Как сейчас оплачивают проезд в автобусе, например, в Москве? Основных способов два: транспортной или банковской картой (есть ещё социальная карта москвича, но это по сути гибрид: карта банка, на которую ещё записан бесплатный проездной билет). Но при этом транспортные карты специально разрабатывались для оплаты проезда (surprise!)) и последующей проверки: валидатор записывает на карту в специальную ячейку памяти информацию о поездке, контролёр может прочитать эту информацию, приложив карту к своему терминалу. (А при следующей поездке старая информация сотрётся, на её место запишется информация от нового валидатора автобуса или новго турникета метро.)

А банковские карты задумывались для других целей, и место для "последней поездки" там не отводили. Как же тогда контролёр может узнать, платил ли человек за проезд в этом автобусе или трамвае?

Совершенно случайно я наткнулся сегодня на пост (см. ниже), который всё немножко ставит на свои места. Цитата - "Контролёры организатора перевозок прикладывают ее на входе в трамвай или автобус, после чего на ней оказываются данные обо всех проходах по банковским картам, совершенным в этом транспорте до появления в нем контролёра" - то есть, соединяя информацию из поста и статьи на сайте exocur.ru, можно заметить, что сначала контролёр переносит из автобусного валидатора информацию на свою карту, а потом (очевидно, после прикладывания карты к терминалу контролёра) эти данные оказываются в терминале. Ну и дальше при прикладывании любой банковской карты терминал может ответить, платили с её помощью в этом автобусе на этом рейсе или нет.

Вышесказанное частично является reverse engineering'ом того, как работает система в Москве. Если кто-то видел описание "от и до", поделитесь, пожалуйста!

https://www.exocur.ru/kak-dokazat-kontroleru-chto-oplatil-proezd-bankovskoj-kartoj/

Интересный артефакт - специальная карта для проверки проездных билетов. На обороте всякие служебные данные, типа табельного номера и прочее что показывать нельзя.

Контролёры организатора перевозок прикладывают ее на входе в трамвай или автобус, после чего на ней оказываются данные обо всех проходах по банковским картам, совершенным в этом транспорте до появления в нем контролёра.

Таким образом, при проверке проезда на специальном терминале, если у вас не #тройка, а банковская карта, схитрить не получится, если не приложил - плати штраф.

Интересно, второй (ещё менее удачный) проект монорельса в московском регионе. Видимо, искусство предварительного расчёта плюсов и минусов утеряно)))

Новости про монорельс кучно пошли. :)

Что нам сообщают из Германии? Что на обычную одну колею железной дороги можно поместить сразу два вагона, идущих в разных направлениях.

У меня, честно сказать, большой скепсис на эту тему. Если задуматься о том, какие новые технологии появились на транспорте за последние 100 лет, то окажется, что примерно никакие не появились. :) Да, можно менять типы двигателей, изобретать более мощные аккумуляторы и способы их зарядки, но этим всё исчерпывается. Перевозки пассажиров самолётами начались чуть больше 100 лет назад, пожалуй, позже появились только вертолёты (но их распространённость для пассажирских перевозок весьма органичена). Ну и в последние лет 10 появляется больше историй про "транспорт по вызову" - но именно на автодорогах.

Почему на автодорогах? Потому что они более разветвлённы, и на них более экономически оправданы транспортные средства с небольшой вместимостью. А вот на железной дороге всё, что ездит, имеет обычно вместимость человек 60 и больше (в подмосковных электричках - до пары тысяч человек). Это логично - ведь просто поддерживать железную дорогу в рабочем состоянии очень дорого.

Самое интересное, что главная фишка из этого видео (возможность двум вагонам разъехаться по разным рельсам) просто не нужна! :) Предположим, нам нужно оживить неработающую железнодорожную линию: действительно, можно построить небольшие вагоны с двигателем (их можно назвать мотрисами или дрезинами или рельсовыми автобусами - всё это, по сути, примерно одно и то же). А для того, чтобы вагоны могли проехать навстречу друг другу, нужны просто разъеды (участки, где один путь превращается в два, и на стрелках вагон отправляется либо на правый, либо на левый путь) - раз в 10 километров, раз в 5 километров, ... - в зависимости от ожидаемых интервалов между поездами. Считается, что хороший пассажиропоток на линии появится, если там будет тактовое расписание (то есть если поезда будут ходить весь день с какими-то "круглыми" интервалами - час или полчаса или два часа), но даже в предлагаемой схеме (поезда "по вызову" - например, около каких-то туристических достопримечательностей) разъезды будут позволять проехать и в одну, и в другую сторону с не такими большими потерями времени.

Посмотрим, конечно, что будет с этим "новым немецким монорельсом" лет через 10. Но я настроен скептически - я бы такому стартапу свои деньги не дал)

https://www.facebook.com/share/r/19LtsxT673/

Привет из прошлого :-/

Книга, которую нельзя читать без слез (воронежский трамвай прекратил работу в 2009 году).

На фотографиях из предыдущего поста дрезина, на которой все желающие могут покататься: качаешь рычаг - дрезина едет, инструктаж короткий - "тормоз вот тут" (1), тепловоз с двумя вагонами, который нас возил (2), самоходная дрезина, которая бодро шпарила под 60 там, где мы, казалось, еле справлялись со скоростью 30 км/ч (3), альтернативный тепловоз из музея (4)

А вот это прямо огонь, по-моему. В музее эта "штука" стоит в глубине, и её очень непросто сфотографировать. А на самом-то деле это же сделанный лет 35 назад аналог того "железнодорожного такси", о котором я писал неделю назад. И мне лично этот синенький крохотный вагончик нравится гораздо больше, чем предлагаемый вариант "монорельсового такси"