается, что в прошлом году на площадке было изготовлено 32 и отремонтировано 319 пассажирских вагонов. Уровень локализации запчастей составил 70%. В целом за прошедшие годы было произведено более 300 пассажирских и служебных вагонов, из которых свыше 50 экспортированы. Кроме того, модернизированы 112 вагонов метро.
В этом году планируется выпуск специальных вагонов для горно-металлургических предприятий и освоение новых типов вагонов с широкими купе. Кроме того, Мирзиееву был представлен проект по организации производства на ТВСРЗ электропоездов и поездов метро. Его подробности не приводятся.
Фото: Пресс-служба президента Узбекистана
@rollingstock
Такие планы были озвучены вчера в рамках визита президента страны Шавката Мирзиеева на входящее в состав национальной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» предприятие. Отмечается, что в прошлом году ЛМЗ выпустил продукцию на общую сумму 267 млрд сумов ($21,4 млн) и экспортировал 170 грузовых вагонов и запчастей стоимостью $10 млн. В частности, в сентябре-2023 завод передал партию хопперов заказчику из Казахстана.
Сейчас годовые мощности площадки заявляются на уровне 1,2 тыс. новых и 1,5 тыс. отремонтированных вагонов, а литейный цех предприятия способен выдавать 26 тыс. т продукции ежегодно. Всего на заводе функционируют 26 цехов, включая вагоностроительный, механико-сборочный, колесный, ремонтный, прессования, заготовочный и комплектовочный. В прошлом году на площадке завершилась 5-летняя программа, в ходе которой было локализовано производство около 100 видов продукции.
Также вчера Шавкат Мирзиеев посетил другое входящее в «Узбекистон темир йуллари» предприятие – Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов (ТВСРЗ). Сообщается, что в прошлом году на площадке было изготовлено 32 и отремонтировано 319 пассажирских вагонов. Уровень локализации запчастей составил 70%. В целом за прошедшие годы было произведено более 300 пассажирских и служебных вагонов, из которых свыше 50 экспортированы. Кроме того, модернизированы 112 вагонов метро.
В этом году планируется выпуск специальных вагонов для горно-металлургических предприятий и освоение новых типов вагонов с широкими купе. Кроме того, Мирзиееву был представлен проект по организации производства на ТВСРЗ электропоездов и поездов метро. Его подробности не приводятся.
Фото: Пресс-служба президента Узбекистана
@rollingstock
В Австрии модернизировали под водородную тягу машину для обслуживания контактной сети
В рамках проведенных работ инженерно-консалтинговая компания mZERO заменила дизельный двигатель немецкой MAN мощностью 122 кВт водородными топливными элементами аналогичной мощности производства Accelera (входит в американскую Cummins).
Кроме того, путевая машина серии X534, выпущенная по заказу национального перевозчика OBB консорциумом австрийских компаний более 40 лет назад, была оснащена блоком аккумуляторных батарей. Проект получил финансовую поддержу от австрийского агентства по содействию исследованиям FFG.
Стоит отметить, что в Cummins входит канадская Hydrogenics, которая реализует крупный контракт на поставку водородных топливных элементов для поезда Alstom Coradia iLint. В прошлом году Cummins заключила со швейцарской компанией Leclanche меморандум о сотрудничестве по разработке и внедрению аккумуляторов и водородных топливных элементов для железнодорожного и морского транспорта.
Фото: Accelera
@rollingstock
В рамках проведенных работ инженерно-консалтинговая компания mZERO заменила дизельный двигатель немецкой MAN мощностью 122 кВт водородными топливными элементами аналогичной мощности производства Accelera (входит в американскую Cummins).
Кроме того, путевая машина серии X534, выпущенная по заказу национального перевозчика OBB консорциумом австрийских компаний более 40 лет назад, была оснащена блоком аккумуляторных батарей. Проект получил финансовую поддержу от австрийского агентства по содействию исследованиям FFG.
Стоит отметить, что в Cummins входит канадская Hydrogenics, которая реализует крупный контракт на поставку водородных топливных элементов для поезда Alstom Coradia iLint. В прошлом году Cummins заключила со швейцарской компанией Leclanche меморандум о сотрудничестве по разработке и внедрению аккумуляторов и водородных топливных элементов для железнодорожного и морского транспорта.
Фото: Accelera
@rollingstock
«Объединенная вагонная компания» (ОВК) призывает рынок к долгосрочному планированию обновления парка грузовых вагонов
По оценкам компании, в 2032-2034 годах ожидается дефицит мощностей в России на фоне динамики списания парка – в среднем он составит 12,4 тыс. вагонов в год.
Позицию представил глава экспортных продаж ОВК Андрей Кривченков на выставке TransRussia: «Формируя портфели заказов на вагоны уже сейчас, операторы смогут исключить локальный дефицит различных типов подвижного состава и удовлетворить возрастающие потребности грузоотправителей». Также в ОВК отмечают необходимость правительственных мер по сохранению спроса на подвижной состав для наращивания мощностей заводов к 2032 году.
Кривченков также отметил, что парк вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на сети РЖД превысил 17,5%, они показывают свою эффективность, особенно на Восточном полигоне и при перевозках зерна и минудобрений. Он представил и оценку эффективности по ряду моделей: полувагонов, хопперов и цистерн (см. слайды).
@rollingstock
По оценкам компании, в 2032-2034 годах ожидается дефицит мощностей в России на фоне динамики списания парка – в среднем он составит 12,4 тыс. вагонов в год.
Позицию представил глава экспортных продаж ОВК Андрей Кривченков на выставке TransRussia: «Формируя портфели заказов на вагоны уже сейчас, операторы смогут исключить локальный дефицит различных типов подвижного состава и удовлетворить возрастающие потребности грузоотправителей». Также в ОВК отмечают необходимость правительственных мер по сохранению спроса на подвижной состав для наращивания мощностей заводов к 2032 году.
Кривченков также отметил, что парк вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на сети РЖД превысил 17,5%, они показывают свою эффективность, особенно на Восточном полигоне и при перевозках зерна и минудобрений. Он представил и оценку эффективности по ряду моделей: полувагонов, хопперов и цистерн (см. слайды).
@rollingstock