О работе «ТМХ – Инжиниринга» и разработке новых локомотивов: прямая речь руководителя
Отдельная инжиниринговая «дочка» в периметре крупнейшего производителя подвижного состава в России – «Трансмашхолдинга» – была организована в 2018 году. Она объединила конструкторские подразделения предприятий ТМХ в 9 городах с целью повышения эффективности НИОКР на фоне возрастающей комплексности создания новой продукции. Сейчас в «ТМХ – Инжиниринге» работает более 1200 инженеров-конструкторов и инженеров-технологов.
Гендиректор «ТМХ – Инжиниринга» Дмитрий Петраков дал системное интервью о текущей работе подразделения на страницах недавно вышедшего выпуска корпоративного журнала «Вектор ТМХ». В нем он рассказал о взаимодействии конструкторов в холдинге, нюансах создания новых локомотивов, включая перспективные магистральные газотепловоз 3ТЭ30Г и электровоз 2ЭС9, особенностях 1D-моделирования и многом другом. ROLLINGSTOCK также публикуют его на сайте в полном объеме.
Читайте в деталях об инжиниринге в ТМХ по ссылке: https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/o-rabote-tmh-inzhiniringa-i-razrabotke-novyh-lokomotivov-pryamaya-rech-rukovoditelya/
@rollingstock
Отдельная инжиниринговая «дочка» в периметре крупнейшего производителя подвижного состава в России – «Трансмашхолдинга» – была организована в 2018 году. Она объединила конструкторские подразделения предприятий ТМХ в 9 городах с целью повышения эффективности НИОКР на фоне возрастающей комплексности создания новой продукции. Сейчас в «ТМХ – Инжиниринге» работает более 1200 инженеров-конструкторов и инженеров-технологов.
Гендиректор «ТМХ – Инжиниринга» Дмитрий Петраков дал системное интервью о текущей работе подразделения на страницах недавно вышедшего выпуска корпоративного журнала «Вектор ТМХ». В нем он рассказал о взаимодействии конструкторов в холдинге, нюансах создания новых локомотивов, включая перспективные магистральные газотепловоз 3ТЭ30Г и электровоз 2ЭС9, особенностях 1D-моделирования и многом другом. ROLLINGSTOCK также публикуют его на сайте в полном объеме.
Читайте в деталях об инжиниринге в ТМХ по ссылке: https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/o-rabote-tmh-inzhiniringa-i-razrabotke-novyh-lokomotivov-pryamaya-rech-rukovoditelya/
@rollingstock
👏11🤩3🔥1🤔1
Forwarded from Поликарпов RSA
По итогам 2025 года объем рынка рельсового транспорта снова превысит 1 трлн руб.
Это общий объем рынка поставок рельсового транспорта в России, включая путевую технику, сервис, запчасти и компоненты. На подвижной состав приходится около 70% рынка.
🔸Впервые отметку в 1 трлн руб. рынок превысил в 2024-м. Он достиг 1,24 трлн рублей, что на 30% выше уровня 2023-го. Столь значительный рост был вызван крайне высокими объемами выпуска грузовых вагонов и рекордным с 1990-х годов производством трамваев.
🔸В 2025-м уже наблюдается снижение выпуска в натуральном выражении по многим видам подвижного состава, но наиболее существенное по грузовым вагонам, маневровым локомотивам, а также сервису.
🔸В финансовом выражении общий объем рынка рельсовой техники, включая сервис и компоненты, за 10 месяцев 2025-м составил 0,85 трлн руб., но будет ниже прошлого года. Ожидаю, что он останется в диапазоне 1,03-1,1 трлн руб.
@polikarpov_rollingstock
Это общий объем рынка поставок рельсового транспорта в России, включая путевую технику, сервис, запчасти и компоненты. На подвижной состав приходится около 70% рынка.
🔸Впервые отметку в 1 трлн руб. рынок превысил в 2024-м. Он достиг 1,24 трлн рублей, что на 30% выше уровня 2023-го. Столь значительный рост был вызван крайне высокими объемами выпуска грузовых вагонов и рекордным с 1990-х годов производством трамваев.
🔸В 2025-м уже наблюдается снижение выпуска в натуральном выражении по многим видам подвижного состава, но наиболее существенное по грузовым вагонам, маневровым локомотивам, а также сервису.
🔸В финансовом выражении общий объем рынка рельсовой техники, включая сервис и компоненты, за 10 месяцев 2025-м составил 0,85 трлн руб., но будет ниже прошлого года. Ожидаю, что он останется в диапазоне 1,03-1,1 трлн руб.
@polikarpov_rollingstock
🔥10🤔2
Электровоз ЭМКА2: эффективное будущее для маневровой работы от ТМХ
Снижение вредного воздействия на экологию – общемировой тренд, и ему следуют предприятия транспортного машиностроения. Так, крупнейший российский производитель рельсовой техники – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – поступательно и методично выводит на рынок гибридный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2 с нулевыми выбросами вредных веществ.
При этом первый в современной истории России локомотив такого типа за счет новаторских конструкционных решений обеспечит и высокую эффективность в эксплуатации. Подтвержденное отечественное происхождение всех компонентов ЭМКА2 полностью соответствует национальным целям по достижению технологического суверенитета.
На днях обновленный электровоз ЭМКА2-003 официально подтвердил соответствие требованиям ТР ТС 001/2011. Читайте большой материал об инновационном локомотиве по ссылке: https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/tmh-emka2/
О картине: работа художника Савелия Камского, холст, масло, 2024, галерея Artworld
@rollingstock
Снижение вредного воздействия на экологию – общемировой тренд, и ему следуют предприятия транспортного машиностроения. Так, крупнейший российский производитель рельсовой техники – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – поступательно и методично выводит на рынок гибридный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2 с нулевыми выбросами вредных веществ.
При этом первый в современной истории России локомотив такого типа за счет новаторских конструкционных решений обеспечит и высокую эффективность в эксплуатации. Подтвержденное отечественное происхождение всех компонентов ЭМКА2 полностью соответствует национальным целям по достижению технологического суверенитета.
На днях обновленный электровоз ЭМКА2-003 официально подтвердил соответствие требованиям ТР ТС 001/2011. Читайте большой материал об инновационном локомотиве по ссылке: https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/tmh-emka2/
О картине: работа художника Савелия Камского, холст, масло, 2024, галерея Artworld
@rollingstock
👏19👍11👎1
Румынская Softronic начала предлагать услуги лизинга электровозов
Локомотивостроитель через дочернюю Softrans подписал первый контракт лизинга с местным грузовым перевозчиком PSP Cargo. Он предусматривает поставку 2 электровозов TransMontana и их сервисное обслуживание. Машины с системой управления движением ETCS будут эксплуатироваться на международных маршрутах.
Softronic заявляет, что новая услуга позволит грузовым перевозчикам приобретать локомотивы без капитальных затрат и отдавать сервисное обслуживание на аутсорсинг. Она ориентирована прежде всего на краткосрочную или среднесрочную аренду.
Шестиосные электровозы TransMontana мощностью 6 МВт производятся на заводе в Крайове с 2010 года. На данный момент выпущено более 90 машин, которые эксплуатируются частными операторами из Румынии, Венгрии и Швеции. В прошлом году производитель анонсировал проект электровоза с аккумуляторными батареями.
Подразделение Softrans осуществляет пассажирские перевозки и сервисное обслуживание подвижного состава. В парке компании 3 электропоезда Hyperion, произведенные Softronic в 2012-2019 годах.
В прошлом году немецкая Siemens Mobility также создала лизинговую компанию Smart Train Lease для сбыта поездов Mireo Smart. Через нее немецкие перевозчики NEB и RFG получили контактно-аккумуляторные электропоезда.
Фото: Raul luca/RailRoadPics.Net
@rollingstock
Локомотивостроитель через дочернюю Softrans подписал первый контракт лизинга с местным грузовым перевозчиком PSP Cargo. Он предусматривает поставку 2 электровозов TransMontana и их сервисное обслуживание. Машины с системой управления движением ETCS будут эксплуатироваться на международных маршрутах.
Softronic заявляет, что новая услуга позволит грузовым перевозчикам приобретать локомотивы без капитальных затрат и отдавать сервисное обслуживание на аутсорсинг. Она ориентирована прежде всего на краткосрочную или среднесрочную аренду.
Шестиосные электровозы TransMontana мощностью 6 МВт производятся на заводе в Крайове с 2010 года. На данный момент выпущено более 90 машин, которые эксплуатируются частными операторами из Румынии, Венгрии и Швеции. В прошлом году производитель анонсировал проект электровоза с аккумуляторными батареями.
Подразделение Softrans осуществляет пассажирские перевозки и сервисное обслуживание подвижного состава. В парке компании 3 электропоезда Hyperion, произведенные Softronic в 2012-2019 годах.
В прошлом году немецкая Siemens Mobility также создала лизинговую компанию Smart Train Lease для сбыта поездов Mireo Smart. Через нее немецкие перевозчики NEB и RFG получили контактно-аккумуляторные электропоезда.
Фото: Raul luca/RailRoadPics.Net
@rollingstock
👍12
Forwarded from Телеграмма РЖД
РЖД завершают научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию новой российской системы управления движением поездов
Уже сегодня некоторые элементы системы проходят опытную эксплуатацию на участках Московской и Октябрьской магистралей. Об этом сообщил глава компании Олег Белозёров на заседании Научно-технического совета РЖД, посвящённого реализации проекта.
РСУДП – это единый комплекс информационно-управляющих систем, который руководит средствами железнодорожной автоматики, бортовыми устройствами в поезде и отвечает за передачу данных в единый диспетчерский центр.
В отличие от зарубежных аналогов, наша импортонезависимая система обеспечивает высокий уровень безопасности за счёт комбинированного использования рельсопроводного и цифрового радиоканала. Алгоритмы управления движением позволяют при отказах инфраструктурных элементов сохранить движение по участку со скоростью до 200 км/ч.
Предварительные исследования уже сейчас проводят специалисты НИИАС. В институте собран уникальный стенд, на котором отрабатываются более 700 штатных и нештатных сценариев движения поездов, а также влияния аппаратных отказов на критически важные алгоритмы подсистем.
На данном этапе реализации проекта компания уже получила 35 патентов на изобретения. Это открывает большие перспективы для экспорта технологии на международный рынок.
🟥 Подписаться на Телеграмму РЖД | Голосовать за канал
🟥 Подписаться на РЖД в MAX
🛤 Каналы железных дорог
Уже сегодня некоторые элементы системы проходят опытную эксплуатацию на участках Московской и Октябрьской магистралей. Об этом сообщил глава компании Олег Белозёров на заседании Научно-технического совета РЖД, посвящённого реализации проекта.
РСУДП – это единый комплекс информационно-управляющих систем, который руководит средствами железнодорожной автоматики, бортовыми устройствами в поезде и отвечает за передачу данных в единый диспетчерский центр.
В отличие от зарубежных аналогов, наша импортонезависимая система обеспечивает высокий уровень безопасности за счёт комбинированного использования рельсопроводного и цифрового радиоканала. Алгоритмы управления движением позволяют при отказах инфраструктурных элементов сохранить движение по участку со скоростью до 200 км/ч.
Наиболее ответственным этапом остаётся верификация технических решений российской системы управления движением поездов на строящемся участке ВСМ Алабушево – Новая Тверь, где система должна будет подтвердить свою надёжность в условиях движения со скоростями до 400 км/ч, – отметил Олег Белозёров.
Предварительные исследования уже сейчас проводят специалисты НИИАС. В институте собран уникальный стенд, на котором отрабатываются более 700 штатных и нештатных сценариев движения поездов, а также влияния аппаратных отказов на критически важные алгоритмы подсистем.
На данном этапе реализации проекта компания уже получила 35 патентов на изобретения. Это открывает большие перспективы для экспорта технологии на международный рынок.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9
Forwarded from Банк России
⚡️Ключевая ставка — 16%
Совет директоров Банка России 19 декабря 2025 года принял решение снизить ключевую ставку на 50 б.п., до 16% годовых. Экономика продолжает возвращаться к траектории сбалансированного роста. Устойчивые показатели текущего роста цен в ноябре снизились. В то же время в последние месяцы инфляционные ожидания несколько возросли. Кредитная активность остается высокой.
Банк России будет поддерживать такую жесткость денежно-кредитных условий, которая необходима для возвращения инфляции к цели. Это означает продолжительный период проведения жесткой денежно-кредитной политики. Дальнейшие решения по ключевой ставке будут приниматься в зависимости от устойчивости замедления инфляции и динамики инфляционных ожиданий. По нашему прогнозу, с учетом проводимой денежно-кредитной политики годовая инфляция снизится до 4–5% в 2026 году. Устойчивая инфляция достигнет 4% во втором полугодии 2026 года. В 2027 году и далее годовая инфляция будет находиться на цели.
📍Полный текст решения
🎙 В 17:00 по мск состоится пресс-конференция по сегодняшнему решению. Трансляция будет доступна здесь, а также на нашем сайте и странице ВКонтакте.
29 декабря мы опубликуем Резюме обсуждения ключевой ставки.
🗓 Следующее заседание Совета директоров по ключевой ставке запланировано на 13 февраля 2026 года.
Совет директоров Банка России 19 декабря 2025 года принял решение снизить ключевую ставку на 50 б.п., до 16% годовых. Экономика продолжает возвращаться к траектории сбалансированного роста. Устойчивые показатели текущего роста цен в ноябре снизились. В то же время в последние месяцы инфляционные ожидания несколько возросли. Кредитная активность остается высокой.
Банк России будет поддерживать такую жесткость денежно-кредитных условий, которая необходима для возвращения инфляции к цели. Это означает продолжительный период проведения жесткой денежно-кредитной политики. Дальнейшие решения по ключевой ставке будут приниматься в зависимости от устойчивости замедления инфляции и динамики инфляционных ожиданий. По нашему прогнозу, с учетом проводимой денежно-кредитной политики годовая инфляция снизится до 4–5% в 2026 году. Устойчивая инфляция достигнет 4% во втором полугодии 2026 года. В 2027 году и далее годовая инфляция будет находиться на цели.
📍Полный текст решения
🎙 В 17:00 по мск состоится пресс-конференция по сегодняшнему решению. Трансляция будет доступна здесь, а также на нашем сайте и странице ВКонтакте.
29 декабря мы опубликуем Резюме обсуждения ключевой ставки.
🗓 Следующее заседание Совета директоров по ключевой ставке запланировано на 13 февраля 2026 года.
😁6👍5👎3🤔1
Обновленный маневровый тепловоз ТЭМ10 подтвердил соответствие ТР ТС 001/2011
О соответствующем решении РС ФЖТ после проведенных испытаний сообщил производитель локомотива – «Синара - Транспортные Машины» (СТМ). Подтверждение соответствия проведено в рамках сертификата, который был получен Людиновским тепловозостроительным заводом (входит в СТМ) в 2024-м и действует до 2029 года.
Первый образец обновленного ТЭМ10 экспонировался летом на салоне «PRO//Движение.Экспо». Ключевым обновлением в локомотиве стала замена дизеля. Вместо двигателя от шведской Volvo, с которым ТЭМ10 сначала пошел в серию в 2020 году, теперь применен отечественный КАМАЗ 910.80-600.
Дополнительно, как указывают в СТМ, локомотив получил новую микропроцессорную систему управления и диагностики от «Алгоритм С», новое исполнение кабины, а также были заменены буферные фонари.
ТЭМ10 с электрической передачей создан в соответствии с современными запросами рынка. Так, он имеет модульную конструкцию, двухдизельное исполнение (суммарная мощность – 856 кВт), а четырехосная ходовая часть обеспечивает прохождение кривых радиусом 40 м. Сила тяги при трогании заявлена в 291 кН, в продолжительном режиме – 216 кН.
Локомотив ТЭМ10 является прямым конкурентом другого маневрового тепловоза – ТЭМ23 от «Трансмашхолдинга». Так, ТЭМ23 с модульной конструкцией также имеет четырехосную ходовую часть, оснащается двумя дизелями КАМАЗ (общая мощность - 618 или 736 кВт в зависимости от исполнения двигателей), а его сила тяги при трогании с места заявлена в 296 кН, в продолжительном режиме – 235 кН.
Фото: СТМ, Lasselan/railgallery, @TransportOfTheRussianFederation
@rollingstock
О соответствующем решении РС ФЖТ после проведенных испытаний сообщил производитель локомотива – «Синара - Транспортные Машины» (СТМ). Подтверждение соответствия проведено в рамках сертификата, который был получен Людиновским тепловозостроительным заводом (входит в СТМ) в 2024-м и действует до 2029 года.
Первый образец обновленного ТЭМ10 экспонировался летом на салоне «PRO//Движение.Экспо». Ключевым обновлением в локомотиве стала замена дизеля. Вместо двигателя от шведской Volvo, с которым ТЭМ10 сначала пошел в серию в 2020 году, теперь применен отечественный КАМАЗ 910.80-600.
Дополнительно, как указывают в СТМ, локомотив получил новую микропроцессорную систему управления и диагностики от «Алгоритм С», новое исполнение кабины, а также были заменены буферные фонари.
ТЭМ10 с электрической передачей создан в соответствии с современными запросами рынка. Так, он имеет модульную конструкцию, двухдизельное исполнение (суммарная мощность – 856 кВт), а четырехосная ходовая часть обеспечивает прохождение кривых радиусом 40 м. Сила тяги при трогании заявлена в 291 кН, в продолжительном режиме – 216 кН.
Локомотив ТЭМ10 является прямым конкурентом другого маневрового тепловоза – ТЭМ23 от «Трансмашхолдинга». Так, ТЭМ23 с модульной конструкцией также имеет четырехосную ходовую часть, оснащается двумя дизелями КАМАЗ (общая мощность - 618 или 736 кВт в зависимости от исполнения двигателей), а его сила тяги при трогании с места заявлена в 296 кН, в продолжительном режиме – 235 кН.
Фото: СТМ, Lasselan/railgallery, @TransportOfTheRussianFederation
@rollingstock
👍22
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 «Казахстанские железные дороги» создали Проектно-конструкторское бюро инфраструктуры
Бюро займётся проектированием, сопровождением строительства и реализацией инфраструктурных проектов в железнодорожной сфере Казахстана.
Организация будет разрабатывать проектные решения, проводить обследования ж/д объектов, выполнять инженерные расчёты и создавать технические решения.
Проектно-конструкторское бюро инфраструктуры планирует участвовать в ключевых проектах развития железнодорожной сети, включая модернизацию систем, капитальный ремонт пути, реконструкцию сооружений, развитие новых направлений и подготовку проектно-сметной документации для ж/д магистралей.
Ранее LogiStan писал о том, что до 2030 года в Казахстане планируют построить более 5 тысяч километров и отремонтировать 11 тысяч километров железнодорожных путей.
Logistan.info | Логистика | Железные дороги
Бюро займётся проектированием, сопровождением строительства и реализацией инфраструктурных проектов в железнодорожной сфере Казахстана.
Организация будет разрабатывать проектные решения, проводить обследования ж/д объектов, выполнять инженерные расчёты и создавать технические решения.
Проектно-конструкторское бюро инфраструктуры планирует участвовать в ключевых проектах развития железнодорожной сети, включая модернизацию систем, капитальный ремонт пути, реконструкцию сооружений, развитие новых направлений и подготовку проектно-сметной документации для ж/д магистралей.
Ранее LogiStan писал о том, что до 2030 года в Казахстане планируют построить более 5 тысяч километров и отремонтировать 11 тысяч километров железнодорожных путей.
Logistan.info | Логистика | Железные дороги
👍11
Forwarded from Поликарпов RSA
РЖД: как корове снова предложили больше доиться и меньше есть
В «Коммерсанте» вышел резонансный материал о прорабатываемых мерах условной поддержки финансового положения РЖД. Большинство из них не новы и всплывали ранее.
Глубоко убежден, что принципиально жизнь РЖД эти меры не улучшат, позволят залатать ряд брешей, попутно создав большие долгосрочные риски. Да, у холдинга есть ряд насущных системных проблем, включая технологические, организационные, финансовые... Этого нельзя отрицать, но обсуждаемые меры только сдвинут их ненадолго вправо и даже усилят.
Кратко, что предлагается:
📍 Реструктуризация долга. Пока единственная разумная мера, но требует адекватности исполнения.
📍Продажа ФГК. Идея возникает раз в несколько лет вместе с предложениями по частной тяге. В текущих реалиях актив будет стоить в диапазоне 100-200 млрд руб. Накопленная чистая прибыль ФГК за 5 лет (2020-2024) составила 146 млрд руб. Если упрощенно, то ФГК быстро вернет новому собственнику вложенные средства после восстановления рынка перевозок, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода. Вопрос: зачем продавать то, что позволяет и так меньше субсидировать РЖД? К тому же ФГК выполняет социальную функцию и первая в очереди для предоставления вагонов под госперевозки.
📍Продажа офисных площадей в Moscow Towers. Эта покупка было довольно спорным решением уже изначально, хотя РЖД обосновали ее экономией на длинном горизонте. Напомню, что сделка с рассрочкой на 20 лет, первый платеж должен был быть в этом году. То есть монополия переуступит кому-то актив и сама, вероятно, останется в минусе.
📍Индексация зарплат на 0,1%. Во-первых, это противоречит коллективному договору компании. Во-вторых, приведет к оттоку линейного персонала, который и так не хватает на местах. А если еще будет «добровольная неполная» рабочая неделя, то сотрудники и вовсе будут получать ЗП меньше текущего года даже без учета инфляции.
📍Сокращение персонала и инвестпрограммы. Дадут экономию издержек в моменте. Вопросы: какой остался потенциал сокращения без ущерба для деятельности компании? Главное, не потерять «лошадок», на которые держится вся работа. А инвестпрограмма холдинга – это и инструмент промышленной политики страны. Забывшим предлагаю вспомнить, сколько лет заняло восстановление ж/д маша после 90-х.
📍Конвертация долга в акции. Откровенно считаю это «тихой приватизацией» РЖД, так как у компании не будет ресурсов на обратный выкуп. Банки получат акции условно бесплатно, какое-то время их подержат и отдадут заинтересованным лицам, а механизм передачи акций частникам будет подготовлен к нужному моменту.
Искренне не понимаю текущих подходов развития экономики России. Реальный сектор экономики находится на грани выживания под гнетом рестрикций, дорогих денег и снижения спроса. При этом финансовые организации получают колоссальные прибыли: ведь разница в ставках между депозитами и кредитам может превышать 10%.
Может, пора предложить более креативные меры поддержки в текущих непростых реалиях? Например, зафиксировать норму прибыли для госбанков, а все, что свыше, направлять в развитие инфраструктуры. Или обязать госбанки выдавать льготные кредиты для реализации национальных целей под 1% или хотя бы по уровню инфляции. Или выдавать свои реально «дешевые» деньги под экспорт: ведь мы сейчас теряем внешний рынок, так как не можем предложить свое финансирование. Например, прямо на глазах уплывает Вьетнам и Средняя Азия.
Железнодорожный транспорт – отрасль долгосрочного планирования. Планы и стратегии его развития должны определяться на десятилетия, ведь сроки окупаемости инфраструктуры и обновления основных фондов могут достигать по полвека. Поэтому и нужны системные решения, а не сиюминутные. Путь решения государственных задач за счет РЖД удобен и кажется очень простым, но предел прочности железнодорожной компании ограничен.
Думаю, сейчас хорошее время для проработки новой модели работы отрасли. Определить цели и задачи ее развития на длинный горизонт. Наконец-то четко ответить на вопрос: железные дороги – это про бизнес или социалку?
@polikarpov_rollingstock
В «Коммерсанте» вышел резонансный материал о прорабатываемых мерах условной поддержки финансового положения РЖД. Большинство из них не новы и всплывали ранее.
Глубоко убежден, что принципиально жизнь РЖД эти меры не улучшат, позволят залатать ряд брешей, попутно создав большие долгосрочные риски. Да, у холдинга есть ряд насущных системных проблем, включая технологические, организационные, финансовые... Этого нельзя отрицать, но обсуждаемые меры только сдвинут их ненадолго вправо и даже усилят.
Кратко, что предлагается:
📍 Реструктуризация долга. Пока единственная разумная мера, но требует адекватности исполнения.
📍Продажа ФГК. Идея возникает раз в несколько лет вместе с предложениями по частной тяге. В текущих реалиях актив будет стоить в диапазоне 100-200 млрд руб. Накопленная чистая прибыль ФГК за 5 лет (2020-2024) составила 146 млрд руб. Если упрощенно, то ФГК быстро вернет новому собственнику вложенные средства после восстановления рынка перевозок, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода. Вопрос: зачем продавать то, что позволяет и так меньше субсидировать РЖД? К тому же ФГК выполняет социальную функцию и первая в очереди для предоставления вагонов под госперевозки.
📍Продажа офисных площадей в Moscow Towers. Эта покупка было довольно спорным решением уже изначально, хотя РЖД обосновали ее экономией на длинном горизонте. Напомню, что сделка с рассрочкой на 20 лет, первый платеж должен был быть в этом году. То есть монополия переуступит кому-то актив и сама, вероятно, останется в минусе.
📍Индексация зарплат на 0,1%. Во-первых, это противоречит коллективному договору компании. Во-вторых, приведет к оттоку линейного персонала, который и так не хватает на местах. А если еще будет «добровольная неполная» рабочая неделя, то сотрудники и вовсе будут получать ЗП меньше текущего года даже без учета инфляции.
📍Сокращение персонала и инвестпрограммы. Дадут экономию издержек в моменте. Вопросы: какой остался потенциал сокращения без ущерба для деятельности компании? Главное, не потерять «лошадок», на которые держится вся работа. А инвестпрограмма холдинга – это и инструмент промышленной политики страны. Забывшим предлагаю вспомнить, сколько лет заняло восстановление ж/д маша после 90-х.
📍Конвертация долга в акции. Откровенно считаю это «тихой приватизацией» РЖД, так как у компании не будет ресурсов на обратный выкуп. Банки получат акции условно бесплатно, какое-то время их подержат и отдадут заинтересованным лицам, а механизм передачи акций частникам будет подготовлен к нужному моменту.
Искренне не понимаю текущих подходов развития экономики России. Реальный сектор экономики находится на грани выживания под гнетом рестрикций, дорогих денег и снижения спроса. При этом финансовые организации получают колоссальные прибыли: ведь разница в ставках между депозитами и кредитам может превышать 10%.
Может, пора предложить более креативные меры поддержки в текущих непростых реалиях? Например, зафиксировать норму прибыли для госбанков, а все, что свыше, направлять в развитие инфраструктуры. Или обязать госбанки выдавать льготные кредиты для реализации национальных целей под 1% или хотя бы по уровню инфляции. Или выдавать свои реально «дешевые» деньги под экспорт: ведь мы сейчас теряем внешний рынок, так как не можем предложить свое финансирование. Например, прямо на глазах уплывает Вьетнам и Средняя Азия.
Железнодорожный транспорт – отрасль долгосрочного планирования. Планы и стратегии его развития должны определяться на десятилетия, ведь сроки окупаемости инфраструктуры и обновления основных фондов могут достигать по полвека. Поэтому и нужны системные решения, а не сиюминутные. Путь решения государственных задач за счет РЖД удобен и кажется очень простым, но предел прочности железнодорожной компании ограничен.
Думаю, сейчас хорошее время для проработки новой модели работы отрасли. Определить цели и задачи ее развития на длинный горизонт. Наконец-то четко ответить на вопрос: железные дороги – это про бизнес или социалку?
@polikarpov_rollingstock
👍29👏8
Индийская Titagarh Rail Systems (TRSL) выходит на рынок путевой техники
Производитель получил первый в своей истории заказ на поставку 62 самоходных путевых машин для инспекции и техобслуживания путей и контактной сети.
Стоимость контракта с национальным перевозчиком Indian Railways составляет 2,7 млрд рупий с НДС ($30,3 млн). В него также входит долгосрочное техобслуживание и обучение персонала. Весь подвижной состав, а также полный комплект запчастей, будут переданы заказчику в течение 4 лет с момента подписания контракта.
Согласно заявлениям, техника должна быть самостоятельно разработана TRSL. Это примечательно, так как на данный момент сегмент путевой техники в Индии практически полностью представлен зарубежными игроками, локализующими сборку путем создания СП в рамках программы Make in India. Так, крупнейшим поставщиком путевой техники для Indian Railways сейчас является австрийская Plasser & Theurer: она в 2019 году компания запустила сборочный завод в Карьяне.
TRSL является одним из крупнейших в Индии частных производителей подвижного состава. Сейчас компания владеет 3 предприятиями в Индии и расширяет производственные мощности. Дополнительно ей принадлежат 3 завода в Италии, приобретенные в середине 2010-х у Firema Trasporti. Компания ставит амбициозную цель стать глобальным игроком рынка подвижного состава с выручкой более $10 млрд.
Фото: metrorailnews
@rollingstock
Производитель получил первый в своей истории заказ на поставку 62 самоходных путевых машин для инспекции и техобслуживания путей и контактной сети.
Стоимость контракта с национальным перевозчиком Indian Railways составляет 2,7 млрд рупий с НДС ($30,3 млн). В него также входит долгосрочное техобслуживание и обучение персонала. Весь подвижной состав, а также полный комплект запчастей, будут переданы заказчику в течение 4 лет с момента подписания контракта.
Согласно заявлениям, техника должна быть самостоятельно разработана TRSL. Это примечательно, так как на данный момент сегмент путевой техники в Индии практически полностью представлен зарубежными игроками, локализующими сборку путем создания СП в рамках программы Make in India. Так, крупнейшим поставщиком путевой техники для Indian Railways сейчас является австрийская Plasser & Theurer: она в 2019 году компания запустила сборочный завод в Карьяне.
TRSL является одним из крупнейших в Индии частных производителей подвижного состава. Сейчас компания владеет 3 предприятиями в Индии и расширяет производственные мощности. Дополнительно ей принадлежат 3 завода в Италии, приобретенные в середине 2010-х у Firema Trasporti. Компания ставит амбициозную цель стать глобальным игроком рынка подвижного состава с выручкой более $10 млрд.
Фото: metrorailnews
@rollingstock
👍9
Forwarded from Трансмашхолдинг
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На Брянском машиностроительном заводе введён в эксплуатацию роботизированный комплекс, работающий по технологии гибридной лазерно-дуговой сварки. Это уникальное для России оборудование. Ранее такой способ сварки на БМЗ не применялся.
Новый робот приобретен в рамках реализации проекта кластерной инвестиционной платформы, который реализуется на БМЗ при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Новое оборудование предназначено для сварки балок рам тележек электровозов, выпускаемых на заводе ТМХ в Новочеркасске.
Робот расположен на площадях тележечного цеха. Метод его работы сочетает в себе использование в процессе работы двух видов соединений – сварочной дуги и высокоэнергетического лазерного излучения. Одновременное использование этих способов позволяет объединить их достоинства, а также значительно увеличить скорость обработки и повысить качество сварных соединений.
Первые балки рам тележек, обработанные при помощи нового роботизированного комплекса, прошли контроль методом ультразвуковой дефектоскопии, который не выявили дефектов, тем самым подтвердив качество сварных работ.
Перед запуском оборудования в работу операторы тележечного цеха успешно прошли обучающий курс. Свои знания и компетенции также расширили специалисты отдела главного сварщика и персонал, который будет заниматься обслуживанием нового комплекса.
Обновление парка оборудования Брянского машиностроительного завода ведется в рамках проекта КИП, который включает в себя приобретение и установку более 100 единиц оборудования. Финансирование проекта осуществляется с использованием средств льготного кредита.
Подписаться на MAX
Новый робот приобретен в рамках реализации проекта кластерной инвестиционной платформы, который реализуется на БМЗ при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Новое оборудование предназначено для сварки балок рам тележек электровозов, выпускаемых на заводе ТМХ в Новочеркасске.
Робот расположен на площадях тележечного цеха. Метод его работы сочетает в себе использование в процессе работы двух видов соединений – сварочной дуги и высокоэнергетического лазерного излучения. Одновременное использование этих способов позволяет объединить их достоинства, а также значительно увеличить скорость обработки и повысить качество сварных соединений.
«На обработку боковины рамы тележки ручным способом требуется примерно 6-7 часов. А роботизированный комплекс тратит на тот же процесс около 40 минут. Поэтому преимущество такого метода неоспоримо», – отметил главный сварщик БМЗ Григорий Лобжа.
Первые балки рам тележек, обработанные при помощи нового роботизированного комплекса, прошли контроль методом ультразвуковой дефектоскопии, который не выявили дефектов, тем самым подтвердив качество сварных работ.
Перед запуском оборудования в работу операторы тележечного цеха успешно прошли обучающий курс. Свои знания и компетенции также расширили специалисты отдела главного сварщика и персонал, который будет заниматься обслуживанием нового комплекса.
Обновление парка оборудования Брянского машиностроительного завода ведется в рамках проекта КИП, который включает в себя приобретение и установку более 100 единиц оборудования. Финансирование проекта осуществляется с использованием средств льготного кредита.
Подписаться на MAX
👍18👏3