Forwarded from Wagon-Cargo News
В Новосибирске запущен вагоноремонтный комплекс компании «Ремтерминал»
На территории ОЭЗ «Новосибирск» завершен первый этап проекта ООО «Ремтерминал» по строительству вагоноремонтного завода. Запущен участок отцепочного ремонта грузовых вагонов, площадка сможет ежегодно обслуживать до 3 тыс. грузовых вагонов и до 10 тыс. колесных пар.
Подробнее
На территории ОЭЗ «Новосибирск» завершен первый этап проекта ООО «Ремтерминал» по строительству вагоноремонтного завода. Запущен участок отцепочного ремонта грузовых вагонов, площадка сможет ежегодно обслуживать до 3 тыс. грузовых вагонов и до 10 тыс. колесных пар.
Подробнее
👍16
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Справочно: Видео о производстве трамваев ПК ТС
«ПК Транспортные системы» (ПК ТС) опубликовала подробный ролик об этапах производства трехсекционных низкопольных трамваев 71-931М «Витязь-М» для Саратова. В частности, были показаны сборка кузовов, покраска и монтаж электрооборудования. В случае проблем с загрузкой видео также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
В производстве трамваев у ПК ТС задействованы три площадки. На заводе в Энгельсе выпускаются кузова, крупноузловая сборка осуществляется в Твери, а финальная сборка – в Санкт-Петербурге. Ранее сообщалось, что в 2022-2024 годах ПК ТС вложила в развитие производственных мощностей и суверенизацию подвижного состава свыше 2,3 млрд руб. собственных средств, а уровень локализации трамвая достиг 98%.
В феврале в ПК ТС сообщали о выпуске 180 трамвайных вагонов в 2025 году (-10% к рекордному 2024). «Ожидаем, что и в 2026-м году сохраним те же объемы производства, что были в 2025», – отмечал трамваестроитель в комментарии «Деловому Петербургу».
Видео: @pc_transportsystems
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
«ПК Транспортные системы» (ПК ТС) опубликовала подробный ролик об этапах производства трехсекционных низкопольных трамваев 71-931М «Витязь-М» для Саратова. В частности, были показаны сборка кузовов, покраска и монтаж электрооборудования. В случае проблем с загрузкой видео также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
В производстве трамваев у ПК ТС задействованы три площадки. На заводе в Энгельсе выпускаются кузова, крупноузловая сборка осуществляется в Твери, а финальная сборка – в Санкт-Петербурге. Ранее сообщалось, что в 2022-2024 годах ПК ТС вложила в развитие производственных мощностей и суверенизацию подвижного состава свыше 2,3 млрд руб. собственных средств, а уровень локализации трамвая достиг 98%.
В феврале в ПК ТС сообщали о выпуске 180 трамвайных вагонов в 2025 году (-10% к рекордному 2024). «Ожидаем, что и в 2026-м году сохраним те же объемы производства, что были в 2025», – отмечал трамваестроитель в комментарии «Деловому Петербургу».
Видео: @pc_transportsystems
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍18
Новости закупок и поставок локомотивов: ТМХ, Stadler, Progress Rail, Wabtec, CRRC
🇷🇺 Предприятия группы ТМХ поставили локомотивы для предприятий металлургической промышленности. Так, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) отправил 2 промышленных электровоза НПМ2М на Магнитогорский металлургический комбинат и тяговый агрегат НП1 на Стойленский ГОК (входит в группу НЛМК). В свою очередь Брянский машиностроительный завод передал «Северстали» два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Локомотивы будут работать на Оленегорском горно-обогатительном комбинате «Олкон».
🇹🇷 Stadler поставит в Турцию 35 шестиосных тепловозов EURO4001. Контракт с национальным перевозчиком TCDD также включает техобслуживание в течение 3 лет. Стоимость покупки официально не озвучивалась, но по данным испанских и турецких СМИ оценивается в €270 млн. Локомотивы будут выпущены на заводе в испанской Валенсии. Ранее тепловозы этой модели поставлялись в страны Европы и Уругвай. Следует отметить, что сейчас турецкая Türasaş разрабатывает собственную линейку шестиосных локомотивов с близкими характеристиками.
🇧🇷 Progress Rail завершила передачу 8 узкоколейных тепловозов в адрес бразильской VLI. Заказанные в 2024 году восьмиосные локомотивы SD70ACe-BB мощностью 3240 кВт были выпущены на заводе в бразильском Сете-Лагоасе. Они обошлись логистической компании в $38 млн ($4,7 млн за единицу). Дополнительно VLI заключила с Progress Rail контракт стоимостью $96 млн на 10-летнее техобслуживание ранее поставленных локомотивов. Для VLI тепловозы ES43BBi с близкими характеристиками разрабатывает и другой американский игрок – Wabtec. По данным бразильского издания Valor, на данный момент поставлен один локомотив из девяти, заказанных в 2023 году.
🇺🇬 Национальный перевозчик Уганды URC возобновил тендер на поставку 10 тепловозов. Правительство страны привлекло $298 млн заемных средств от Африканского банка развития (AfDB) в рамках реконструкции узкоколейной линии Кампала-Малаба. В тендере по-прежнему участвуют южнокорейская Sung Shin RST и китайская CRRC. Дополнительно есть еще две заявки от китайских компаний, не имеющих опыта производства локомотивов.
🇨🇩 CRRC отгрузила 5 узкоколейных тепловозов CKD8C4R в Демократическую Республику Конго. Подвижной состав был заказан в 2024 году национальным перевозчиком SNCС. Предыдущую партию 2023 года из 6 локомотивов китайский производитель изготовил в капотном исполнении (модель CKD8C4). Последние годы CRRC поставляла тепловозы в соседние Судан и Габон, а также дизель-поезда в Анголу.
В случае проблем с загрузкой фото также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
Иллюстрации: DArt/RailGallery, Stadler, Lucas MR/Trainspo, SNCC
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
🇷🇺 Предприятия группы ТМХ поставили локомотивы для предприятий металлургической промышленности. Так, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) отправил 2 промышленных электровоза НПМ2М на Магнитогорский металлургический комбинат и тяговый агрегат НП1 на Стойленский ГОК (входит в группу НЛМК). В свою очередь Брянский машиностроительный завод передал «Северстали» два магистральных тепловоза 2ТЭ25КМ. Локомотивы будут работать на Оленегорском горно-обогатительном комбинате «Олкон».
🇹🇷 Stadler поставит в Турцию 35 шестиосных тепловозов EURO4001. Контракт с национальным перевозчиком TCDD также включает техобслуживание в течение 3 лет. Стоимость покупки официально не озвучивалась, но по данным испанских и турецких СМИ оценивается в €270 млн. Локомотивы будут выпущены на заводе в испанской Валенсии. Ранее тепловозы этой модели поставлялись в страны Европы и Уругвай. Следует отметить, что сейчас турецкая Türasaş разрабатывает собственную линейку шестиосных локомотивов с близкими характеристиками.
🇧🇷 Progress Rail завершила передачу 8 узкоколейных тепловозов в адрес бразильской VLI. Заказанные в 2024 году восьмиосные локомотивы SD70ACe-BB мощностью 3240 кВт были выпущены на заводе в бразильском Сете-Лагоасе. Они обошлись логистической компании в $38 млн ($4,7 млн за единицу). Дополнительно VLI заключила с Progress Rail контракт стоимостью $96 млн на 10-летнее техобслуживание ранее поставленных локомотивов. Для VLI тепловозы ES43BBi с близкими характеристиками разрабатывает и другой американский игрок – Wabtec. По данным бразильского издания Valor, на данный момент поставлен один локомотив из девяти, заказанных в 2023 году.
🇺🇬 Национальный перевозчик Уганды URC возобновил тендер на поставку 10 тепловозов. Правительство страны привлекло $298 млн заемных средств от Африканского банка развития (AfDB) в рамках реконструкции узкоколейной линии Кампала-Малаба. В тендере по-прежнему участвуют южнокорейская Sung Shin RST и китайская CRRC. Дополнительно есть еще две заявки от китайских компаний, не имеющих опыта производства локомотивов.
🇨🇩 CRRC отгрузила 5 узкоколейных тепловозов CKD8C4R в Демократическую Республику Конго. Подвижной состав был заказан в 2024 году национальным перевозчиком SNCС. Предыдущую партию 2023 года из 6 локомотивов китайский производитель изготовил в капотном исполнении (модель CKD8C4). Последние годы CRRC поставляла тепловозы в соседние Судан и Габон, а также дизель-поезда в Анголу.
В случае проблем с загрузкой фото также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
Иллюстрации: DArt/RailGallery, Stadler, Lucas MR/Trainspo, SNCC
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
⚡7👍4
Amsted Rail расширила функционал бортовой телематики для грузовых вагонов Greenbrier Leasing Europe
Согласно подписанному сторонами соглашению, на тележки всех новых вагонов одной из крупнейших в ЕС лизинговых компаний будут устанавливаться датчики Bogie IQ. На первом этапе они будут предоставлять сведения о проскальзывании и неисправностях колесных пар. Затем предполагается подключить функцию диагностики состояния подшипников.
Долгосрочный контракт на поставку бортовых телематических устройств IQ Series был заключен между Amsted Rail и Greenbrier Leasing Europe (входит в американского вагоностроителя Greenbrier) весной 2023 года. Сейчас они устанавливаются на новые вагоны и в онлайн-режиме отслеживают местоположение, пробег и загрузку подвижного состава.
Заявляется, что датчики IQ Series работают автономно в течение 10 лет от солнечных батарей, их прошивка обновляется удаленно. Обработка и анализ данных проводится с помощью машинного обучения на платформе компании Supply Chain Visibility.
Greenbrier сдает в лизинг около 17 тыс. вагонов в Северной Америке и Европе, отдельный парк по регионам компанией не публикуется. Выручка компании от данной деятельности за прошлый год составила $249 млн (+7% к 2024-му).
Фото: Greenbrier Leasing Europe, Amsted Rail
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Согласно подписанному сторонами соглашению, на тележки всех новых вагонов одной из крупнейших в ЕС лизинговых компаний будут устанавливаться датчики Bogie IQ. На первом этапе они будут предоставлять сведения о проскальзывании и неисправностях колесных пар. Затем предполагается подключить функцию диагностики состояния подшипников.
Долгосрочный контракт на поставку бортовых телематических устройств IQ Series был заключен между Amsted Rail и Greenbrier Leasing Europe (входит в американского вагоностроителя Greenbrier) весной 2023 года. Сейчас они устанавливаются на новые вагоны и в онлайн-режиме отслеживают местоположение, пробег и загрузку подвижного состава.
Заявляется, что датчики IQ Series работают автономно в течение 10 лет от солнечных батарей, их прошивка обновляется удаленно. Обработка и анализ данных проводится с помощью машинного обучения на платформе компании Supply Chain Visibility.
Greenbrier сдает в лизинг около 17 тыс. вагонов в Северной Америке и Европе, отдельный парк по регионам компанией не публикуется. Выручка компании от данной деятельности за прошлый год составила $249 млн (+7% к 2024-му).
Фото: Greenbrier Leasing Europe, Amsted Rail
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍7🔥1🤔1
РЖД создали опытный кран малой грузоподъемности
Как пишет «Октябрьская магистраль», кран-укосина был создан на экспериментальном заводе Октябрьской железной дороги. За основу был взят кран КС-5671 на гусеничном ходу (на втором фото). Его установили на четырехосную вагон-платформу с осевой нагрузкой 23,5 тс, укрепив конструкцию с помощью переходной станины. Грузоподъемность такого крана заявлена в 5 т. Кран приводится в рабочее положение за 22 минуты.
После прошедших осенью эксплуатационных испытаний прототип поступил в парк дирекции аварийно-восстановительных средств Октябрьской железной дороги на сети РЖД. Он будет использоваться в составе восстановительных поездов для погрузки и разгрузки легких элементов вагонов (например, тележек) при ликвидации ЧС.
Разработка призвана нивелировать необходимость привлекать основные краны ЕДК-1000 и «Сокол», которые предназначены для подъема существенно больших грузов – до 125 т и 80 т соответственно. Заявляется, что созданный малый кран в 4 раза легче, в 3 раза быстрее устанавливается, а также требует меньше персонала относительно указанных больших машин.
На базе полученного опыта на Октябрьской железной дороге готовят обращение к машиностроителям по освоению серийного выпуска таких малогабаритных кранов. Технико-экономическое обоснование должно быть готово до июля. Потенциал заказа сейчас не раскрывается.
Фото: @Gud_OKTMAG, autoru
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Как пишет «Октябрьская магистраль», кран-укосина был создан на экспериментальном заводе Октябрьской железной дороги. За основу был взят кран КС-5671 на гусеничном ходу (на втором фото). Его установили на четырехосную вагон-платформу с осевой нагрузкой 23,5 тс, укрепив конструкцию с помощью переходной станины. Грузоподъемность такого крана заявлена в 5 т. Кран приводится в рабочее положение за 22 минуты.
После прошедших осенью эксплуатационных испытаний прототип поступил в парк дирекции аварийно-восстановительных средств Октябрьской железной дороги на сети РЖД. Он будет использоваться в составе восстановительных поездов для погрузки и разгрузки легких элементов вагонов (например, тележек) при ликвидации ЧС.
Разработка призвана нивелировать необходимость привлекать основные краны ЕДК-1000 и «Сокол», которые предназначены для подъема существенно больших грузов – до 125 т и 80 т соответственно. Заявляется, что созданный малый кран в 4 раза легче, в 3 раза быстрее устанавливается, а также требует меньше персонала относительно указанных больших машин.
На базе полученного опыта на Октябрьской железной дороге готовят обращение к машиностроителям по освоению серийного выпуска таких малогабаритных кранов. Технико-экономическое обоснование должно быть готово до июля. Потенциал заказа сейчас не раскрывается.
Фото: @Gud_OKTMAG, autoru
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍16😁9🤝2
Forwarded from РЖД Медиаэкспресс
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🚆 Как изменились показатели выпуска вагонов на сеть РЖД после ремонта по итогам 2025 года? Какая ситуация сейчас на рынке? Есть ли дефицит комплектующих, запасных частей и персонала?
Про вагоны, ремонт и людей - в новом выпуске программы «ДИАЛОГИ О ДОРОГАХ»!
2025 год был непростым для вагонного хозяйства, мы корректировали намеченные планы по ряду направлений
По итогам 2025 года выручка вагоноремонтных предприятий сократилась на 25–30% с ожидаемым значением до 45,5 млрд руб.
Операторы, понимая экономическую целесообразность процесса, приняли решение отставлять подвижной состав
Изменение требований к проведению капремонтов привело к большим финансовым вложениям и к снижению показателя по отказу вагонов
С июля 2026 года будет введена нарезка резьбы на магистрали накаточным оборудованием
В течение трёх лет мы полностью перейдём к допуску на инфраструктуру с помощью диагностических приборов
Мы говорим о повышении надёжности и экономии обслуживания на всём жизненном цикле вагона
👉🏻 Полное видео уже доступно на сайте РЖД ТВ и в Rutube
@mediaekspress
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9
Forwarded from Поликарпов RSA
Трамваи в России: как выглядит их рынок сегодня
В феврале поделился с «Деловым Петербургом» взглядом на текущее состояние рынка трамваев в стране. Ниже привожу его в полном объеме.
Рынок трамваев в России и не только – это рынок покупателя, преимущественно государственного. Объем выпуска новых трамваев зависит от возможностей городов их приобрести. Другими словами, именно реализация региональных и городских транспортных программ влияет на производство трамваев, а не наоборот.
В России сохраняется высокая потребность в обновлении трамвайного парка, ведь более 45% подвижного состава старше 25 лет. Однако финансы многих регионов ограничены, в связи с чем всегда остро стоит вопрос федеральной поддержки.
В 2025 году завершились нацпроекты «Безопасные качественные дороги» и «Чистый воздух», по которым выделялось федеральное финансирование на обновление трамваев. В течение прошлого года шел процесс запуска новых нацпроектов со схожими целями, что привело к формированию неопределенности по закупкам трамваев. Надеюсь на выделение финансирования на городской рельсовый транспорт, а не только на колесный.
В 2025 году сокращение выпуска трамваев составило 24,7% до 349 ед. к рекордному 2024 году.
На трамвайном рынке России работает довольно много игроков:
📍российские производители новых трамваев – «ПК Транспортные системы», УКВЗ, «Уралтрансмаш» и «Нижэкотранс» (СП с «БКМ Холдинг»),
📍непосредственно сам белорусский «БКМ Холдинг»,
📍различные компании, модернизирующие старый подвижной состав.
Также в 2025 году на рынок трамваев вышла «Синара –Транспортные Машины». Таким образом, на рынке наблюдается очень высокая конкуренция производителей на фоне ограниченного спроса.
@polikarpov_rollingstock I MAX
В феврале поделился с «Деловым Петербургом» взглядом на текущее состояние рынка трамваев в стране. Ниже привожу его в полном объеме.
Рынок трамваев в России и не только – это рынок покупателя, преимущественно государственного. Объем выпуска новых трамваев зависит от возможностей городов их приобрести. Другими словами, именно реализация региональных и городских транспортных программ влияет на производство трамваев, а не наоборот.
В России сохраняется высокая потребность в обновлении трамвайного парка, ведь более 45% подвижного состава старше 25 лет. Однако финансы многих регионов ограничены, в связи с чем всегда остро стоит вопрос федеральной поддержки.
В 2025 году завершились нацпроекты «Безопасные качественные дороги» и «Чистый воздух», по которым выделялось федеральное финансирование на обновление трамваев. В течение прошлого года шел процесс запуска новых нацпроектов со схожими целями, что привело к формированию неопределенности по закупкам трамваев. Надеюсь на выделение финансирования на городской рельсовый транспорт, а не только на колесный.
В 2025 году сокращение выпуска трамваев составило 24,7% до 349 ед. к рекордному 2024 году.
На трамвайном рынке России работает довольно много игроков:
📍российские производители новых трамваев – «ПК Транспортные системы», УКВЗ, «Уралтрансмаш» и «Нижэкотранс» (СП с «БКМ Холдинг»),
📍непосредственно сам белорусский «БКМ Холдинг»,
📍различные компании, модернизирующие старый подвижной состав.
Также в 2025 году на рынок трамваев вышла «Синара –Транспортные Машины». Таким образом, на рынке наблюдается очень высокая конкуренция производителей на фоне ограниченного спроса.
@polikarpov_rollingstock I MAX
👍14🔥1
В США закрылся один из трех заводов по производству рельсов
В январе предприятие Cleveland-Cliffs официально объявило о прекращении работы завода в Стилтоне, хотя он остановился еще в середине 2025-го. Подъездной путь к заводу закрыт, более 500 сотрудников уволены. Такое решение компания объяснила низким уровнем цен и слабым спросом, который фиксируется в отрасли несмотря на масштабную программу господдержки инфраструктуры.
Предприятие в Стилтоне было основано Пенсильванской железной дорогой в 1866 году. Последняя модернизация производства была проведена в 2013 году: на заводе была установлена новая печь для закаливания рельсов. Мощность завода заявляется в 300 тыс. т сталелитейной продукции в год.
В настоящее время в США осталось два производящих рельсы предприятия. Одно из них – завод Steel Dynamics в Колубия-Сити с производственной мощностью 300 тыс. т рельсов в год. Второе – завод Rocky Mountain Steel Mills в Пуэбло. Ранее он входил в периметр российского ЕВРАЗа и, по данным на 2021 год, занимал 48% рельсового рынка в стране. В середине 2025-го ЕВРАЗ продал североамериканские активы инвестиционной компании Atlas по причине наложенных правительством США санкций. Новый владелец преобразовал металлургический сектор в группу Orion Steel. При этом сразу после покупки он объявил о повышении цен на свою продукцию на 61% для ж/д компаний Union Pacific и BNSF, которые в итоге отказались приобретать рельсы по новой цене. Сейчас стороны спорят в суде.
Существенна в США и доля импорта рельсов. По данным портала WITS, в 2024 году в страну было импортировано 124 тыс. т рельсов на сумму $140 млн, основные поставщики – Япония, Чехия и Китай. В то же время, как отмечают Union Pacific и BNSF, покупка у зарубежных металлургов сегодня затруднена как из-за длительных сроков поставки, так и в связи с пошлинами на импортную продукцию и антидемпинговыми мерами.
В случае проблем с загрузкой фото и видео также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
Фото, видео: Average_EMD_Enjoyer/Reddit, Steelton Borough Police Departament
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
В январе предприятие Cleveland-Cliffs официально объявило о прекращении работы завода в Стилтоне, хотя он остановился еще в середине 2025-го. Подъездной путь к заводу закрыт, более 500 сотрудников уволены. Такое решение компания объяснила низким уровнем цен и слабым спросом, который фиксируется в отрасли несмотря на масштабную программу господдержки инфраструктуры.
Предприятие в Стилтоне было основано Пенсильванской железной дорогой в 1866 году. Последняя модернизация производства была проведена в 2013 году: на заводе была установлена новая печь для закаливания рельсов. Мощность завода заявляется в 300 тыс. т сталелитейной продукции в год.
В настоящее время в США осталось два производящих рельсы предприятия. Одно из них – завод Steel Dynamics в Колубия-Сити с производственной мощностью 300 тыс. т рельсов в год. Второе – завод Rocky Mountain Steel Mills в Пуэбло. Ранее он входил в периметр российского ЕВРАЗа и, по данным на 2021 год, занимал 48% рельсового рынка в стране. В середине 2025-го ЕВРАЗ продал североамериканские активы инвестиционной компании Atlas по причине наложенных правительством США санкций. Новый владелец преобразовал металлургический сектор в группу Orion Steel. При этом сразу после покупки он объявил о повышении цен на свою продукцию на 61% для ж/д компаний Union Pacific и BNSF, которые в итоге отказались приобретать рельсы по новой цене. Сейчас стороны спорят в суде.
Существенна в США и доля импорта рельсов. По данным портала WITS, в 2024 году в страну было импортировано 124 тыс. т рельсов на сумму $140 млн, основные поставщики – Япония, Чехия и Китай. В то же время, как отмечают Union Pacific и BNSF, покупка у зарубежных металлургов сегодня затруднена как из-за длительных сроков поставки, так и в связи с пошлинами на импортную продукцию и антидемпинговыми мерами.
В случае проблем с загрузкой фото и видео также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX
Фото, видео: Average_EMD_Enjoyer/Reddit, Steelton Borough Police Departament
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍9😁8🔥4😢3🫡1
Forwarded from Дептранс Москвы
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Так первый в стране беспилотный поезд метро «видит» окружающее пространство 👆
Максим Ликсутов рассказал, что благодаря системе машинного зрения инновационный состав определяет объекты на расстоянии до 200 м.
Как это работает?
🔹 На внешней части кабины установлен лидар. Он сканирует пространство с помощью лазерного луча.
🔹 Луч скользит по объектам, а датчик в лидаре принимает сигнал обратно. Скорость отражения показывает системе точное местонахождение предмета.
🔹 Датчики внутри постоянно вращаются, поэтому поезд «видит» вокруг себя на 360 градусов и в реальном времени строит трехмерную карту маршрута.
🔹 Вся информация с лидара моментально поступает в вычислительный блок через высокоскоростной закрытый канал связи. Это позволяет системе мгновенно реагировать на изменения обстановки и обеспечивать максимально плавное движение состава.
📲 Дептранс Москвы в MAX
Максим Ликсутов рассказал, что благодаря системе машинного зрения инновационный состав определяет объекты на расстоянии до 200 м.
Как это работает?
🔹 На внешней части кабины установлен лидар. Он сканирует пространство с помощью лазерного луча.
🔹 Луч скользит по объектам, а датчик в лидаре принимает сигнал обратно. Скорость отражения показывает системе точное местонахождение предмета.
🔹 Датчики внутри постоянно вращаются, поэтому поезд «видит» вокруг себя на 360 градусов и в реальном времени строит трехмерную карту маршрута.
🔹 Вся информация с лидара моментально поступает в вычислительный блок через высокоскоростной закрытый канал связи. Это позволяет системе мгновенно реагировать на изменения обстановки и обеспечивать максимально плавное движение состава.
«Система машинного зрения — это основа для безопасного беспилотного движения. Данное решение создали сотрудники столичного Центра исследования и разработки беспилотного транспорта. Оно позволяет четко сканировать путь следования состава и определять местоположение объектов с точностью до 2 см. По задаче Мэра Москвы Сергея Собянина мы продолжаем развивать беспилотные технологии и готовы делиться наработками с регионами», — добавил Максим Ликсутов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17👎14🔥1
«Уральские локомотивы» в 2026 году изготовят поезд «Финист» в премиум-комплектации
Соответствующий план представлен на сайте завода, входящего в «Синара – Транспортные Машины». Такие двухсистемные электропоезда ЭС105 в компоновке «Премиум» будут предназначены для межрегиональных перевозок и предполагают повышенные условия комфорта. Затем перед серийным выпуском состав должен будут пройти сертификационные испытания на соответствие ТР ТС 001/2011.
Работа над данной модификацией «Финиста» анонсировалась в прошлом году. Тогда заявлялось, что новые составы можно будет эксплуатировать на межрегиональных маршрутах протяженностью до 700 км, в том числе на тех, где сейчас работают поезда серии ЭС1П «Ласточка»: Москва – Минск, Москва – Иваново, Санкт-Петербург – Псков и других.
Согласно спецификации на сайте завода, ЭС105 Премиум в базовой 5-вагонной составности будет иметь 311 посадочных мест с классом сидений «Турист» и «Бизнес». В то же время, как и в стандартных ЭС104 и ЭС105, будет возможна вариативность составности поездов от 4 до 12 вагонов.
Платформа «Финист» создана на «Уральских локомотивах» как альтернатива ранее выпускаемым поездам «Ласточка» с технологиями немецкой Siemens Mobility. Они имеют конструкционную скорость 160 км/ч и среднее ускорение в 0,7 м/ с². Электропоезда постоянного тока ЭС104 начали поступать в эксплуатацию на сети РЖД в конце 2023 года, работающие на постоянном и переменном токе ЭС105 – осенью 2025-го. По состоянию на январь-2026 на «Уральских локомотивах» было выпущено 49 поездов платформы «Финист».
Фото: Кирилл Широков/railgallery
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Соответствующий план представлен на сайте завода, входящего в «Синара – Транспортные Машины». Такие двухсистемные электропоезда ЭС105 в компоновке «Премиум» будут предназначены для межрегиональных перевозок и предполагают повышенные условия комфорта. Затем перед серийным выпуском состав должен будут пройти сертификационные испытания на соответствие ТР ТС 001/2011.
Работа над данной модификацией «Финиста» анонсировалась в прошлом году. Тогда заявлялось, что новые составы можно будет эксплуатировать на межрегиональных маршрутах протяженностью до 700 км, в том числе на тех, где сейчас работают поезда серии ЭС1П «Ласточка»: Москва – Минск, Москва – Иваново, Санкт-Петербург – Псков и других.
Согласно спецификации на сайте завода, ЭС105 Премиум в базовой 5-вагонной составности будет иметь 311 посадочных мест с классом сидений «Турист» и «Бизнес». В то же время, как и в стандартных ЭС104 и ЭС105, будет возможна вариативность составности поездов от 4 до 12 вагонов.
Платформа «Финист» создана на «Уральских локомотивах» как альтернатива ранее выпускаемым поездам «Ласточка» с технологиями немецкой Siemens Mobility. Они имеют конструкционную скорость 160 км/ч и среднее ускорение в 0,7 м/ с². Электропоезда постоянного тока ЭС104 начали поступать в эксплуатацию на сети РЖД в конце 2023 года, работающие на постоянном и переменном токе ЭС105 – осенью 2025-го. По состоянию на январь-2026 на «Уральских локомотивах» было выпущено 49 поездов платформы «Финист».
Фото: Кирилл Широков/railgallery
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👏23👍14👎9😁2🤬2🔥1🤯1
Forwarded from Поликарпов RSA
О хитростях с продлением службы вагонов
РБК подняли интересную тему про «лазейку» в механизме запрета продления срока службы грузовых вагонов. Коллеги подробно рассмотрели кейс продления цистерн для перевозок нефтепродуктов под новую учетную специализацию «ядохимикаты», однако при этом оператор продолжил возить нефтяные грузы. Дал небольшой комментарий по теме.
Базовое про механизм продления
Согласно текущим нормативно-правовым актам, на сети РЖД могут эксплуатироваться вагоны только в пределах своего назначенного срока службы. Это значит, что грузы можно перевозить в вагонах до тех пор, пока их возраст меньше определенного в конструкторской документации производителем.
Из этого правила есть несколько исключений по отдельным подродам подвижного состава. Эти вагоны или уникальные и не выпускались российскими заводами в середине 2010-х (например, рефвагоны), или нужны владельцы инфраструктуры для своих или государственных целей (в частности, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники).
В таких регуляторных условиях вагонный рынок живет уже десять лет.
Про нефтебензиновые цистерны
Это один из самых массовых родов грузовых вагонов на сети и, естественно, они не попали в исключение из механизма. Таким образом на сети железных дорог России общего пользования не могут работать нефтебензиновые цистерны после истечения срока службы.
По оценкам ROLLINGSTOCK, в 2026 году по возрасту должны быть списаны более 7 тыс. цистерн. Напомню, что в 2025 году был поставлен рекорд по выпуску цистерн – произведено 18,4 тыс. вагонов.
Российские вагоностроители могут закрыть потребность рынка в новых цистернах, особенно учитывая ожидаемое снижение общего выпуска вагонов.
Перспективы закрытия «лазеек»
Думаю, уже продленные вагоны продолжат эксплуатироваться, если не появится новый формальный повод их остановить, не связанный с модернизацией и продлением срока.
В этом году будет активная работа РЖД и вагоностроительных компаний по закрытию такой возможности. Например, через жесткую привязку номенклатуры грузов в продленных вагонов к их учетной специализации.
Задача будет непростой и решение потребует длительного времени, так как нужна синхронная работа во всех странах ЕАЭС. Ведь на низком вагонном рынке государства-члены ЕАЭС будут стремиться загрузить свои заводы работой за счет соседа.
Более простой путь – это скорректировать перечень исключений в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России.
@polikarpov_rollingstock I MAX
РБК подняли интересную тему про «лазейку» в механизме запрета продления срока службы грузовых вагонов. Коллеги подробно рассмотрели кейс продления цистерн для перевозок нефтепродуктов под новую учетную специализацию «ядохимикаты», однако при этом оператор продолжил возить нефтяные грузы. Дал небольшой комментарий по теме.
Базовое про механизм продления
Согласно текущим нормативно-правовым актам, на сети РЖД могут эксплуатироваться вагоны только в пределах своего назначенного срока службы. Это значит, что грузы можно перевозить в вагонах до тех пор, пока их возраст меньше определенного в конструкторской документации производителем.
Из этого правила есть несколько исключений по отдельным подродам подвижного состава. Эти вагоны или уникальные и не выпускались российскими заводами в середине 2010-х (например, рефвагоны), или нужны владельцы инфраструктуры для своих или государственных целей (в частности, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники).
В таких регуляторных условиях вагонный рынок живет уже десять лет.
Про нефтебензиновые цистерны
Это один из самых массовых родов грузовых вагонов на сети и, естественно, они не попали в исключение из механизма. Таким образом на сети железных дорог России общего пользования не могут работать нефтебензиновые цистерны после истечения срока службы.
По оценкам ROLLINGSTOCK, в 2026 году по возрасту должны быть списаны более 7 тыс. цистерн. Напомню, что в 2025 году был поставлен рекорд по выпуску цистерн – произведено 18,4 тыс. вагонов.
Российские вагоностроители могут закрыть потребность рынка в новых цистернах, особенно учитывая ожидаемое снижение общего выпуска вагонов.
Перспективы закрытия «лазеек»
Думаю, уже продленные вагоны продолжат эксплуатироваться, если не появится новый формальный повод их остановить, не связанный с модернизацией и продлением срока.
В этом году будет активная работа РЖД и вагоностроительных компаний по закрытию такой возможности. Например, через жесткую привязку номенклатуры грузов в продленных вагонов к их учетной специализации.
Задача будет непростой и решение потребует длительного времени, так как нужна синхронная работа во всех странах ЕАЭС. Ведь на низком вагонном рынке государства-члены ЕАЭС будут стремиться загрузить свои заводы работой за счет соседа.
Более простой путь – это скорректировать перечень исключений в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог России.
@polikarpov_rollingstock I MAX
РБК
РЖД выявили схему обхода запрета на продление службы старых вагонов
Железнодорожные операторы научились обходить запрет на модернизацию старых нефтеналивных цистерн. Как выяснили в РЖД, подлежащий списанию парк переделывают под ядохимикаты, но продолжают возить в них нефть и нефтепродукты
🔥4🤔3⚡2😁2🤬2👍1
Новые трамваи Alstom и Stadler сталкиваются с проблемами в Германии и Швейцарии
Сложности с запуском возникли у девятисекционных трамваев Urbanliner Flexity от Alstom в Берлине и пятисекционных вагонов семейства TINA от Stadler в немецком Дармштадте и швейцарском Базеле.
Так, в феврале снова на неопределенный срок был отложен ввод в эксплуатацию самых длинных в Берлине трамваев Urbanliner. Точные причины перевозчик столицы Германии BVG не называет, заявляя о необходимости дополнительных проверок регулирующими органами.
По информации издания Urban Transport Magazine, основной проблемой является неготовность инфраструктуры линии M4 к эксплуатации подобных машин. Вес Urbanliner с максимальной загрузкой достигает 100 т, а осевая нагрузка – 10 тс, что значительно выше ныне эксплуатируемых трамваев GT6N 90-х годов выпуска.
Запуск новых трамваев планировался еще в 2023 году, но фактически первый вагон приступил к испытаниям только через год. В дальнейшем начало эксплуатации несколько раз откладывалось из-за неполной документации, недоработок в ПО, системах безопасности и других проблем. По контракту 2020 года и опциону 2025-го на данный момент заказано 65 девятисекционных трамваев данной модели.
В свою очередь Stadler потребуется за свой счет модернизировать 50 трамваев платформы TINA для Дармштадта и Базеля. Замены требуют тележки, сейчас производитель ждет одобрения регулирующих органов.
Ранее перевозчик Дармштадта – HEAG mobilo – приостановил приемку новых трамваев ST15 из-за жалоб на шум и вибрации. Независимая экспертиза в начале 2025 года подтвердила: вибрации от ST15 в зданиях на 25% выше, чем от старых трамваев. Аналогичные проблемы выявили в Базеле на модели Be 8/10 того же семейства.
Прошлой весной Stadler объявила, что причина кроется в тележках новой конструкции. Ради повышения доли низкого пола они были сделаны максимально компактными, но оказались недостаточно сбалансированными. Производитель модернизировал тележки с установкой дополнительных гасителей колебаний и изменением профиля колес. Заявляется, что опытные тележки успешно прошли испытания на двух трамваях в обоих городах. Также Stadler объявила, что разработала систему дополнительного демпфирования вибраций на низких скоростях и также успешно протестировала ее в Базеле.
Фото: Daniel Prusseit, Frazzer/TransPhoto, Benjamin Wieland/bz,
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
Сложности с запуском возникли у девятисекционных трамваев Urbanliner Flexity от Alstom в Берлине и пятисекционных вагонов семейства TINA от Stadler в немецком Дармштадте и швейцарском Базеле.
Так, в феврале снова на неопределенный срок был отложен ввод в эксплуатацию самых длинных в Берлине трамваев Urbanliner. Точные причины перевозчик столицы Германии BVG не называет, заявляя о необходимости дополнительных проверок регулирующими органами.
По информации издания Urban Transport Magazine, основной проблемой является неготовность инфраструктуры линии M4 к эксплуатации подобных машин. Вес Urbanliner с максимальной загрузкой достигает 100 т, а осевая нагрузка – 10 тс, что значительно выше ныне эксплуатируемых трамваев GT6N 90-х годов выпуска.
Запуск новых трамваев планировался еще в 2023 году, но фактически первый вагон приступил к испытаниям только через год. В дальнейшем начало эксплуатации несколько раз откладывалось из-за неполной документации, недоработок в ПО, системах безопасности и других проблем. По контракту 2020 года и опциону 2025-го на данный момент заказано 65 девятисекционных трамваев данной модели.
В свою очередь Stadler потребуется за свой счет модернизировать 50 трамваев платформы TINA для Дармштадта и Базеля. Замены требуют тележки, сейчас производитель ждет одобрения регулирующих органов.
Ранее перевозчик Дармштадта – HEAG mobilo – приостановил приемку новых трамваев ST15 из-за жалоб на шум и вибрации. Независимая экспертиза в начале 2025 года подтвердила: вибрации от ST15 в зданиях на 25% выше, чем от старых трамваев. Аналогичные проблемы выявили в Базеле на модели Be 8/10 того же семейства.
Прошлой весной Stadler объявила, что причина кроется в тележках новой конструкции. Ради повышения доли низкого пола они были сделаны максимально компактными, но оказались недостаточно сбалансированными. Производитель модернизировал тележки с установкой дополнительных гасителей колебаний и изменением профиля колес. Заявляется, что опытные тележки успешно прошли испытания на двух трамваях в обоих городах. Также Stadler объявила, что разработала систему дополнительного демпфирования вибраций на низких скоростях и также успешно протестировала ее в Базеле.
Фото: Daniel Prusseit, Frazzer/TransPhoto, Benjamin Wieland/bz,
ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn
👍11😁5🤔2😢1
Forwarded from РМ Рейл
РМ Рейл Рузхиммаш возглавила Татьяна Артюшина
Татьяна Артюшина «выросла» на РМ Рейл Рузхиммаше. Она начинала в 2008 году с должности техника-технолога, была заместителем, а затем - начальником конструкторско-технологического отдела одной из площадок предприятия, возглавляла дирекцию по качеству.
В 2018-м назначена директором по развитию, в 2021-м – директором по развитию и операционной деятельности. С 2025 года – исполняющий обязанности управляющего директора РМ Рейл Рузхиммаша.
Под ее руководством успешно реализован ряд стратегически значимых проектов в области качества и развития. По итогам 2025 года завод стал победителем федерального конкурса «Лучшая организация крупного бизнеса в области охраны труда».
По образованию – инженер; окончила МГУ им. Н.П. Огарева по специальности «Технология машиностроения». Прошла программу дополнительного профессионального образования «МВА-Производственная система» (МГУ им. М.В. Ломоносова).
Ключевая задача Татьяны Артюшиной в должности управляющего директора - обеспечить системное повышение эффективности операционной деятельности за счет глубокого анализа текущих бизнес-процессов, грамотного управления ресурсами, оптимизации запасов и цепочек поставок и др.
Татьяна Артюшина «выросла» на РМ Рейл Рузхиммаше. Она начинала в 2008 году с должности техника-технолога, была заместителем, а затем - начальником конструкторско-технологического отдела одной из площадок предприятия, возглавляла дирекцию по качеству.
В 2018-м назначена директором по развитию, в 2021-м – директором по развитию и операционной деятельности. С 2025 года – исполняющий обязанности управляющего директора РМ Рейл Рузхиммаша.
Под ее руководством успешно реализован ряд стратегически значимых проектов в области качества и развития. По итогам 2025 года завод стал победителем федерального конкурса «Лучшая организация крупного бизнеса в области охраны труда».
По образованию – инженер; окончила МГУ им. Н.П. Огарева по специальности «Технология машиностроения». Прошла программу дополнительного профессионального образования «МВА-Производственная система» (МГУ им. М.В. Ломоносова).
Ключевая задача Татьяны Артюшиной в должности управляющего директора - обеспечить системное повышение эффективности операционной деятельности за счет глубокого анализа текущих бизнес-процессов, грамотного управления ресурсами, оптимизации запасов и цепочек поставок и др.
👍23👏3😱3🤔1