​Розпочинається 18-й набір слухачів на наші курси підготовки до працевлаштування «Основи конструювання авіаційної техніки» на базі Центру дуальної освіти Progresstech-Ukraine – КПІ!

Програма навчання передбачає ознайомлення слухачів з основами аеродинаміки, конструкцією авіалайнерів та їхніми системами, технологіями літакобудування та вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу.
Навчання забезпечує Learning Management System, тож воно відповідає усім стандартам сучасного інжинірингу та дозволяє випускникам отримати помітну перевагу в конкуренції на ринку праці.

⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – онлайн.

Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало закінчать навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади.

Щоб почати навчання вам потрібно:
Подати заявку – до 01 жовтня 2023.
Пройти конкурсний відбір (тестування) – 03 жовтня 2023.
Почати навчання – з 09 жовтня 2023.

Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, технології машинобудування, інженерної графіки та англійської мови.

P.S. Трохи статистики, що зібрана за минулі 17-ть наборів на ці курси:
✔️ зареєструвалося: понад 1200 охочих;
✔️ за результатами тесту було зараховано до груп навчання: 417 слухачів;
✔️ вдало закінчили навчання та отримали сертифікати: 287 слухачів;
🎯 працевлаштувалися у Progresstech-Ukraine: 214 слухачів.

​15 вересня 1956 року почалася експлуатація другого у світі пасажирського реактивного літака, допущеного до регулярного масового перевезення пасажирів, — радянського лайнера Ту-104. Ця машина стала етапною, як для радянської авіаційної промисловості, так і для радянських авіаліній, залишивши після себе яскравий, хоч і не цілком однозначний, слід.

Цікаво, що Ту-104 з'явився не на порожньому місці, а був створений на базі бомбардувальника Ту-16.
Слід зауважити, що таким шляхом до цього йшли не тільки радянські, але, часто, й західні інженери, у тому числі фахівці компанії Boeing. Саме так з'явився, наприклад, перший у світі пасажирський літак з гермокабіною - Boeing 307.
Якраз наявністю такого пращура пояснюється цілий ряд екстравагантних для пасажирського літака елементів, як, наприклад, гальмівні парашути (!) замість реверсу двигунів.

Втім, навіть такий «новий» літак все одно був чималим кроком уперед. Під нього реконструювалися злітно-посадкові смуги, збільшувалася їх довжина, покращувалося покриття.
Саме з появою Ту-104 в аеропортах стали широко впроваджуватися спецавтомобілі — аеродромні тягачі, машини для заправки паливом, водою та киснем, багажні машини, автоліфти й нарешті — самохідні трапи.
Почала працювати система оформлення квитків, реєстрації багажу, з'явилися автобуси для пасажирів.
На Ту-104 різко зріс рівень комфорту: на борту були встановлені м'які анатомічні крісла зі спинкою, яка регулювалася, у польоті надавалося гаряче харчування та напої, стюарди перед вильотом проводили обов'язковий інструктаж з безпеки, і т. п.
Таким чином, саме на Ту-104 у кінці 50-х був вперше на радянському просторі впроваджений стандарт обслуговування на борту літака, звичний у наш час.

P.S. Виробництво Ту-104 почалося, коли вже були оприлюднені висновки комісії з вивчення причин катастроф першого у світі англійського реактивного пасажирського літака DH.106 Comet, тож радянський лайнер зміг щасливо уникнути можливих проблем з втомним руйнуванням. Але йому судилося познайомити авіаційних фахівців з іншим, тоді невідомим, але дуже небезпечним явищем — різко обмеженими вертикальними турбулентними потоками повітря на великій висоті, яке отримало згодом назву «висотна турбулентність ясного неба». Попадання у такий потік не розрахованого на це літака приводило до виникнення «підхоплення»: різкого неконтрольованого набору висоти, виходу на критичні кути атаки, втрати швидкості, звалювання та переходу в інтенсивний плоский штопор.

​Як і обіцяли, розпочинаємо розповідь про досліди, розроблені у нашому Kyiv Training Center для цікавої та наочної демонстрації базових наукових принципів у шкільних гуртках з фізики.

Перед нами постало питання: з якої теми слід починати знайомство з фізикою?
Ми вирішили, що перші досліди будуть присвячені елементарній механіці. Оскільки саме в цій галузі людство вперше зустрілося з фізичними та математичними законами.
Але з чого конкретно? Адже ж й механіка містить безліч тем!
Ми «постановили» розпочати з сили тяжіння, бо вона діє на будь-які об'єкти на землі, та навіть у космосі.

Зустрічайте перший дослід, викрадений нами у самого Галілея!
Дослід, яким він зміг довести, що заслужений авторитет (хто сказав «Аристотель»?!) в одному напрямку діяльності не можна автоматично поширювати на будь-які інші!
Ви готові скидати з висоти тіла різної маси, розмірів та форми?
Тоді вперед!
Отже, припущення:
важкі тіла падають швидше, ніж легкі. Причому швидкість падіння пропорційна їхній масі.

Спосіб перевірки:
⚙️ Беремо два тіла різної маси та одночасно впускаємо їх.
⚙️ Засікаємо час падіння. Повторюємо кілька разів.
⚙️ Обчислюємо середні значення. Шукаємо зв'язок між часом падіння та масою.
⚙️ Якщо значення часу відрізняються, підбираємо залежність часу падіння від маси.
⚙️ Якщо вагома різниця між часом падіння тіл різної маси відсутня, кидаємо тіла іншого розміру та форми.
⚙️ Повторюємо всі вимірювання та аналіз.
🎯Робимо загальний висновок!

ЩО САМЕ МИ «КИДАЄМО»?
Ми спроектували кульки різної маси, але однакового розміру та навпаки (однакової маси, але різних розмірів) за допомогою 3D моделювання та надрукували їх на нашому 3Dпринтері.
У результаті ми отримали симпатичні «експериментальні зразки».
Зауважте: для того, щоб придумати та підготувати цей експеримент, нам знадобилося не так вже й багато матеріалів та часу!

Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​Сьогодні ми розповімо про чергову спробу створення транспортного конвертоплана, який цього разу навіть зміг дійти до дослідної серії. Отже, зустрічайте розробку групи компаній Ling-Temco-Vought XC-142 - американський експериментальний літак вертикального зльоту та посадки з поворотним крилом (tiltwing), який був побудований на замовлення відомства флоту США (Bureau of Naval Weapons) та здійснив перший політ 29 вересня 1964 року.

Менше, ніж через пів року XC-142 пройшов перший політ по повному профілю - з вертикальним зльотом, горизонтальним польотом та вертикальною посадкою. Далі були зльоти та посадки на авіаносець, імітація рятувальних операцій, викид парашутного десанту, операції з вантажем на підвісці в ході яких було виконано майже 500 польотів загальною тривалістю у 400 годин.
Колосальна тягоозброєність XC-142 дозволяла легко досягати величезної швидкості польоту - цілих 640 км/год! Для порівняння, наш радянський транспортний Ан-26, що злетів на 5 років пізніше, був на 100 км/год повільніше.

Здавалося, що новому апарату уготована блискуча доля, але вже через кілька років обидва основні замовники - ВМФ та ВПС США зовсім до нього охололи та вийшли з проекту.
Бажаєте дізнатися, що пішло не так?
Читайте нашу історію про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​1 жовтня 1881 року народився Вільям Едвард Боїнг – американський бізнесмен, літакобудівник, засновник The Boeing Company.

Саме з ім'ям Вільяма Боїнга пов'язане перше стрімке успішне зростання компанії, яке забезпечило вихід у лідери американського авіабудування та авіаперевезень наприкінці 20-х років.
Однак не варто думати, що шлях до слави був простим та невигадливим: на «фірму» чекали регулярні злети та падіння, не раз вона опинялася на межі банкрутства.
Ще на початку шляху компанії довелося на деякий час відмовитися від виробництва літаків і зайнятися випуском... меблів, щоб знову повернутися в авіацію тільки завдяки фанатизму Боїнга.

Саме Боїнг одразу зрозумів, що лише безперервні інновації можуть дозволити фірмі перемагати конкурентів. Саме тому, починаючи з перших побудованих машин, інженери компанії невпинно тримали носа за вітром та перебували на вістрі науково-технічного прогресу, впроваджуючи в конструкцію та технологію передові розробки.

У 1930-х Боїнг відійшов від справ компанії, не впоравшись з черговою кризою, в яку потрапило його дітище. Тому відродження фірми наприкінці 30-х пов'язане з іншими керівниками, але ім'я Боїнга назавжди увійшло в історію авіації.

Користуючись нагодою, хочемо звернути вашу увагу на чудовий серіал, знятий на замовлення компанії Боїнг до сторіччя її існування – «Age of Aerospace». Ми дуже радимо його до перегляду, оскільки, попри замовника, серіал зроблений на рідкість об'єктивно, тож провали компанії в ньому показуються не менш детально, ніж її успіхи.

P.S. Одним із цікавих фактів біографії Вільяма Боїнга є те, що він так і не отримав диплома про вищу освіту. Однак, спеціально для повних супротивників класичної системної освіти на кшталт університетської та любителів «self-made man», слід підкреслити, що Боїнг мав достатню кваліфікацію, щоб вступити та тривалий час навчатися в одному з найкращих американських ЗВО – Єльському університеті.
Тож, якщо ви не маєте такого хисту (та статків!), участь освітньої системи у вашому становленні як фахівця, все ж таки буде твердою необхідністю.

​Продовжимо розповідати про наочні досліди, розроблені студентами нашого навчального класу, для цікавих демонстрацій шкільної фізики.
Минулого разу ми розповідали про дослід Галілея та виявлену під час цього експерименту невизначеність. Виявляється, що близькі за розмірами, проте дуже різні за масою тіла, падають за близький час, але легкі тіла великих габаритів падають значно повільніше.

Розумним поясненням цього є припущення, що «невагомі» тіла великого розміру уповільнює опір повітря.
Але як же це перевірити на практиці?

Зараз розберемося!
Отже, гіпотеза👨🏻‍🎓:
Падати одночасно під дією сили тяжіння тілам різної маси та дуже відмінних розмірів заважає опір повітря.
Спосіб перевірки👨🏻‍🔬:
Впустити два тіла різної маси в безповітряному просторі (вакуумі).
Залишилася справжня «дрібниця» - знайти вакуумну камеру🤪.

ЯК ЖЕ МИ ЗМЕНШУЄМО ГУСТИНУ ПОВІТРЯ?
Нам знадобиться герметична посудина, з якої ми й будемо прибирати повітря.
То не є проблемою, бо у будь-якому магазині можна придбати герметичну кришку для звичайної «кухонної» банки з закруткою.

Як же не менш «бюджетно» викачати з неї «зайве» повітря?
Для цього нам потрібен «антинасос» - не для накачування, а для відкачування повітря.
Замовити спеціальний - дорого, а головне... нецікаво!
Тому ми зробили його самостійно!

Радянська цивілізація залишила по собі величезну кількість артефактів, тож ви, напевно, бачили «радянський» велосипедний насос, який завдяки простоті вірно служив багатьом нашим людям довгі роки. Саме він став об'єктом наших екзерсисів.

Ви можете сказати, та що тут робити? Необхідно просто не штовхати поршень, а тягнути!
Для цього ми перевернули герметичну гумову прокладку на кінці поршня.
Готово?
Насос відкачував повітря, але виникла проблема: у нашого насоса нема зворотного клапана, що не дозволяв би повітрю повертатись назад. Без клапана ми просто ганяємо повітря, рухаючи туди-сюди ручкою.
Тому ми вирішили зробити його самостійно. Спочатку у наших слухачів виникла ідея використати для цього горловини звичайних пластикових пляшок. Все здавалося добре, але наш виконаний з ізострічки саморобний клапан не був достатньо герметичним, тому ми були вимушені закрити цей «проект».
Далі з’явилась нова ідея - створити клапан з медичних шприців. Для цього ми відрізали та залишили частини корпусів двох шприців (з боку наконечників) та поршень з частиною руків’я. Потім прикріпили до нього пружинку з кулькової ручки. Далі ми засунули наш поршень з пружинкою у обрізані частини шприців та склеїли їх. Щоб забезпечити більшу міцність, ми обмотали наш клапан ізоляційною стрічкою. Останній крок – приєднуємо нашу конструкцію до звичайної кришки «кухонної» банки за допомогою голки з медичної крапельниці.

Система для вилучення повітря готова!
Зауважте, «інгредієнти» для її створення обійшлися нам усього у 120 грн. (3$)!

Якщо ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, що наразі знаходяться у Києві, пишіть у Телеграм нашим фахівцям з навчання: @Yuliia_Bielikova & @Oleksii_Tretiakov!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​Тисячі років розвитку інженерної справи призвели до того, що сучасне суспільство не уявляє собі життя без електрики, громадського транспорту, супутникового зв'язку, інтернету etc. Тому багато хто вірить, що все необхідне для комфортного існування вже доведено до ідеалу. Однак, так здається лише на перший погляд. Нова розробка «наших» студентів, що займаються у Kyiv Training Center, стала цьому яскравим підтвердженням.

Як уже знають наші постійні читачі, філософія навчання в наших центрах побудована на системі експериментів, які наші найкращі слухачі розробляють, готують, проводять та аналізують самостійно.
Традиційно наші дослідження стартують з отримання механічних характеристик різних матеріалів: починаючи від паперу та закінчуючи алюмініями.
Оскільки нашою метою є ще й демонстрація розкиду експериментальних даних та навчання їх статистичній обробці, «жертвами» дослідів стає не один десяток зразків. Тож не дивно, що наші слухачі замислилися над спрощенням технології їхнього виготовлення та підготовки до випробувань.

Раніше створення кожного зразка для випробувань на розрив займало багато часу, бо кріплення зразків до нашої саморобної випробувальної машини (які розробили минулі слухачі з Kharkiv Training Center) були одноразовими. У них зразок матеріалу (тонка стрічка) притискався заглушкою та вклеювався в друковані корпуси, що кріпилися до розривної машини. Тому дістати заглушки було неможливо, тож потрібно було щоразу друкувати новий комплект усіх цих деталей.
Важливим недоліком було й те, що висока швидкість висихання клею не давала змоги встигнути точно зорієнтувати стрічку вздовж осі кріплення. Це призводило до виникнення вигину поряд із розтягуванням, а отже, до більшого розкиду результатів.

Ці проблеми змусили нову генерацію наших слухачів спробувати зробити нові кріплення, які були б багаторазовими та практичними.
Врахування цих умов призвело до того, що наша нова команда вирішила створити конструкцію кріплення, яка б фіксувала стрічки матеріалу гвинтовими затискачами.
Для цього в стінці корпусу кріплення були зроблені гнізда, в які вклеюються 2 гайки. Гвинти, що закручуються в них, штовхають заглушку, яка притискає смугу до поверхні корпусу. Пара гвинтів, замість одного, використана для рівномірного притискання заглушки до стрічки, а також для зменшення навантажень на корпус кріплення. Це дозволило зменшити його розмір, а отже - кількість матеріалу та час друку.
Крім того, було змінено спосіб встановлення заглушки. Раніше вона вставлялася збоку кріплення, тож давала стрічці повертатися. Тепер заглушка вставляється спереду, надійно центруючи стрічку, що не дає виникнути зайвому в цьому досліді вигину.
Перемога?
Не так швидко!
Надрукувавши перший варіант кріплення, наші слухачі виявили, що не врахували анізотропію властивостей матеріалу, одержуваного під час 3D-друку! У результаті під час затягування гвинтів надрукований корпус зруйнувався через розшаровування.
Орієнтацію деталі під час друку було змінено, проте виявилося, що сили притискання, які витримує корпус кріплення, недостатньо, тож стрічка повзе з нього під навантаженням.
Товщина стінок, а значить міцність корпусу, була ще збільшена і... все запрацювало як треба!
Ба більше, хоча спочатку кріплення розроблялися для випробувань паперу та картону, виявилося, що вони цілком тримають й алюмінієві смуги.

Тепер наші читачі можуть замислитися: чи дійсно всі речі, якими вони користуються, зручні та практичні, чи можна зробити їх ще кращими?
Сподіваємося наша розповідь спонукає всіх на подібну діяльність, тож ми разом ще вдосконалимо наш світ!

P.S. Як ви гадаєте, чому для притискання стрічки нам знадобився додатковий елемент у виді заглушки? Адже можна було притискати стрічки прямо торцями гвинтів. Пишіть свої варіанти відповідей у коментарі!

​Сьогодні ви маєте рідкісну можливість побачити личко Airbus A350 без традиційної чорної підводки під його симпатичними очима. Але навіщо інженери зробили її навколо засклення кабіни пілотів?
Зараз дізнаєтесь!

Багато хто вважає, що це хитрий маркетинговий прийом дизайнерів, розрахований на те, щоб зробити літак привабливішим для далеких від авіаційного інжинірингу пасажирів. Більш близькі до фізики знавці впевнені, що вона потрібна для того, щоб рівномірніше розподіляти тепло між склом та металевим каркасом авіалайнера.

І те, й інше – правильно, але головна мета такої чорної «окантовки» зовсім в іншому.
Річ у тім, що під час кожного серйозного технічного обслуговування літака, що відбувається кожні 15-24 місяці, серед іншого демонтують й скління ліхтаря (з огляду на рівень C-check).

У процесі цього існує значна ймовірність того, що при викручуванні болтів кріплення скла шар фарби біля болтів буде подряпаний або навіть повністю «знятий». У подряпини почне потрапляти волога, яка, замерзаючи у польоті та збільшуючись при цьому в об’ємі, призводить до швидкого руйнування фарби. Це біда, бо рівний (без бульбашок та дірок) шар потрібний не стільки з естетичної точки зору, скільки з боку аеродинаміки! Особливо це важливо для далекомагістральних машин, що проводять майже весь політ у сталому русі на ешелоні. Причому найгладшою фарба має бути саме у носовій частині – адже якраз вона створює більшу частину всього опору фюзеляжу.

Саме тому, щоб вирішити проблему цілісності фарби навколо скління, проблемні місця стали фарбувати у чорний, який можна швидко та дешево «оновити». Адже чорна фарба легка та дешева, оскільки чорний пігмент не містить у своєму складі важкого діоксиду титану. Крім того, при використанні чорної фарби не доведеться шукати специфічних рідкісних (а значить дорогих) відтінків, що так люблять використовувати у своїх роботах дизайнери ліврей, які до того ж можуть змінювати колір під впливом навколишнього середовища у процесі експлуатації!

Ну і хто після цього заїкнеться, що не потрібно добре вивчати хімію у школі?

P.S. «Поцуплено» у Костянтина Шибалкіна.

​23 жовтня 1906 року Альберто Сантос-Дюмон вперше відірвав від землі літак своєї самобутньої конструкції, який називався 14-біс!
Пам’ятна подія відбулася у присутності численних глядачів та виявилася першим добре задокументованим випадком польоту аероплана на європейському континенті.

Історія авіації знає її ще і як перший у світі підтверджений політ літака, що злетів за допомогою повноцінного незнімного шасі та власного мотора при гожій погоді (без вітру).
Тому саме досвід талановитого бразильця з'явився наочним доказом того, що машина, яка важча за повітря, може повністю самостійно злітати.

Цей факт дозволяє багатьом любителям однозначного визначення пріоритетів у науці та техніці досі ламати списи з питання «Кого вважати першим успішним авіатором?» - Сантос-Дюмона або братів Райт?
Нормальним же авіафілам ми радимо звернути увагу на те, що витвір Сантос-Дюмона був «качкою» тобто літав хвостом уперед (на фото - сучасна репліка апарату, зроблена за його точним кресленням)!

P.S. У цей день Дюмон зміг пролетіти на висоті 2-3 метрів відстань у 60 метрів, що майже у два рази краще за результат Райт.

​2 листопада 1947 року здійснив перший політ ЦІЛЬНОДЕРЕВ'ЯНИЙ та, за сумісництвом, найбільший літаючий човен у світі - Hughes H-4 «Hercules».
Нам здається, що це чудова нагода розповісти про нього, а також про те, що перфекціонізм гарний лише у міру. Інакше він суперечить головній максимі нашого динамічного світу - «дорога крашанка до Великодня», що чудово ілюструє доля цього дітища ексцентричного багатія Говарда Хьюза.

Отже, зустрічайте нашу розповідь про розробку Hughes Aircraft: 136-тонний аероплан з розмахом крила в 98 метрів (це більше, ніж в Ан-225 «Мрія»!), призначений для перевезення 60 тонн вантажу або 750 повністю споряджених солдатів.

​Як я провів канікули?🧐
Саме на це питання ще зовсім недавно просили періодично відповідати будь-якого школяра вчителі словесності. Ми вважаємо такі завдання дуже корисними, оскільки вони вчать умінню рефлексії: здатності оцінити, що нового ти зміг зробити за певний період часу, чого досяг та в чому став кращим. Тож зараз ми запрошуємо вас дізнатися, що робили на осінніх канікулах слухачі нашого навчального центру, адже серед них тепер ще й учні шкіл!

Як відомо нашим постійним читачам, з цього літа ми розпочали проводити навчання фізиці та математиці школярів 8-11 класів. На наших «шкільних» заняттях ми фокусуємося на різноманітних дослідах, що пояснюють суть найважливіших тем фізики та вивчаємо математичні прийоми, які для цього потрібні. Однак ми вважаємо, що й цього все одно недостатньо, щоб вивчитися на кваліфікованого спеціаліста у технічній сфері. Адже потрібно дуже добре розуміти, де у реальному житті виникають ті явища, що ми вивчаємо, та як і де саме застосовуються на практиці досліджувані нами фізичні закони. Саме тому ми знову завітали у гості до наших колег у ангар кафедри конструкції літальних апаратів НАУ (ось звіт про наш перший «студентський» похід туди).

Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, пояснити, чому фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності. Чому деякі такі рішення виявляються дуже подібними у геть різних сферах, а деякі – унікальними, що зустрічаються майже тільки у авіації.

Наведемо пару більш детальних прикладів.
Ми почали з конструкції газотурбінного авіаційного двигуна, який дбайливо розрізали провідні фахівці НАУ, щоб нам було зручніше зазирати у його нутрощі. Виявилося, що схожі турбіни працюють на усіх ТЕЦ та ТЕС, що живлять наші міста електричним струмом та теплом. Тож ми мали гарну можливість дізнатися, що в них спільного та чим вони відрізняються!
Далі ми перейшли до корпусів, крил та оперення літаків та їх каркасів. Заздалегідь зроблені демонстраційні розрізи дозволили з’ясувати, що літаки являють собою надтонкі оболонки, що підсилюються майже такими ж тендітними «ребрами» жорсткості у повздовжніх та поперечних напрямках. Майже така сама конструкція застосовується у корпусах кораблів, залізничних вагонів та автомобілів.

Озброївшись такими знаннями, мі зіграли з нашими школярами в гру «знайди спільне та відмінності» у конструкції літаків, що є в ангарі НАУ: Ту-104, Ту-154, Як-42, Ан-26 та Ан-2.
У результати було помічено, що повздовжні «ребра» (які авіатори звуть на західний манер стрингерами) крила літака Ту-104 мають у перерізі вигляд літери «П», Ту-154 – «Н», а Як-42 – «Z». Ми звернули увагу «наших» школярів, що пояснити чому так було зроблено можна тільки тим, хто навчається на бакалавраті «авіаційна та ракетно-космічна техніка», оскільки це потребує дуже специфічних знань.
Ба більше: з’ясувалося, що крила літака Ан-2 практично не мають обшивки – вона майже «паперова» - зроблена з тканини! Що ж до металевих частин, то вони являють собою тонесенькі ажурні алюмінієві «профілі», що підкріплюються тільки «дротом»! Попри все це, крила Ан-2 є жорсткою та міцною конструкцією, що дозволяє возити повітрям 12 пасажирів. Тож ми мали привід закінчити наш похід на акцентуванні того факту, що найбільш важливим вмінням для будь-якого технічного спеціаліста є хист так поєднувати різноманітні об’єкти, щоб вони отримували якості, які не мали поодинці!

P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !

​Будь ласка, прочитайте до кінця цей пост вкрай незвичайної для нас тематики!
Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.

Головним викликом на цьому шляху ми бачимо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по жовтень 2023 року Україну залишило близько 6 млн. громадян, приблизно половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на нашій рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання. Першим кроком до вирішення цієї проблеми є отримання знань про те, що саме штовхає нашу молодь до еміграції та що мотивує залишитися.

Тож, ми хочемо попросити кожного нашого читача підтримати чудову ініціативу Інституту регіональних досліджень імені М.І. Долішнього, який вирішив дати цьому раду.
Для цього вам потрібно:
⚙️ Пройти їхнє опитування за посиланням та поділитися ним з усіма своїми друзями та знайомими, якщо Ви молодше 25 років.
⚙️ Переконати пройти опитування за посиланням всіх своїх знайомих молодих людей, якщо Ви старше 25 років.

P.S. Доповідаємо новим нашим читачам, що вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ. Ба більше: цього літа ми зробили наступний крок та почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами 8-11 класів. Докладніше про це ви можете дізнатися за посиланнями у нашій спеціальній групі у Фейсбуці та на сторінці нашої навчальної команди в Інстаграмі.
P.P.S. Будемо дуже вдячні, якщо кожен наш читач ще й поділиться цим же постом у Фейсбуці, щоб помітно підвищити його охоплення та збільшити цим шанс на те, що Фейсбук визнає публікацію популярною і покаже більшій кількості людей!
Зверніть увагу: абсолютно неважливо, чи є серед ваших знайомих молодь та чи перебуваєте ви зараз в Україні – Фейсбук цікавлять виключно формальні показники популярності посту, а саме кількість різноманітних взаємодій з ним (лайки, репости, коментарі тощо).

​16 листопада 1970 року здійснив перший політ останній авіалайнер компанії Lockheed - L-1011 TriStar.

Бажаєте дізнатися, як найдосконаліший пасажирський літак епохи може виявитися комерційно неефективним та поставити хрест на цивільному напрямку робіт великої корпорації?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінці нашого Фейсбуку!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​16 листопада 1909 року в німецькому місті Франкфурті було засновано авіакомпанію DELAG, яка перша у світі почала використовувати літальні апарати з комерційною метою.
Як авіалайнери вона використовувала... парк жорстких дирижаблів виробництва Luftschiffbau Zeppelin Corporation!

Цікаво, що ця ідея не отримала підтримки винахідника дирижабля та господаря однойменної корпорації графа Фердинанда фон Цеппеліна та була вигадкою його комерційного директора Альфреда Колсмана.

Бажаєте дізнатися, як так сталося та що з цього вийшло?
Тоді читайте наше нове оповідання у Фейсбуці!

​Повернувшись з нашого «шкільного» походу по ангару НАУ, наша команда з навчання не спочивала, а відразу ж почала готувати нову вилазку: адже осінні канікули дуже короткі й було важливо використати кожен день з максимальною користю! Саме тому уже через декілька днів ми зібрали «наших» школярів знову та через небезпечний лівий берег помчали геть від столиці, щоб на власні очі побачити… справжній завод, що будується! Чим же зустріли наших мандрівників промислові цехи, які для значної частини нашої української молоді є більшою загадкою ніж джунглі Африки, Америки чи Азії? Якщо у вас хоч трішки пришвидшилось серцебиття, то обов’язково прочитайте наш новий звіт на тему «як я провів канікули»!

Ви не розумієте, що тут відбувається?
Тоді спеціально для вас модний нині в кінематографі «флешбек»!
/ або трохи передісторії для «олдів» /
Весною у наш навчальний центр заглянув наш добрий знайомий Ігор Хорошилов. Він розповів нашим слухачам, що прямо зараз під Києвом розпочато будівництво справжнього заводу для виробництва металевих профілів та запросив до себе в гості! Ба більше, значну частину промислового обладнання його творці збираються не купувати, а проектувати й будувати самостійно!
Та ніде правди діти: тоді багатьом нашим слухачам це здалося маніловщиною або, в кращому випадку, науковою фантастикою.
Однак, не пройшло і пів року, як ми змогли відвідати цей будівельно-промисловий майданчик аби впевнитись, що все це дійсно можливо, неймовірно цікаво та «на часі»!

Як же пройшла наша зустріч з цілковито незвичайною реальністю?
Це був звичайний буденний день промислового підприємства, причому окрім METSYS’a, який ще будується, ми побували також в їх сусідів, де, завдяки пану Хорошилову, не дивлячись на традиційну робочу метушню, нас чекала привітна зустріч.
Тому ми мали нагоду не тільки обговорити методи будівництва цехів та промислових ділянок, але й побачити найрізноманітніші справні металообробні станки, а також, що набагато важливіше, поспілкувались з дуже різними промисловими спеціалістами: механіком, токарем, слюсарем, майстром та навіть з начальником ділянки термічної обробки сплавів. Вони дуже детально, але цілком зрозуміло розповіли нам про особливості своїх професій. Ну а як все це влаштовано та зв’язано разом, нам розповів сам керівник цього нового підприємства.

Ще раз бажаємо подякувати Ігорю Хорошилову за організацію цієї чудової екскурсії, а також виказати надію на те, що ми побачимось там ще не раз! На закінчення наполегливо рекомендуємо вам прочитати ще і його враження від нашої появи уже на його території: перше, друге.

P.S. Деякі школярі настільки пройнялись атмосферою заводу, що залишились до кінця робочого дня, а коли зовсім вибились із сил, розв'язувати математичні задачі в кабінеті майстрів.
P.P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть нашому координатору @Darinasavchukk !

​Завершено другий модуль наших «довгих» курсів «Airframe Structural Design & Sizing»!
Вже звично він присвячений знайомству з двома базовими інженерними дисциплінами: основами опору матеріалів деформуванню й руйнуванню та матеріалознавством. Цей етап виявився дуже нелегким для нового набору наших слухачів. Мабуть, починають даватися взнаки роки навчання, проведені «онлайн». Нам навіть довелося продовжити термін його вивчення, щоб кістяк наших учнів зміг добре опанувати всі вміння, яких потребує подальша підготовка. Це означає, що тепер на всіх наших читачів чекає дуже цікавий момент!
Адже у той час, як наші фахівці з навчання перевіряють та виставляють оцінки за підсумкові тести, ми зазвичай даємо слухачам зі свого боку оцінити наших викладачів.

Як вже знають наші постійні читачі, ми впевнені, що учні не просто мають право, а навіть повинні регулярно складати ціну своїм вчителям. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, яка має зворотний зв'язок! Ми переконані, що краще отримувати удари по власному самолюбству, аніж забронзовіти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже мінливої сучасності.
Тому сьогодні ви побачите, як оцінюють наше навчання слухачі, що вдало дійшли вже до середини наших курсів – дивиться прикріплене зображення!

Спойлери: і цього разу всі наші «тренери» з обох дисциплін дуже постаралися, тому близько 80% наших слухачів оцінили їх як викладені дуже добре!
Особливо тішить, що 78% «добре» та «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має лиховісну репутацію у студентів технічних ВНЗ.
Ми вважаємо, що це гарний результат. Адже для навчання ми намагалися відібрати мотивованих студентів, яким мало практичних онлайн-занять, що залишилось з наперсток в їхніх університетах.

Вже незабаром починається модуль №3, у який будуть внесені деякі зміни.
Раніше він складався з двох дисциплін: конструкції сучасних пасажирських літаків та поглибленого опору матеріалів.
Втім, зараз ми вирішили зосередитися лише на проектуванні більш складних деталей та суттєво більш об’ємних дослідах з міцності. Конструкцію ж ми перенесли до нашого останнього модулю, де вона буде більш злагоджено поєднуватися з будівельною механікою тонкостінних балок.
Нагадуємо, що всі потрібні для цього навчання матеріали, сформовані нашими провідними спеціалістами, як завжди, доступні у наших спеціальних групах Фейсбуку.
Навчайтеся з нами навіть якщо ви далеко від Києва!

​Постійним читачам відомо: наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в нашій Україні. Ми не тільки залучаємо в країну багатих клієнтів, які дають можливість нашим українським інженерам підвищувати свою кваліфікацію в їхніх високотехнологічних проектах, а й наполегливо «пропагуємо» інженерну справу серед молоді. Ми робимо це, оскільки впевнені: тільки домінування реального сектору в нашій економіці дасть змогу жителям України захистити свою Батьківщину від агресора та досягти європейського рівня життя.
Ще недавно ми акцентували свою увагу на взаємодії зі студентським середовищем. Однак, проблеми нашої шкільної освіти, що лише наростають, змусили нас почати грати ще й на цьому, новому для нас полі. Важливо зазначити, що ця діяльність йде не тільки «зверху» - від керівництва, а й підтримується співробітниками. Причому, найенергійніші з них беруть участь у подібних заходах ще й за власним почином! Про одну з них ми вам сьогодні й розповімо.

У цей непередбачуваний час звичайні жителі України змушені дедалі сильніше зосереджуватися на особистих проблемах, відставляючи суспільно значущі справи «на потім». Водночас у нашій країні підростають діти, які значну частину життя провели спочатку в карантині (що різко обмежив їх соціальні зв'язки) та на «віддаленому» навчанні, а останні 2 роки - ще й у стресі від активних бойових дій. Усе це не могло не позначитися на якості їхнього навчання, а також мотивації дізнаватися самостійно щось корисне для свого розвитку. Стає дедалі очевидніше, що самі вони не впораються з цією ситуацією, тож потрібно, щоб хтось став їхнім наставником, показавши правильний життєвий шлях. Тішить, що все більше серйозних українських компаній розуміють це та починають шукати підходи до вирішення цього складного завдання.

Не залишився осторонь від цього і представник нашого основного замовника - компанія Боїнг-Україна. Так, зовсім нещодавно вони організували чудовий проект «У політ з Боїнг», який спрямований на те, щоб познайомити школярів з особливостями світу авіації. Своєю чергою Боїнг запросив узяти участь у цьому й наших фахівців. Серед тих, хто відгукнувся, - інженер з міцності Антон Філенко, який свого часу пройшов навчання у нашому харківському навчальному центрі. Він підготував для дітлахів доповідь про історію виникнення та становлення авіації.
У ній розповідається:
⚙️ який складний та довгий шлях пройшло людство, щоб дорости до можливості відірватися від землі, не маючи крил.
⚙️ які завдання довелося ретельно вирішувати та на які виклики відповідати вченим та інженерам, щоб забезпечити розвиток від перших непоказних планерів до реактивних пасажирських літаків, які перевозять сотні пасажирів за один виліт.
⚙️ про метод проб та помилок, низку різних матеріалів, аеродинамічних схем та типів моторів.
⚙️ про те, що авіація на зорі її появи - справа, доступна лише еліті, тепер відкрита кожному, хто здатний добре розібратися та зрозуміти фізику, хімію та математику.
А головне: що в Україні є люди, які можуть та готові цьому їх навчати!

P.S. Якщо ви бажаєте увійти до числа тих, хто чув цю захопливу доповідь, можете подивиться її тут.
P.P.S. Якщо ж ви хочете не просто послухати цікаве про авіацію, а бажаєте долучитися до нашого навчання або віддати нам свого знайомого школяра «на виховання», щоб він підтягнув усі свої базові знання з математики та фізики, а також навчився застосовувати їх на практиці, пишіть нашому координатору: @Darinasavchukk !

​Попри очікування мілітаристів, сьогодні наша замітка буде присвячена не подіям, що відбулися біля Гавайських островів, а набагато вагомішому для розвитку та об'єднання людства діянню, про яке в пострадянському просторі традиційно майже не знають. Адже саме воно нарешті перетворило наш величезний та слабко пов'язаний світ на затишну кульку, у більшість місць якої можна потрапити всього лише за кілька днів майже з будь-якого місця!

Отже, 7 грудня 1944 року у Чикаго (штат Іллінойс, США) на конференції з повітряного права було підписано Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, також відому як «Чиказька Конвенція».
Цей документ став головним джерелом міжнародного повітряного права. Спочатку конвенцію підписали 52 країни (учасниці конференції), а зараз її учасниками є понад 160 держав (СРСР – лише з 1970 року).

Необхідність формування Конвенції була зумовлена стрімким зростанням цивільної авіації у багатьох країнах та планами її подальшого розвитку саме у мирних цілях, що стало найбільш актуальним після закінчення Другої світової війни.
Вона визначила ключові позиції роботи міжнародної авіації, зокрема правила польотів над територією країн-учасниць, принцип національної приналежності повітряного судна, полегшення міжнародних польотів, міжнародні стандарти та рекомендовану практику SARPs, etc.


Одним із важливих результатів підписання цього документа було заснування Асамблеї Організації Міжнародної цивільної авіації, на яку були покладені функції контролю за дотриманням і виконанням положень Конвенції та її додатків, а також завдання щодо створення міжнародних норм цивільної авіації та координації її розвитку для підвищення безпеки та ефективності.

Залишається лише додати, що у всьому світі ця подія вважається настільки епохальною, що на честь неї Генеральна асамблея ООН встановила спеціальне свято – Міжнародний день цивільної авіації.

Тож вітаємо всіх причетних до цього дня!

​Сьогодні ми потішимо вас новим експериментом, який присвячений крученню деталей, що мають різну форму поперечного перерізу!
Перед тим, як поринути в нетрі цього досліду, зауважимо, що ми давно не публікували свіжих результатів нашої практичної діяльності зовсім не тому, що вона в нас зупинилася. «Стандартні» планові експерименти виконуються нашими слухачами регулярно. Втім ми вважаємо, що потрібно знайомити наших читачів тільки з дослідами, які ми раніше не описували на широкий загал. Що ж стосується всіх наших типових екзерсисів, то вони завжди доступні в концентрованому вигляді на нашій спеціальній Інстаграм-сторінці!

Отже, в результаті вивчення опору матеріалів новим слухачам програми «Airframe Structural Design & Sizing» вже відомо, що жорсткість деталей при їхньому закручуванні визначається не стільки розмірами, скільки формою поперечного перерізу. Тому вміння правильно її винайти дає змогу значно заощадити масу деталі. Однак знання базового «сопромата» дають можливість розраховувати тільки циліндричної деталі! Що ж до інших, то вони відкриються нам тільки після вивчення будівельної механіки, а деякі - лише після страхітливої теорії пружності! Що ж робити, якщо скласти уявлення про все це хочеться вже зараз?!
Нам допоможе улюблений метод отримання знань, доступний людству з незапам'ятних часів - експеримент!

Щоб не винаходити велосипед, для проведення досліду на кручення «наші» студенти пристосували стенд для випробування на консольний вигин, що дістався їм від попередників. Здавалося, щоб перетворити вигин на кручення, досить прикласти поперечну силу поза центром жорсткості й будь-який зразок одразу ж почне закручуватися! Залишається дещиця - визначити, наскільки. Для цього достатньо «приставити» до стенда лінійку, а на зразку закріпити спеціальну стрілку.
Та «зненацька» (с) (тм) з'ясувалося, що зразки, які мають різні поперечні перерізи, не тільки закручуються, а й згинаються дуже по-різному! Тому переміщення стрілки не дозволяє зрозуміти, які зразки закручуються сильніше, а які слабкіше. Адже це переміщення складається з вигину та закручування. При цьому обидва доданки різні для кожного зразка!
Спочатку наші слухачі вигадали усунути цей недолік шляхом додавання другої опори в місці вимірювання вертикального переміщення, щоб вже тут то зразок тільки закручувався.
Проте подумавши ще, вони виявили, що в такому рішенні нема потреби, оскільки існує набагато витонченіший спосіб. Який, як і все прекрасне в цьому світі, вимагає знань... математики!) Виявляється, не обов'язково унеможливлювати вигин у реальному світі, якщо можна зробити це... у нашому mind palace!
Досить додати на край деталі, що закручується, не одну стрілку, а дві, щоб одна з них підіймалася, а інша - опускалася. І, вуаля, «недолік» цього стенду перетворюється на перевагу!

Повернемося до досліду: було вирішено «закрутити» чотири зразки, що мають рівну довжину та площу поперечного перерізу, але з різною його формою: циліндр; трубу; трубу, розрізану вздовж, та двотавр.
Провівши серію експериментів, наші слухачі виявили дуже багато цікавого:
☑️ двотавр, який здавався жорстким, бо практично не прогинався під час підвішування тягарців, виявився найпіддатливішим на кручення. Причому різниця в закручуванні порівняно з трубою тієї ж площі становила 16 разів❗️
☑️ труба виявилася жорсткішою за суцільний циліндр тієї самої площі у ДВА рази, та й взагалі переграла всі інші зразки.
☑️ досить розрізати трубу вздовж, узагалі не змінюючи ні її площі поперечного перерізу, ні форми, як її жорсткість падає в 30 разів❗️
☑️ «закон Гука» (пропорційна залежність навантаження-кут закручування) непогано «працює» навіть для до певної міри анізотропного матеріалу, яким є наш 3D принтерний пластик. Причому «працює» до дуже великих кутів закручування: одного - двох десятків градусів!

P.S. Бажаєте долучитися до наших дослідів з механіки? Тоді хутчіше пишіть нашому фахівцю з навчання @nade_len !

​На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві закінчився вже другий модуль, на якому ми осягали премудрості матеріалознавства та базового опору матеріалів.
Отже, знову настав час для підбиття традиційних проміжних підсумків (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі). Тож оцінки наших учнів можна побачити на прикріпленому малюнку.

Що ж можна про них сказати?
По-перше, чимало слухачів, які помітно покращили свої показники на першому модулі, зберігають свої лідерські позиції.
По-друге, з найсильнішої третини вниз «провалилося» аж 7 слухачів! Тож тепер наша «середина» списку більш ніж на третину складається з колишніх «топів», які до того занадто довго відпочивали на лаврах. Те ж саме відбувалося і з мешканцями колишньої «середини»: тепер «найслабша» частина рейтингу на третину складається з булих «середняків».
По-третє, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку, а двоє до середини – взагалі з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №1).

Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
З іншого боку усе це також свідчить про те, що наше навчання не тільки добре підвищує кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяє глибоко розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.