В Австралии введены в эксплуатацию самые мощные в мире аккумуляторные локомотивы от Progress Rail

Два электровоза линейки EMD Joule начали работать на сети горнодобывающей компании Fortescue в регионе Пилбара. Восьмиосные (осевая формула 2о-2о – 2о-2о) локомотивы SD70J-BB задействованы в перевозках железной руды.

Каждый локомотив обеспечивает тяговое усилие в длительном режиме в 1100 кН и оснащен тяговыми аккумуляторами емкостью 14,5 МВт*ч. По данным Progress Rail, эти показатели делают SD70J-BB самым мощным локомотивом с аккумуляторной тягой из когда-либо произведенных. Зарядка занимает 2,5 часа. Заявляется, что энергия рекуперативного торможения возвращает в батареи 40-60% заряда.

Закупка такого подвижного состава связана с целями Fortescue по снижению выбросов CO₂. Для их достижения компания экспериментирует как с переводом дизелей на аммиачно-водородное топливо, так и с аккумуляторной тягой. Так, в 2025 году по заказу Fortescue под аккумуляторную тягу был переоборудован тепловоз 44-9W (Dash 9), выпущенный GE в 1998 году.

Фото: Fortescue, Port Hedland Chamber of Commerce

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

В Европе прорабатывают сборку подвижного состава от производителей из Южной Кореи

За последнее время анонсированы два крупных проекта в этом направлении в странах ЕС.

Так, правительство Румынии ведет переговоры с крупнейшим южнокорейским производителем рельсовой техники – Hyundai Rotem. По информации министра транспорта Чиприана Шербана, по модели государственно-частного партнерства формируется проект под названием Dacia (одноименное с румынским автомобилестроителем). В рамках него планируется локализация производства подвижного состава, разработка водородных поездов, проектирование будущих ВСМ и привлечение экспортных кредитов.

Шербан указывает, что проект может получить статус «Сделано в Румынии» и позволит сформировать конкурентоспособную железнодорожную промышленность в Румынии. Подробные же детали по проекту пока отсутствуют. Присутствие самой Hyundai Rotem на рынке ЕС пока носит фрагментарный характер: наиболее значимые проекты – поставки трамваев в Варшаву и СП по поездам метро для Стамбула.

Румыния имела достаточно сильные исторические компетенции по выпуску подвижного состава и в годы членства в СЭВ во второй половине XX века. В настоящее же время работа отрасли носит мелкосерийный характер, а крупнейшие поставки – это импорт от игроков других стран. Небольшие партии локомотивов в Румынии выпускает местная Softronic. Другая румынская компания – Electroputere VFU – несколько лет назад выпустила свой дизель-поезд, но проект не получил развития. За счет крупного заказа на трамваи от Бухареста достаточно устойчива местная Astra Vagoane, которая сотрудничает с китайской CRRC. В сегменте грузового вагоностроения роль Румынии в Европе масштабнее – в нем работает уже упомянутая Electroputere VFU, но основные соответствующие мощности принадлежат американской Greenbrier.

В свою очередь греческая судостроительная группа ONEX заключила меморандум о стратегическом сотрудничестве с южнокорейской Sung Shin RST. Компания объявила о создании ж/д подразделения ONEX RSIS и планах инвестировать в него €20 млн в течение двух лет.

Предприятие будет базироваться на площадях судостроительной верфи в Элефсисе, к которой в ближайший год планируется проложить подъездной путь. В ж/д сегменте предполагается занятость около 100 сотрудников. На первом этапе прорабатывается сборка грузовых вагонов из поставляемых из Южной Кореи комплектующих, а в перспективе – повышение уровня локализации, участие в программах по модернизации подвижного состава и создание производственного-сервисного центра с охватом территории Юго-Восточной Европы.

Sung Shin RST специализируется на производстве пассажирских и грузовых вагонов, путевой техники, мотовозов, маневровых тепловозов. Компания ранее не заходила на рынок Европы, а из недавних экспортных контрактов у нее были поставки пассажирских вагонов в Танзанию и Бангладеш. В самой же Греции собственное производство подвижного состава на данный момент отсутствует.

Фото: B.U.G.O.R./railgallery, Sung Shin RST

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

Технология: Крытый вагон с полностью открывающимися тентовыми бортами от шведской Kiruna Wagon

Партия из 23 таких вагонов модели Side Loader XL уже почти 3 года эксплуатируется шведским производителем целлюлозы Södra Cell Värö. На видео и фото представлен процесс загрузки упаковок бумаги на предприятии в Веро.

Четырехосный Side Loader XL оснащен подъемными бортами длиной 20 м с каждой стороны. Уникальность разработки заключается в вертикальном подъеме боковых стенок, что открывает беспрепятственный доступ по всей длине вагона для вилочных погрузчиков. Тем самым снимаются ограничения, характерные для традиционных раздвижных дверей или опорных стоек.

Управление процессом открытия бортов осуществляется дистанционно по радиоканалу, что позволяет одновременно проводить погрузку или выгрузку всего состава. Техзадание изначально требовало надежной защиты груза от погодных явлений, поэтому каркас вагона выполнен из стали с фермовой конструкцией, а внешняя поверхность покрыта брезентом.

При сохранении стандартной длины вагона инженерам удалось увеличить его грузоподъемность на 25%: общая погрузочная площадь составляет 51 м², а масса перевозимого груза достигает около 51 т.

В случае проблем с загрузкой видео и фото также можно посмотреть в канале ROLLINGSTOCK в MAX

Видео, фото: Kiruna Wagon

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn

Конструкционные изменения в грузовом вагоностроении: КАВАЗ, «ОМК Стальной путь» и КВК

Ряд изменений в технические условия на грузовые вагоны был одобрен в середине февраля на заседании Экспертной группы Комиссии вагонного хозяйства.

Так, согласно протоколу, в конструкции полувагона 12-1304 производства Канашского вагоностроительного завода (КАВАЗ) планируется применение тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс от «Уралвагонзавода». При этом заявка на испытания такой тележки с ее производством в Канаше публиковалась РС ФЖТ прошлым летом. Она заменит в составе вагона тележку 18-9836, разработанную в американской Amsted Rail и выпускавшуюся «Объединенной вагонной компанией» (последний сертификат истек в январе-2023). По самому полувагону с разгрузочными люками 12-1304 сертификат действовал в 2010-2013 годах: согласно СМГР, он имеет грузоподъемность 75 т и объем кузова 88 м³.

В то же время проект модернизации грузового вагона с продлением срока службы реализовали «РМ Рейл» и «ОМК Стальной путь». Согласно протоколу, рекомендовано согласовать техусловия на цистерну для нефтепродуктов модели 15-1213-02. Она изготавливается в депо Сасово и это первый такой опыт для «ОМК Стальной путь». Разработал и сертифицировал модель «РМ Рейл Инжиниринг». Базовая четырехосная цистерна-спиртовоз 15-1213-01 производится «Рузхиммашем» (входит в «РМ Рейл»). Параметры модернизированной версии на данный момент в открытых источниках не представлены, назначенный срок службы установлен в 30 лет с момента постройки базового вагона. У спиртовоза модели 15-1213-01 грузоподъемность составляла 66 т (осевая нагрузка 23,5 тс), объем котла – 85,5 м³.

В свою очередь «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК) вводит изменения в конструкцию полувагона 12-9846 в части увеличения пробега после постройки с 210 тыс. до 350 тыс. км. Это значит, что в полувагоне с осевой нагрузкой 23,5 тс будет применяться тележка с более износостойкими компонентами. Согласно базе СМГР, четырехосный полувагон с разгрузочными люками 12-9846, выпускаемый КВК в Экибастузе, имеет грузоподъемность 70 т (осевая нагрузка 23,5 тс) и объем кузова 76 м³. Ранее межремонтный пробег у своего полувагона модели 12-6773 увеличил другой казахстанский производитель – RWS Wagon.

Фото: Меланж, vagonby, Пресс-служба Правительства Казахстана

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn