​8 лютого 1933 року вперше піднявся у повітря пасажирський літак, в якому фірма Boeing цілеспрямовано зібрала цілий букет інновацій, що надалі стало візитною карткою компанії та дозволило їй вибитися у лідери авіабудування. Ми вважаємо, що це вдалий привід розповісти про нього, а також про те, що навіть дуже прогресивні рішення не врятують проект, якщо він створений за хибною або застарілою концепцією.

Отже, представляємо до вашої уваги Boeing 247 – перший серійний суцільнометалевий десятимісний авіалайнер.
У ньому були водночас реалізовані наступні нововведення: «вільне» від підкосів крило, тримери на рульових поверхнях, система проти обледеніння, шасі, що прибирається, фюзеляж типу напівмонокок та автопілот. Пізніше літак отримав гвинт змінного кроку та низку інших нововведень.

Попри всі ці переваги, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника – Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який майже в той самий час створив лінійку DC-1/2/3 «Дакота», що трохи згодом стане всесвітньо відомою та розпочне нову епоху у цивільній авіації.
Через цю поразку Boeing 247 був зроблений у кількості всього 75 шт.

Всупереч провалу із масовим випуском, виготовлені лайнери показали себе дуже надійними та добротними машинами, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до Другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років!

Чи знають наші читачі, що ж завадило Boeing перемогти Douglas у цьому змаганні та які самі притаманні лише «Дакоті» риси дозволили їй стати бестселером свого часу?

​Кожна авіаційна «фірма» з плином часу накопичує свої самобутні звичаї. Не стала винятком й The Boeing Company. Однією з таких «традицій» є завзяте бажання підіймати свої новинки у повітря на початку лютого. Тож саме 9 лютого 1963 року злетів Boeing 727 - перший лайнер компанії, проданий у кількості понад 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ штук! Нам здається, що це чудовий привід розповісти про нього дещицю цікавих фактів.

Почнемо з того, що інженери Боїнга взялись проектувати 727-й після ретельного вивчення потреб покупців із розрахунку на те, що замовники куплять у них близько 250 літаків. Проте лайнер вийшов настільки вдалим, що за 21 рік випуску (з 1963 по 1984) Boeing продав авіакомпаніям 1841 машину!
Такого видатного комерційного успіху вдалося досягти завдяки тому, що фахівці Боїнга вперше ризикнули поєднати в одному літаку цілу низку різних новаторських рішень.
По-перше, це високомеханізоване крило з трищілинними закрилками (використані вперше у світі), що забезпечило чудові злітно-посадкові характеристики.
По-друге - допоміжна силова установка, яка зробила літак незалежним від стаціонарних джерел живлення на невеликих слабо обладнаних аеродромах.
По-третє, використання реверсу на всіх трьох двигунах.
Саме завдяки цим та іншим технічним новаціям (наприклад, вбудованому трапу) В727 був дуже радо прийнятий авіакомпаніями, тому в 1960-х швидко поширився за межі США, особливо в країни Латинської Америки та Середземномор'я.

Влучно підібрана комбінація таких новинок та грамотний маркетинг призвели до того, що до появи на початку 80-х Mcdonnell Douglas MD-80 у Боїнга фактично не було вагомих конкурентів у цьому сегменті. Ні радянський Ту-154, ні англійський Trident, ні французький Mercure не мали технічної можливості на рівних протистояти американському літаку. Саме тому машина змогла стати наймасовішим лайнером у своєму класі.

Виведення на ринок B727 дало компанії значну перевагу перед конкурентами з «McDonnell Douglas» та проторувало шлях іншому масовому авіалайнеру фірми. Авіакомпанії, що вже звиклі працювати з Boeing, майже «автоматично» почали замовляти в них й літак нового покоління - Boeing 737.

P.S. Під час підготовки розповіді використано матеріали Костянтина Шибалкіна, за що ми йому дуже вдячні.

​9 лютого 1969 року вперше піднявся у повітря найзнаменитіший продукт компанії Boeing, що відкрив нову епоху пасажирських авіаперевезень, - легендарний Boeing 747!

Характерна зовнішність 747-го здобула йому величезну популярність навіть у людей, які не знаються на авіації. Тому було опубліковано багато різноманітних матеріалів про історію цього видатного авіалайнера. Але більшість з них присвячена його ефектному зовнішньому вигляду або, якщо автори публікацій були інженерами, описом конструктивних нововведень, на кшталт «відкидного» носа або щілинних закрилків.
Ми ж бажаємо поділитися з вами цікавою публікацією про економіку цього літака та його вплив на ринок перевезень. Нижче трохи спойлерів, щоб вам точно захотілося прочитати цю статтю.

«Створення Boeing 747 стало можливим завдяки стартовому замовленню з боку найбільшої американської авіакомпанії Pan Am. Їй був потрібен літак великої місткості, щоб розв’язати проблему перевантаженості аеропортів.
Крім того, використання великого літака дозволило б зменшити собівартість перевезення у перерахунку на крісло — Boeing 747 міг перевозити майже вчетверо більше пасажирів, ніж Boeing 707.
У той час Boeing працював над трьома моделями пасажирських літаків – Boeing 737, Boeing 747 та надзвуковим проектом Boeing 2707 SST. Керівництву програми Boeing 747 доводилося буквально виборювати собі конструкторів, щоб їх не спрямували на інші проекти.
Літак мав два проходи на основній палубі, що згодом стало стандартом для далекомагістральних літаків.
... після запуску доля Boeing та нового літака опинилася під загрозою. Виробник був винен банкам 1.2 млрд. $ на момент початку економічного спаду у США, а через початок нафтової кризи у 1973 авіакомпанії були змушені повернутися до літаків меншого формату»

Попри всі ці майже нерозв'язні проблеми та песимістичні прогнози «експертів» про близьку смерть дозвукової авіації, а також про те, що на ринку навряд чи знайдеться місце для більш ніж 400 таких лайнерів, 747-й випускався до кінця 2022 року та вже давно перемахнув рубіж у 1500 вироблених машин!

​«В ці непрості часи важливо бути простим!», співають деякі виконавці, але чи дійсно це так? Сьогодні ми розповімо, як вибудовуємо зворотний зв'язок з вчителями, які використовують у своїй роботі матеріали для уроків #STEM, підготовлені фахівцями з навчання нашої компанії, якими враженнями вони діляться, та дуже попросимо прочитати та максимально широко розповсюдити цю публікацію всіх жителів нашої України, а не тільки тих, хто має пряме відношення до шкільної освіти!

Як відомо постійним читачам, наша компанія вже 2️⃣ роки бере активну участь у впровадженні у наші школи нового предмета STEM (Science, Technology, Engineering, Mathematics). У рамках цієї ініціативи ми розробляємо навчальні матеріали до кожного уроку у 5-х, 6-х та 7-х класах, відповідно до чинної офіційної програми (за активної взаємодії з її авторами), а потім відпрацьовуємо їх під час уроків у 3 «наших» школах. Причому наші фахівці з навчання присутні на всіх уроках в одній з них, щоб безпосередньо спостерігати, як учні сприймають наші матеріали та які питання ставлять. Що ж до 2 інших партнерських шкіл, то ми зв'язуємося і з їхніми вчителями, як до уроків, щоб звернути їхню увагу на нюанси, які ми вважаємо важливими, так і після, щоб дізнатися, який відгук вони викликали у їхніх вихованців. Всі ці спостереження нами аналізуються. Потім у навчальні матеріали вносяться удосконалення, щоб кожен наступний клас здобував якіснішу освіту.
Відпрацювавши цю технологію у минулому навчальному році, цього року ми зайнялися поширенням розроблених та вже перевірених таким чином матеріалів в інші школи. Для цього ми виклали всі наші матеріали в інтернеті у повністю безоплатний доступ та постаралися поширити новину про це. У результаті цього їх вже застосовують на своїх уроках вже понад 60 вчителів STEM з різноманітних куточків України.
При цьому ми розуміємо, що школи у різних частинах нашої країни мають помітну регіональну специфіку та часто знаходяться в абсолютно відмінних об'єктивних умовах. Тому намагаємося не просто надати вчителям доступ до навчальних матеріалів, а й «добувати» відгуки на них. Адже для нас вкрай важливо, щоб вони були зрозумілі повністю, а значить доступні представникам будь-яких верств нашого народу. Тому ми наполегливо та місцями навіть настирливо випрошуємо у вчителів конкретні зауваження до змісту наших матеріалів та пропозиції щодо їх адаптації та поліпшення.

Поділимося радісною новиною: попри важку ситуацію у нашій країні, нам відповіло вже кілька десятків вчителів! Ба більше, з деякими з них у нас зав'язався доброзичливий та конструктивний діалог, у результаті якого у наші навчальні матеріали внесено вже чимало покращень.
Як і очікувалося, багато вчителів зверталися до нас зі своїми «місцевими» специфічними проблемами та коментарями. Але є й низка загальних моментів. Тому, крім відповідей на них в особистому листуванні, ми ділимося з вами узагальненою відкритою відповіддю, яку дуже сподіваємося якомога ширше поширити з вашою допомогою!

Отже, про що ж нам пишуть багато вчителів?
У першу чергу, що наші матеріали цікаві, але надто об'ємні, а місцями й занадто сухі та містять надмірно багато нової специфічної інформації (понять, термінів та формул), яку школярі ще не вивчали, не знають і не розуміють.

Тож чому ми свідомо робимо навчальні матеріали «складними» та вважаємо, що так і повинно бути?
Це ключовий момент, нерозуміння якого, як нам здається, є критичною проблемою нашої освіти. Тому ми написали до нього наше пояснення, яке просимо всіх вас дуже уважно прочитати та розповсюдити!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наш пост й так – у власному вбудованому браузері.

P.S. Цікаво, що є й вчителі, які, навпаки, дорікають, що ми робимо наші матеріали… занадто несерйозними та веселими, підкреслюючи, що «це все-таки навчальний процес, а не розважальний контент»! Це дуже яскраво показує, в якому розладі перебуває весь поточний навчальний процес та його сприйняття різними вчителями у нашій країні!

​16 лютого 1946 року піднявся у повітря перший у світі серійний цивільний вертоліт. Певна річ, що сталося це у США, а його творцями була команда Ігоря Сікорського. Представляємо до вашої уваги Sikorsky S-51!
Дуже цікаво, що він одразу виявився дуже успішним та широко застосовувався не лише у пасажирських та вантажних перевезеннях, а й у медичній швидкій допомозі, сільськогосподарських та пошуково-рятувальних роботах, у поліції, митній службі та багатьох інших сферах.

Як так вийшло та чи було це тільки вдалою випадковістю?
Ось наша розповідь про це!

​18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».

У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва / посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?
та
Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.

Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».

«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому «лонгріді» на сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.

​Перший модуль нашого традиційного навчання по програмі «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві завершено!
Це означає, що поки ми обробляємо результати підсумкових тестів та співбесід наших слухачів, потрібно розповісти вам про те, що вони самі думають про своїх «викладачів».

Так – ви правильно зрозуміли, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а й повинні регулярно оцінювати своїх учителів. Адже може розвиватися та вдосконалюватись лише та система, що має зворотний зв'язок!
Тож зараз ми розповімо вам, як слухачі оцінили якість навчання креслення та статики – дивіться на прикріплене зображення!

Отже, за результатами анонімного опитування 85% наших слухачів оцінили наше навчання на «добре» та «відмінно».
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це чудовий результат. Адже для нашої підготовки ми намагаємося підбирати вмотивованих студентів, яким мало скорочених навчальних годин у ЗВО та які хочуть не просто завчати якісь шаблонні дії, а й розуміти, що вони роблять, чому й навіщо.
А головне - як це допоможе їм займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!
Нам особливо приємно, що наша праця не отримала жодної незадовільної оцінки. Проте ми не збираємося спочивати на лаврах та постараємося зменшити кількість ще й «трійок»!

Вже через тиждень починається модуль №2, на якому ми будемо вивчати проектування деталі, спираючись на розуміння опору матеріалів деформуванню і руйнуванню та на нові знання їх механічних властивостей.
Усі освітні матеріали з цих предметів, сформовані нашими фахівцями, як завжди, доступні у наших спеціальних групах з основ опору матеріалів та матеріалознавства.

ВАЖЛИВО: на жаль, через складну ситуацію, що склалася у грудні та січні у результаті обстрілів російської армії з опаленням, електрикою та іншими ресурсами у Києві, нашу інженерну підготовку змушені були покинути багато наших слухачів. Через це у нас з'явилося чимало вільних місць, а у вас – можливість приєднатися до нашого навчання, не чекаючи нового набору, який розпочнеться тільки цієї осені!
Не бійтеся доєднатися до нашого навчання зараз, адже подальша підготовка також буде проходити повністю «з нуля», а новачки зможуть отримувати окремі додаткові індивідуальні консультації з усіх незрозумілих їм питань!
Для цього вам потрібно просто написати нашому Training&Development manager та він із задоволенням долучить вас до нашої навчальної групи, а також відповість на всі ваші питання!

​Чи полюбляєте ви порушувати правила?
Якщо ваша відповідь «так» – дізнайтеся, навіщо це робимо ми, а якщо «ні» – прочитайте, щоб позаздрити!
Кожен, хто старанно вивчав класичну механіку хоча б у школі, знає – вона лежить на кількох китах-«аксіомах», які насправді є лише припущеннями, що спрощують наші розрахунки. Найважливіше з них – припущення, що всі тіла – абсолютно тверді (точніше – жорсткі*), а також, що всі в’язі між ними також абсолютно жорсткі (наприклад, нитки – не розтяжні). При цьому інтуїтивно здається, що чим більше це не так, тим менше повинні збігатися з реальністю результати розрахунків, зроблених на основі цих припущень.
Але чи так це насправді?
Відповідь на це питання отримали кілька відважних школярів, які займаються у нашому гуртку прикладної експериментальної фізики!

Отже, сьогодні ми розповімо, на що вплине заміна досить жорстких в’язів, що утримують тіло у рівновазі, на набагато податливіші!

Об'єктом для цього дослідження виступила балка з «П»-подібного швелера (придбаного нами у найближчому «Епіцентрі»), яка була підвішена за її середину до динамометра** та навантажена на кінцях гирями. При цьому вага гир підібрана так, щоб не викликати у балки помітних прогинів (до 1.5 мм при довжині 300 мм), а самі гирі підвішені на звичайних нитках.

Чи є така нитка «жорсткою» в’яззю з погляду спрощень механіки?
Якщо прикласти до шарнірно опертої по краях балки силу посередині, то відповідно до класичних статичних підходів, у бічних опорах виникнуть реакції, рівні половині цієї сили. Той самий розподіл сил збережеться, якщо оперти балку посередині, а навантажувати – за краї. Але це у теорії.
Щоб перевірити це на практиці, наша команда порівняла вагу гир, підвішених на краях балки, з показаннями ваг, на яких була підвішена сама балка***.
У підсумку з'ясувалося, що різниця ваги гир та ваги на динамометрі становить лише 1-2%, тобто нитка виявилася досить «жорсткою», щоб теорія добре узгоджувалася з практикою.

Що зміниться, якщо застосовувати вочевидь податливіші в’язі?
У другій серії експериментів наші школярі додали до ниток пружини, які помітно (на кілька мм) подовжувалися при підвішуванні вантажів. Повторивши всі вимірювання з тими ж вантажами, дослідники отримали результати, які практично не відрізнялися від вимірювань лише на нитках.

Який же фінал цих вправ?
З’ясувалося, що трапляються ситуації, коли помітні навіть неозброєним оком деформації в’язів ніяк не впливають на величини сил, які забезпечують їх рівновагу!
Але для чого тоді всі ці книжкові правила та обмеження?
Чи зможуть наші читачі дати відповідь, поки ми готуємо опис нової серії експериментів, що проливають світло на це дуже важливе питання?

P.S. Зауважимо, що перші вимірювання викликали у наших експериментаторів глибоке здивування. Адже виявилося, що ваги показують помітно (аж на 5%) меншу вагу, ніж вага підвішених гир! Однак, нових наукових відкриттів не відбулося. Адже виявилося, що збільшення ваги гир призводило до зниження цієї різниці до 1-2%, як у бік завищення, так й заниження ваги.
Так наші школярі виявили, що вимірювальні прилади можуть давати помилки вимірювань. Причому величини цих помилок зростають зі зменшенням вимірюваних показників. Це дуже важливе знання, якого позбавлені всі, хто вивчає фізику винятково за лекціями та книгами!
P.P.S. Також зазначимо, що у підготовці та проведенні дослідів, а також цієї розповіді, особливу участь брали Єлизавета Казанцева та Вероніка Волошина, за що ми їм дуже вдячні!

* Тобто, не змінюють свою форму та розміри при дії на них тих чи інших сил.
** В якості якого виступають звичайні «китайські» ваги. Як пам'ятають постійні читачі, всі наші досліди будуються навколо ідеї, що експериментальне вивчення фізики вимагає гнучкості розуму та винахідливості, а не доступу до дорогих ресурсів. Тому ми намагаємося всі досліди робити з використанням якомога дешевших та доступних всім матеріалів.
*** Звичайно ж, спочатку ваги були «обезважені», щоб вони не враховували вагу самої балки та ниток.

​2 березня 1949 року вдало завершився перший безпосадковий переліт навколо Землі!
Його здійснив екіпаж стратегічного бомбардувальника Boeing B-50 Superfortress «Lucky Lady II» з 43-ї бомбардувальної групи ВПС армії США, що складався з 14 осіб.

Політ почався 26 лютого, коли В-50 злетів з авіабази Касвелл (Форт-Уерт, штат Техас) та закінчився 2 березня, коли екіпаж повернувся на той самий аеродром.
Переліт тривав 94 години, впродовж яких літак подолав відстань 37 742 км. Середня швидкість польоту склала 401 км/год.
Попри те, що літак був оснащений величезним додатковим паливним баком у бомбовідсіку, потрібно було чотири рази поповнювати у польоті запаси його палива за допомогою літаків-заправників. Керування польотом В-50 покладалося на два екіпажі котрі змінювалися кожні 4-6 годин.

Детальніше про В-50 – найдосконалішу версію знаменитого «вбивці міст» В-29, можна прочитати тут.

​#STEM Урок №13
Абревіатура STEM передбачає вивчення наукових підходів, що дозволяють отримувати ті чи інші системні знання, а автори однієї з навчальних програм STEM-освіти для 6-9 класу, яка нам найбільше подобається, вважають, що знайомство з інженерними технологіями людства треба починати з теми «транспорт». Дізнайтеся, як ми поєднали ці теми, що саме пояснюємо школярам на відповідному уроці, та до чого тут космічний фарфоровий чайник між Марсом та Землею?

Як відомо постійним читачам, вже другий рік ми допомагаємо київському ліцею №153 з уроками STEM: готуємо навчальні матеріали та присутні на всіх заняттях, коли їх викладають. Ми ходимо до школи, щоб фіксувати типові питання, незрозумілі моменти та одразу вносити корективи, щоб кожен наступний «наш» клас отримував якісніший матеріал. Ба більше, з цього навчального року матеріали, апробовані таким чином, а також наші консультації з методик навчання цих тем у 5-7 класах, отримують ще 2️⃣ заклади: школа №72 у Києві та ліцей №139 у Дніпрі.

Характерною рисою «нашої» програми є те, що її 3-й модуль для 6 класу цілком присвячено розвитку транспорту та відповідним технологіям. Тож не дивно, що починається він з теми «Рух тіла. Переміщення, шлях, швидкість, прискорення. Чому тіло рухається?» Так учням одразу пояснюють: неможливо розробляти цікаві та корисні транспортні засоби, якщо ти не володієш базовими фізичними поняттями. Але як пояснювати ті чи інші фізичні формулювання, якщо школярі ще не почали вивчати природничі дисципліни, тож взагалі не знають, що, в цілому, являє собою наука?

Тому в нашій 1-й презентації Модуля №3 (та 13-й з початку 6 класу) ми розповіли школярам, що таке сучасна наука на прикладі фізики та її першої частини – механіки, а також звернули їхню увагу на наступне:
⚙️ Дуже довгий час історії людства усі відкриття робилися виключно шляхом спроб та помилок.
⚙️ Існують різні методи пошуку істини, серед яких науковий – наймолодший.
⚙️ Головна особливість наукового методу - опора на циклічні послідовні наближення до істини.
⚙️ Не все, що здається науковим, є таким насправді. Тож вчені розробили спеціальні критерії, відповідність яким робить ту чи іншу теорію науковою.
⚙️ Немало понять, які багато хто вважає суто фізичними / математичними / хімічними / etc, насправді застосовуються у дуже різноманітних сферах нашого життя.
Докладніше про все це – у нашій презентації!

Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню: природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це вмотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх!

На закінчення похвалимося, що й 13-та наша доповідь викликала живий інтерес у кожному класі, де ми її демонстрували. Про те, що школярі уважно слухали, свідчать питання, які вони не посоромилися нам поставити. Ось деякі з них:
☑️ Що робити, якщо висунуті тобою припущення не підтверджуються експериментами?
☑️ Тобто раніше не було математичних та фізичних формул? Як же люди рахували без формул?
☑️ Як Ньютон встиг усе це винайти?
☑️ Що вивчає ядерна фізика?
☑️ Тобто у всіх цих не фізичних графіках теж можна знайти якусь швидкість?
Чи зможуть наші читачі дати зрозумілі дітям та при цьому лаконічні відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)

​Якщо ви маєте відношення до шкільної освіти та усвідомлюєте всю глибину проблем, що зараз стоять перед нею, то розумієте, що їх неможливо вирішити без консолідації всіх сил нашого суспільства, включаючи активну участь справді складних бізнесів. Наша компанія має значний досвід у такій взаємодії, тому із задоволенням ділиться ним з кожним, хто готовий долучитися до нашої діяльності з відновлення технічної освіти в Україні!
Будь ласка, прочитайте це запрошення до кінця, щоб дізнатися, як ми можемо бути корисними один одному та нашому народу.

Отже, якщо ви прийдете на зустріч з нами у рамках заходу «ARTLAB», який проводить київський Центр професійного розвитку педагогічних працівників, то дізнаєтеся:
☑️ Які виклики постають перед українською шкільною природничою освітою.
☑️ Як у їх подоланні допомагає впровадження уроків #STEM за нашої підтримки.
☑️ Що ми робимо для розробки першої в Україні профільної інженерної програми для старшої школи.
☑️ Які проблеми виникають у цих процесах та як ми їх вирішуємо.
☑️ Як саме ми допомагаємо всім школам, які бажають запровадити у себе уроки STEM та профільну освіту.

🎯 Зацікавило?
Тоді швидше реєструйтеся та приходьте до нас, щоб накреслити перші риси нашої взаємодії!

⏰ КОЛИ: 25 березня, початок о 10:00
🗺 ДЕ: Київ, вул. Жилянська, 5/60, книгарня «КнигоЛенд» (близько м. Олімпійська)
Не зволікайте, адже місткість «КнигоЛенду» не дуже велика!

P.S. Будемо дуже вдячні, якщо кожен наш читач, якому не байдуже майбутнє нашої української природничої освіти, не полінується зробити пару кліків, щоб перейти за посиланням та зробити ще й репост цієї ж новини у Фейсбуці, щоб про цей захід дізналося більше жителів нашої України! Адже тільки таким чином можна вмовити алгоритми Фейсбуку показувати її не тільки нашим постійним читачам, а й усім іншим активним учасникам освітнього процесу!

​21 березня 1921 року народився «батько» дивовижного Boeing 747 Джо Саттер (Joseph Frederick «Joe» Sutter).
Якби не його принципова позиція у питанні про скорочення інженерів-розробників цього проекту, 747-й міг би ніколи не з’явитись!
Бажаєте дізнатися, як сильно іноді можуть помилятися економічні аналітики та чому для інженера важливо не просто мати високу кваліфікацію у своїй справі, а ще й не боятися відстоювати свої погляди перед «великим» керівництвом навіть під загрозою звільнення? Тоді читайте нашу розповідь про цього унікального фахівця!

Щоб зрозуміти суть проблеми, слід зануритися в оптимістичну атмосферу першої половини 60-х, коли здавалося, що вже до початку наступного десятиліття всі пасажирські перевезення стануть надзвуковими, а ще років через 20 (не пізніше!) земляни почнуть колонізувати найближчі планети.

Саме у цій ситуації європейський «Concorde» кидає виклик пануванню американської авіації. Перед Боїнгом постає складна дилема: вплутуватися у перегони та починати будівництво шалено дорогого футуристичного надзвукового авіалайнера або вибрати асиметричну відповідь, враховуючи, що за запевненнями бізнес-аналітиків, ринку навряд чи знадобиться більше пари сотень великих повільних аеропланів «учорашнього дня»?
Після деяких коливань Боїнг вирішує ризикнути: всі фінанси компанії мобілізовані на створення безпрецедентно великого, важкого широкофюзеляжного Boeing 747 під керівництвом Джо Саттора.
Нова машина являє собою черговий букет інновацій: 747-й стає першим універсальним вантажно-пасажирським авіалайнером, вперше отримує дві палуби, відкидний ніс та інші передові рішення.
Величезні витрати на розробку та створення В747 ставлять компанію на межу банкрутства. Інвестори вимагають звільнення значної частини зайнятого у роботі інженерного персоналу для зниження витрат. Саттор вступає з ними в небезпечну сутичку та виграє, захистивши всіх своїх підлеглих.
Концепція 747-го перемагає!
Хоча на момент запуску виробництва передбачалося, що авіакомпаніям буде потрібно не більше 400 таких літаків, у 1993 році Боїнг викочує тисячний В747, а загальне число проданих машин перевалило за 1️⃣5️⃣0️⃣0️⃣❗️

Ось так 747-й з тимчасової машини, яка була потрібна тільки для того, щоб дочекатися появи надзвукового красеня з крилом змінної геометрії, перетворився на лайнер, який висунув Boeing у лідери світової авіаіндустрії.

P.S. В одному зі своїх інтерв'ю Джо Саттор досить буденно зауважив: «Іноді настає момент, коли професіоналові не можна мовчати, якими б смертельними не виглядали наслідки. Я вирішив не лукавити, тож йшов на нараду з думкою про те, що це мій останній день у Боїнгу».
Наскільки ж це суперечить нашим побутовим уявленням про капіталізм - ідеям про те, що «клієнт / начальник завжди правий», «людина людині вовк» та «своя шкура дорожче», яких, на жаль, дотримуються дуже багато вітчизняних кваліфікованих фахівців!

​На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вже вчетверте проводимо наживо у Києві, добіг кінця модуль №1, присвячений вивченню статики та креслення.
Отже, настав час підбити проміжні підсумки. Загальні оцінки слухачів можна побачити на картинці у нашій спеціальній групі Фейсбуку, де ми також публікуємо регулярний аналіз їх навчання.

Що ж можна про них сказати?
По-перше, більшість учнів набрала значно більше балів, ніж на вхідному тестуванні. Це означає, що майже немає людей, для яких наші заняття були б марними.
По-друге, багато учнів значно покращили свої результати не лише на тлі самих себе колишніх, а й у порівнянні з іншими слухачами. Зокрема:
☑️ До «найсильнішої» третини слухачів піднялися 3 «середнячки» та 4 учасника із «найслабшої» (за результатами вступного тесту) третини.
☑️ До «середини» рейтингу опустилися 2 «топів», які забагато відпочивали на лаврах, та піднялися 4 слухача «знизу».
☑️ Важливо також відзначити, що у «найсильнішій» частині цього разу взагалі утримався лише один з тих, хто був у «топі» на початку курсів*.

Все це свідчить про те, що наші курси не тільки підвищують кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяють добре розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.

ВАЖЛИВО: на жаль, через складну ситуацію, що склалася цієї зими у результаті обстрілів російської армії з опаленням, електрикою та іншими ресурсами у Києві, нашу інженерну підготовку змушені були покинути багато наших слухачів. Через це у нас з'явилося чимало вільних місць, а у вас – можливість приєднатися до нашого навчання, не чекаючи нового набору, який розпочнеться тільки цієї осені!
Не бійтеся доєднатися до нашого навчання зараз, адже подальша підготовка також буде проходити повністю «з нуля», а новачки зможуть отримувати окремі додаткові індивідуальні консультації з усіх незрозумілих їм питань!
Для цього вам потрібно просто написати нашому Training & Development manager та він із задоволенням долучить вас до нашої навчальної групи, а також відповість на всі ваші питання!

* Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.

​У той час, як наші українські збройні сили весь минулий рік боролися з російською армією, американська корпорація Boeing продовжувала оговтуватись від наслідків колишніх невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві одразу двох літаків їхньої лінійки – B737MAX та В787. Сьогодні ми розповімо вам, наскільки їм це вдалося, на прикладі підсумків роботи головного цивільного підрозділу – Boeing Commercial Airplanes за 2025 рік.

Посилений нагляд регулятора призвів до того, що Boeing отримав дозвіл на значне пришвидшення темпів виробництва (з 38 до 42 літаків на місяць) свого бестселера – В737 лише у кінці минулого року. Тому, хоча порівняно з 24-м роком обсяги продаж дуже суттєво збільшилися з 348 до 600 авіалайнерів, цей рівень все ще є далеким від останніх доковідних часів, коли замовники отримали 806 аеропланів!
Тож у 2025 році Boeing передав покупцям:
447 Boeing 737MAX (у 2024 - 265, у 2023 - 396, у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
88 Boeing 787 (у 2024 – 51, у 2023 – 73, у 2022 – 31, у 2021 – 14)
35 Boeing 777* (у 2024 – 17, у 2023 – 26, у 2022 – 24, у 2021 – 24)
30 Boeing 767** (у 2024 – 14, у 2023 – 32, у 2022 – 33, у 2021 – 32)

При цьому замовлення на літаки у 2025 році збільшилися ще стрімкіше – утричі: з 377 до 1173***! Проте, це все одно менше, ніж результати 2023 року, коли було отримано 1314 замовлень.
У результаті на початку 2026 року загальна кількість замовлень (backlog) американського виробника збільшилася до 6720 літаків.

Як висновок варто зазначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд майже отямився від багаторічних проблем. Проте він має продовжувати складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2025 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 793**** (це на 27 літак більше, ніж у 2024, але все ще на 70 менше, ніж у рекордному 2019), хоча розрив вже не виглядає таким драматичним, як в останні роки.

* Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися ще у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок постачань Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2027, а у вантажному 777-8F – тільки у 2028 році.
** Випуск пасажирських Boeing 767-300ER закінчився ще 10 років тому, тож з того часу машини цієї моделі виробляються тільки у вантажному варіанті, а також у вигляді військових літаків-заправників KC-46 (Boeing називає їх 767-2С).
*** Що навіть більше, ніж у їх головного конкурента Airbus, який отримав за минулий рік «лише» 1000 замовленнь.
**** Детальні підсумки роботи «літакового» сегменту Airbus у 2025 році ми теж розповімо найближчим часом!

​7 квітня 2006 вперше здійнявся в небо найбільш незвичайний та загадковий апарат, який колись був створений корпорацією Boeing - багаторазовий орбітальний корабель X-37 Orbital Test Vehicle. Що ж він є таке та чим відомий?
Читайте розповідь про це на нашій сторінці у Фейсбуці!

Спойлер для розпалювання інтересу:
«У кінці 2004 року, після низки затримок, створення X-37 було передано з NASA в Агентство з перспективних оборонних науково-дослідних розробок США (DARPA).

Це одразу дало помітний результат: перший тестовий політ X-37A (шляхом скидання з носія), було здійснено вже через півтора року (навесні 2006).
Після випробувань, восени 2006 року, ВПС США оголосили, що вони будуть продовжувати розвивати орбітальний варіант X-37B.

Тут то й виявилася головна інтрига цього проекту, яка полягає у тому, що дотепер точно невідомо, для чого саме ВПС США побудували та використовують цей орбітальний літак (вся подібна інформація знаходиться під грифом «цілком таємно»). Це дуже цікавий момент, бо така ситуація не є характерною для відкритого американського суспільства, в якому Конгрес зазвичай пильно контролює місцевих військових»

З того часу Х-37 виконав уже 7️⃣ тривалих польотів (у найдовшому з яких він пробув 2.5 роки!), а зараз перебуває у восьмому, але й досі особливості його будови та застосування огорнуті завісою таємниці!

А як ви вважаєте, для чого використовують Х-37?
Пишіть у коментарі тут або до нашого посту у FB!

​Усі, певна річ, чули про Генрі Форда. Людина, яка вивела автопромисловість на принципово новий рівень, перетворивши її з виробництва предметів розкоші для товстосумів на дійсно масову індустрію для середнього класу. Ідеї Форда багато у чому випереджали свій час, тому йому мимоволі довелося підтягувати й «нецільові» напрямки. Наприклад, для виробництва автомобілів використовували руду, що добувалася на рудниках Форда.

Тому не дивно, що Форд виробляв не тільки автомобілі, а ще й літаки, був власником Ford Airlines.
Саме у цей день, 14 квітня 1925 року, був здійснений перший рейс першої у світі регулярної вантажної авіалінії. На лінії працювали літаки Stout 2-AT «Pullman», побудовані у компанії, яка належала Форду. Рейси виконувалися з Аеропорту Форда для перевезення автомобільних комплектуючих між заводами Форда.

Завдяки Форду, буквально за кілька років після відкриття авіалінії, світова авіація вперше отримала ось такий список речей:
🛫 Перші вогні на смузі для нічної посадки на усіх аеродромах компанії (1924).
🛫 Перша радіонавігація на кожному літаку компанії (1926).
🛫 Перші масові поштові перевезення (1926).
🛫 Перші бетонні злітно-посадкові смуги (1928).
🛫 Перші готелі в аеропортах (1931).

А ви кажете, автомобілі! Виявляється, що Форд - ще й батько-засновник світової транспортної авіації!

P.S. На нашу фото як раз Stout 2-AT.

​У той час, як у 2025 році американська корпорація Boeing продовжувала оговтуватися від наслідків минулих невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві одразу двох літаків їхньої лінійки – B737MAX та В787, їх єдиний конкурент – європейський концерн Airbus Industry без поспіху, але впевнено набирав обертів. Якими ж конкретно результатами роботи за минулий рік він може похвалитися? Зараз дізнаєтесь!

Отже, у 2025 році Airbus продав 91 авіакомпанії 793 літаки, що на 27 одиниць (3.5%) більше, ніж за попередній рік. Всі лайнери належали до трьох класів: 93 широкофюзеляжних (А350 та А330), 607 вузькофюзеляжних А320neo та 93 близькомагістральних А220 (колишніх канадських Bombardier CSeries).
Порівняно з позаминулим роком обсяги виробництва за типами змінилися так:
А350: 57 штук (порівняно з 57 у 24-му та 64 у 23-му)
А330: 36 штуки (по 32 у 24-му та 23-му)
А320: 607 штуки (602 у 24-му та 571 у 23-му)
А220: 93 штук (75 у 24-му та 68 у 23-му)

Крім цього, Airbus зміг отримати за минулий рік ще 889 нових замовлень (що більше, ніж у 2024 – тоді їх було 826, але значно менше, ніж у Boeing, який здобув аж 1314 замовлень!*), збільшивши таким чином їхню загальну кількість до вражаючих 8754 лайнерів.
Таким чином Airbus з відривом утримує лідерство у світовій авіапромисловості вже 7️⃣ рік поспіль**!

Що ж сказати на завершення?
Ми вважаємо, що треба торкнутися й «нудної» частини авіаційної сфери – її фінансів. Так от, виторг підрозділу цивільної авіації Airbus у 2025 році сягнув 53 млрд. євро. Ця сума порівнянна з доходами державного бюджету нашої країни та добре демонструє переваги високотехнологічних суспільств, до яких нам потрібно прагнути долучитися.

* Про результати Боїнга за 2025 рік ми вже детальніше писали тут.
** Дуже цікаво, що це ніяк не заважає Боїнгу стало відновлювати виробництво до минулого рівня та набирати нові замовлення навіть у значно більшій кількості, ніж раніше. Погодьтеся – це дуже відрізняється від того, як ми звикли уявляти собі жорстку конкуренцію у капіталістичному світі!