​28 квітня 1988 року стався унікальний випадок в історії цивільної авіації: у Boeing 737 авіакомпанії Aloha Airlines у польоті відірвалася верхня частина фюзеляжу та попри це, він долетів до аеропорту та здійснив вдалу посадку! Хоча лайнер втратив майже третину «даху» салону, жоден з пасажирів не загинув!

Ця подія, як свого часу відома катастрофа De Havilland Comet, мала далекосяжні наслідки. Хоча вона продемонструвала чудову живучість каркасів пасажирських літаків, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та особливо експлуатації магістральних літаків.

Хочете дізнатися, що трапилося та що саме змінилося в авіації за підсумками аналізу цієї події?
Тоді читайте нашу статтю на сторінці FB!

P.S. Чому ж пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же залишки сприймали вигин та кручення?
Пишіть ідеї у коментарі до публікації на Фейсбуці!

​Кілька дослідів з алюмінієвими та пластиковими швелерами, навантаженими згином «нашими» студентами, викликали у них чимало запитань:
1. Чому залежність прогину від навантаження, перестає бути пропорційною та стає нелінійною, якщо залишкове видовження матеріалів, з яких вони зроблені, при розриві становить всього 1-2%? Адже такі непружні подовження мають лише матеріали, які вважаються «крихкими», наприклад чавуни?
2. Чому всі зруйновані згином швелери отримують такі помітні непружні деформації, хоча при розтягуванні зразки з того ж матеріалу мали практично непомітні видовження при розриві?
3. Чому руйнівні навантаження, обчислені за пружними моделями, систематично менші за реальні в 1.3-1.5 рази?

Виявилося, що ключ до відповідей на ці питання лежить далеко за межами того «опору матеріалів», який розповідають зараз на «онлайн» заняттях у ВНЗ. Адже всі ці експерименти явно натякають на те, що істина прихована в особливостях непружної поведінки матеріалів – там, де перестає працювати закон Гука (пропорційний зв'язок між напруженнями та деформаціями).

Наступним відкриттям стало те, що опір матеріалів розглядає лише пружну поведінку матеріалу виключно на парах у наших сучасних навчальних закладах. Якщо ж взяти класичні підручники (чи навчання на наших власних курсах!), то там, на подив багатьох, цілком є розділи, присвячені непружному вигину. Однак зазвичай ця тема розглядається дуже спрощено («у запас» міцності): передбачається, що при досягненні межі текучості у будь-якій точці деталі, матеріал там «тече» відразу, подовжуючись без зміцнення до нескінченності. Попри це і такий підхід дозволяє отримати нові, більш точні значення граничного навантаження: воно відповідає досягненню стану, коли весь перетин балки «потече» знизу догори, втративши внаслідок цього свою несучу здатність.

Застосувавши його, студенти виявили, що розрахункове руйнівне навантаження зросло майже на 15%: з «пружних» 1.96 до «ідеально-пластичних» 2.23 кг. Але і це далеко від експериментального значення у 2.9 кг, тому ми вирішили використати «важку артилерію»: застосувати для більш точного непружного розрахунку софт на основі МСЕ. Про результати чого доповімо у найближчих випусках, тож не перемикайтеся!😉

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​21 травня 1927 року вдало закінчився історичний переліт Чарльза Ліндберга з США до Франції. Таким чином, він став першим авіатором, який зміг подолати Атлантичний океан, з'єднавши Америку та Європу повітряним мостом.
За своїм звичаєм, наша увага буде приділена не героїчному льотчику, а літаку, який дозволив йому досягти такого видатного успіху, та його розробнику, про якого, традиційно, майже ніхто не знає.

Що ж було цікавого у Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Річ у тому, що Ліндберг не мав грошей для створення спеціального рекордного літака, та і спонсори, яких він спромігся знайти, також не дали йому достатньо коштів для цього.
Цілком можливо, що цим би усе й скінчилось, якби йому не зустрівся не менш амбітний авіаційний інженер Дональд А. Холл.
Саме він запропонував переробити для рекордного польоту досить вдалий поштовий літак Ryan M-1/2 - найкраще, що міг собі дозволити на зібрані гроші Ліндберг.
І все б нічого, тільки от максимальна дальність М-2 з вантажем становила близько 600 кілометрів, а щоб перетнути Атлантику потрібно було більш ніж 6 000!

Тобто, потрібно було, практично не змінюючи конструкцію літака, збільшити його дальність польоту у ДЕСЯТЬ разів!
Як це не дивно, але Холл успішно впорався з цим завданням. Для цього йому довелося втиснути у літак, який спочатку мав злітну масу 1200 кг, 1100 кг (1600 літрів) бензину!
Бажаєте дізнатися, як саме Холл спромігся це зробити?
Як же Холл спромігся зробити це?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінках Facebook!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Добіг кінця четвертий модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві.
Він був винятковим, оскільки наші слухачі вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому у наших «stress analystів» він був присвячений лише одному предмету – будівельній механіці каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics).
Які ж результати такої своєрідної підготовки?
Подивімося!

ВАЖЛИВА ПЕРЕДМОВА
Варто зауважити, що екзаменаційний тест для цієї безперечно необхідної справжньому проектувальнику дисципліни був побудований інакше, ніж решта наших перевірок до цього. Він був дуже містким та складався з 12 теоретичних питань та 11 практичних завдань. При цьому значна частина з них була написана англійською! Крім того, половина вихідних даних була задана в «імперській системі» розмірності величин: фунти, дюйми тощо. На проходження тесту відводилося лише 3 години.
Тому читачів не повинен дивувати «низький» результат багатьох учасників: всі наші питання та завдання були витонченими – наближеними до реальної роботи у нашій компанії.

Підсумкові оцінки всіх модулів (для порівняння) можна побачити на прикріпленій картинці.
Про що ж вони говорять?

По-перше, все помітніше, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку тим, хто справді цього хоче, незалежно від його «бекграунду». Це видно вже з того, що двоє* (40%!) із найсильнішої третини учасників курсів мають не «авіаційні» спеціальності, тож не проходили «будмеху» під час свого попереднього навчання у ЗВО. Проте вони змогли випередити багатьох представників бакалаврату «авіаційна та ракетно-космічна техніка», хоча в них він як раз був!
По-друге, слід звернути увагу, що, як і раніше, поділ на «сильніших» та «слабших» не є непохитним. Як це зазвичай у нас буває, відбулося рокіровка: з «топу» випав слухач, який надто довго спочивав на лаврах, а його місце спритно зайняв колишній «середнячок»!

Таким чином добре видно, що на наших курсах неможливо довго перебувати серед добре підготовлених «учнів», просто спираючись на вміння та знання, отримані до зустрічі з нами. Адже лише троє учасників протрималися у топі усі модулі поспіль. Причому один із них був лише в середині списку на «вхідному» тесті!
Отже, наша система навчання дає змогу отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.

Last but not least.
Наша потреба саме в інженерах напряму structural/stress analysis зараз така велика, що ми були змушені розпочати працевлаштування наших найсильніших слухачів випускних курсів ще до закінчення нашого навчання.
З цієї ж причини ми вперше запускаємо наступний набір на цю програму вже у червні – не проґавте можливість пройти нашу підготовку та отримати шанс розпочати роботу у нашій компанії вже до кінця цього року!

P.S. Дуже рекомендуємо вам також дізнатися, як наші слухачі своєю чергою оцінили наших фахівців з навчання!

​30 травня 1942 року на озброєння вперше був прийнятий вертоліт.
Сталося це, ясна річ, у США.
Першим серійним військовим вертольотом став R-4, розроблений під керівництвом Ігоря Сікорського.
R-4 міг брати лише одного пасажира та літав зі швидкістю, яка не перевищувала 120 км на годину, зате відрізнявся простотою в експлуатації та високою надійністю, незвичайною для принципово нового типу літального апарату.

Перше бойове застосування гелікоптера відбулося тільки через два роки після прийняття на озброєння, оскільки американською традицією є по можливості максимально довго налагоджувати нові зразки техніки перед початком їх масового використання.
22 квітня 1944 року у Бірмі за допомогою R-4 за два рейси були евакуйовані чотири людини, що летіли на збитому японцями літаку: американський пілот та три британські солдати.

Всього було побудовано 131 Sikorsky R-4.

Сьогодні, на честь цієї знаменної дати ми представляємо вашій увазі оригінальне кольорове відео зльоту R-4 з корабля у 1945 році.

​Може здатися, що у навчанні ми наголошуємо виключно на питаннях міцності, але це не так! Очевидно, що людина, яка не знає конструювання, не зможе стати хорошим проектувальником, адже ці професії перехрещуються. Тому сьогодні ми відійдемо від улюбленої теми – випробувань на міцність і жорсткість та розповімо вам, як «наші» студенти навчаються конструювати пристрої.
Зустрічайте розповідь про те, як слухачі курсів розробили покращену версію стенда для дослідів на втрату стійкості!

Річ у тім, що у стенді, який розроблено попередниками з Харкова, в експлуатації було виявлено недоліки, що потребували змін.
Так, тертя між траверсою та напрямними спричинило труднощі у використанні, оскільки останні сприймали на себе частину навантаження, та у разі перекошування доводилось коригувати роботу стенда.

Тому було запропоновано замінити трубки з ПВХ на фабричні напрямні, що мають вигляд звичайних металевих стрижнів, а також підшипники, завдяки яким траверса буде ковзати без тертя. Виявилося, що вони коштують лише 15$, тож пропозиція була прийнята та втілена у життя.

Змінивши траверси, щоб встановити в них нові, значно довші напрямні, ми майже почали друк, але тут у нас блиснула думка: тепер можна зробити стенд більшим, щоб мати можливість випробовувати великі зразки!
Однак тепер ми мали зробити стенд стійкішим. Для цього розширили опорну платформу. Конструкція почала «зростати» та «гладшати». Щоб запобігти цьому, було змінено її форму. Вона стала більш витонченою та отримала «лапки». Це дозволило зменшити кількість пластику та час друку.

Настав час друкувати, але… раптово (с) (тм) з’ясувалося, що у той час, як одна команда проектувала стенд, інша замінила зношений стіл для друку на новий, що мав менший діаметр. Тож тепер нові деталі не лізли у контур!
Але немає злого, щоб на добре не вийшло!
Тепер слухачі відчули важливість горизонтальних зв'язків та активної комунікації з колегами, а також мали нагоду змінити конструкцію, зробивши її збірною, а значить менш матеріаломісткою та більш ремонтопридатною. Таким чином замість 2 деталей ми отримали 6.

One Eternity Later🙃, стенд готовий!
Про перші результати його використання ви вже можете прочитати ТУТ.

P.S. Зверніть увагу: серед матеріалів нашого допису у FB є відео досліду на втрату стійкості, який виконувався на «старому» стенді у Харкові. Подивиться його – то дуже цікавий екшн!

​Boeing планує звільнити 2000 своїх співробітників до кінця 2023 року!
Війна в нашій країні заступає від нас події, що відбуваються у більш розвинених та успішних державах, а тим часом там діються дуже цікаві речі, про які варто знати й мешканцям України.

Виявляється, ще на початку цього року Боїнг заявив, що планує масштабні скорочення. Це виглядає дивно, адже американський гігант тільки почав оговтуватися від своїх серйозних проблем, тож, навпаки, повинен не звільняти, а набирати персонал!

Хто ж виявився зайвим і чому?
Отже, очікується близько 2000 скорочень фахівців... у галузі фінансів та HR, щоб «спростити корпоративну структуру та зосередити більше ресурсів на виробництві та розробці нової продукції»!
В той самий час загальний штат співробітників Боїнга цього року буде збільшено на 10 тисяч. При цьому набір буде сфокусований на інженерах та виробничих робітниках.
Станом на кінець 2022 року Boeing налічував близько 156 тисяч співробітників. Таким чином, аерокосмічна корпорація збирається помітно прирости у своїй чисельності – більш ніж на 5%.

Цікаво, що міжнародні IT-гіганти Google, Microsoft та Meta, які отримали мільярдні прибутки минулого року, виганяють свій персонал на вулицю десятками тисяч. Boeing же втратив 5 млрд. $ у 2022-му, але за рік прийняв на роботу 15 тисяч фахівців.

Нам здається, це все, що вам потрібно знати про правильний вибір сфери своєї діяльності та професії!

P.S. Ще цікавіше стає, якщо дізнатися, що головний конкурент Боїнгу – європейський Airbus майже синхронно заявив про набір додаткових 13 тисяч технічних фахівців у 2023!

​З кожним роком наша «пропаганда» інженерної справи дає все більше плодів, тому про наш рівень стартових зарплат та програму інженерного розвитку «Airframe Structural Design & Sizing», яка дозволяє їх досягти, дізнається все більше мешканців нашої України.
На жаль, це має не лише позитивні сторони. Так, останні кілька років на неї записується все більше випадкових людей, яких приваблює не цікава інженерна робота в авіації, а надія на легке виправлення свого фінансового стану. Швидко переконавшись, що ми не збираємося платити від 30 тисяч гривень на місяць за просиджування штанів, вони починають спочатку байдикувати, а потім енергійно розбігатися з курсів (дивись графіки!). Такою поведінкою вони ускладнюють роботу наших фахівців із навчання, а також заважають навчанню тих слухачів, які прийшли до нас, щоб стати висококваліфікованими професіоналами своєї справи.

Тож, щоб надалі уникнути таких ексцесів, ми вирішили доопрацювати технологію реєстрації на нашу програму. Тепер для того, щоб довести серйозність своїх намірів, вам потрібно не просто вказати свої контактні дані, а ще й написати есе, в якому необхідно розповісти про себе та своє бачення майбутнього.

Ваше есе має включати 4 окремі частини, кожна з яких повинна мати розмір від 1000 до 2000 знаків з пробілами. Ось тут наведено пояснення, про що вам потрібно нам розповісти та чому, а також загальний зміст кожного з цих оповідань.

Збережіть написане вами есе у форматах *.rtf/*.doc/*.docx/*.pdf та прикріпіть до нашої реєстраційної форми, коли ми її опублікуємо.
Будь ласка, пишіть своєю рідною мовою, оскільки нам важливо оцінити не лише чіткість змісту, а й форму, в якій ви вмієте викладати свої думки!

P.S. Якщо ви занадто сором’язливі, та не звикли писати про себе, через що й вагаєтеся, чи потрібно це робити зараз, то прагнемо наголосити:
⚙️ По-перше, неможливо здобути високу кваліфікацію, не маючи відповідного досвіду, який ніяк не отримати без вміння добре складати резюме про свої навички та професійні досягнення.
⚙️ По-друге, кожен технічний спеціаліст у своїй діяльності регулярно складає звіти про роботу, яку він виконав. Такі звіти мають бути лаконічними та висвітлювати конкретний вклад фахівця в описаний результат.
Таким чином наше есе потрібно розглядати як першу сходинку до отримання відповідної технічної кваліфікації.
⚙️ Last, but not least: важливо пам’ятати, що вміння взяти верх над своїми емоціями та робити те, що слід, а не те, що волієш, потрібні у досягнені будь-яких «дорослих» цілей, попри те, мають вони стосунок до інженерії, чи ні!

​Чи помітили ви, що читачів нашого каналу вже понад 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣⁉️
Нам є що сказати з цього приводу, тож просимо вас дочитати цей пост до кінця!

Наша компанія вже досить давно поєднує свою діяльність у галузі авіаційної інженерії з громадською. Ми вважаємо, що наша соціальна місія полягає у відродженні в суспільстві уваги до інжинірингу, демонстрації широким колам нашого народу того факту, що інженери високої кваліфікації потрібні та дуже цінуються в Україні.
Для цього ми проводимо комплекс освітніх проектів та програм, провідними цілями яких є відновлення української інженерної школи та підтримка здібної молоді.

7 років тому ми дійшли думки, що наша сторінка у FB не може залишатися осторонь цього. Вона повинна була перетворитися з групи «для своїх» (працівників компанії) на потужний інструмент формування інтересу до авіації та природничих наук у цілому. Тому ми рішуче змінили її наповнення!
З того часу найважливіша частина нашого контенту присвячена аерокосмічним новинам, історії та нинішньому стану авіаційної науки та технології, навчальним матеріалам та програмам.
Як можна судити з динаміки чисельності наших читачів, новий підхід виявився цікавим та корисним для багатьох користувачів FB: за цей час ми виросли приблизно на 4000 осіб. Таким чином, загальна кількість наших підписників перевищила кількість наших співробітників майже у 5 разів!

На жаль, цього не можна сказати про наш Телеграм-канал, який існує вже понад 3 роки. Тут ми досі продовжуємо бути здебільшого зборищем «гіків» - авіалюбителів. Тому ми прагнемо залучити сюди ще й «сторонніх» (поки що) людей!
Тож ми звертаємося до вас - наших читачів, з великим проханням: кличте у наш канал усіх своїх друзів та приятелів (навіть тих, хто не має відношення до інженерної справи), яким це може бути хоч трохи цікаво!

Для цього вам достатньо просто натиснути на шапку нашого каналу, потім жмакнути «***» та натиснути «Share»!
Ми знаємо, що в нашому суспільстві не заведено нав'язуватись іншим людям зі своїми цінностями, але, будь ласка, зробіть виняток для цього випадку, адже від цього залежить розвиток нашої країни!

Ми також будемо вдячні за ідеї, які дозволять значно підвищити число читачів нашого Телеграму – пишіть у коментарі!

P.S. Будемо особливо вдячні, якщо кожен із вас переконає підписатися наш канал знайомих школярів, яких цікавлять математика, фізика та хімія. Особливо учнів старших та випускних класів!
Не зволікайте, можливо саме завдяки ВАМ вони знайдуть професію своєї мрії!

​Бажаєш заробляти від 30 тисяч гривень на місяць, навіть не маючи реального досвіду роботи? Тоді поспішай, адже у тебе з'явилася унікальна можливість отримати «offer» ще до кінця 2023 року!
Лише цього літа ми відкриваємо позачерговий набір на нашу програму інженерного розвитку⚙️🔩🔧, оскільки нам потрібно все більше інженерів для розширення наших проектів!

Це означає, що вже в червні всі мешканці столиці зможуть почати покращувати та систематизувати свої технічні навички або освоювати їх «з нуля» під керівництвом наших фахівців з навчання не через екран монітора, який всім вже набив оскомину, а прямо наживо у «класі».
Як завжди, наша технологія навчання складається з мінімуму теорії (винесена на самостійне вивчення) та максимуму практики, включаючи роботи у командах, у тому числі з експериментальними стендами!

Зверніть увагу: наша програма відкрита як для студентів, так і для практикуючих інженерів. Навчання – безкоштовне!
Як і завжди всі, хто закінчив нашу підготовку, матимуть можливість обійняти інженерну посаду у нашій компанії, яка передбачає роботу в проектах американської Boeing Commercial Airplanes.

Щоб зареєструватися, вам потрібно написати ЕСЕ, розповівши, як ви бачите своє інженерне майбутнє, та заповнити ФОРМУ.
Поспішайте, реєстрація триватиме лише до 12 червня (включно), оскільки заняття розпочнуться вже з 17 червня!

Подробиці про нашу програму можна прочитати тут, а усі нюанси такої підготовки, що відбувається у Києві, можна дізнатися осьде.
Якщо вам цікаво, як та за допомогою чого ми пожвавлюємо наше навчання, завітайте сюди (обережно, це Інстаграм!😁), а ось тут можна дізнатися більше про нас та наші умови роботи.

Залишились питання?
Пишіть нашим спеціалістам з навчання @Yuliia_Bielikova та @Oleksiy_Tretyakov!

​11 червня 1926 року піднявся у повітря перший американський масовий суцільнометалевий пасажирський літак, розроблений компанією… Ford!
Так, виявляється, Генрі Форд не тільки творець автомобільної промисловості США, але ще й один із «будівників» американських комерційних перевезень.
Отже, зустрічайте Ford Trimotor!

Історія цього дуже вдалого «лайнера» почалася у 1925 році, коли син 62-річного Генрі Форда - Едсель Форд – переконав батька вкласти гроші у розвиток масового пасажирського авіатранспорту та купити невелику авіаційну фірму Stout Metal Airplane Company, що мала на той час досвід будівництва непоганих одномоторних металевих аеропланів.
Явною проблемою було те, що вони не мали жодного уявлення, які саме слід будувати літаки, щоб обійти конкурентів, які вже випускають машини. Проте Форди не були б собою, якби не знайшли дуже вишукане рішення цієї проблеми!

У результаті Ford Trimotor вийшов дуже летким, надійним та економічним літаком. Не дивно, що попри «велику депресію», що почалася у США, він був побудований у дуже помітній для того часу кількості - 199 штук.
Більш того у 1931 році Ford Trimotor на деякий час став єдиним дозволеним до експлуатації авіалайнером у США!

Бажаєте дізнатися, як їм це вдалося?
Читайте черговий історичний нарис на нашій сторінці у Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Нещодавно 🔟 чергових випускників нашої програми інженерного розвитку вдало пройшли співбесіди та отримали пропозиції обійняти у нашій компанії посаду «stress analyst» зі стартовою зарплатою 3️⃣0️⃣ тисяч гривень на місяць.
Сьогодні ж настала черга поділитися їх власними враженнями від навчання у нашому центрі, адже вони стануть у пригоді, як нам, так і всім охочим покращувати свої вміння з нашою допомогою, які можуть приєднатися до нового циклу навчання вже буквально через тиждень!

Перш за все, бажаємо звернути увагу, що завжди виступали та виступаємо за всебічний максимально об'єктивний аналіз нашої діяльності в усіх напрямках. Тому ми не маємо, і ніколи не матимемо цензури. Наші слухачі розповідали все, що вважали за потрібне, зазначивши, як сильні сторони курсів, так і їхні вади, над усуненням яких нам слід працювати.
Нижче ми наводимо деякі цікаві витяги з них.

«Я начал посещать учебный центр еще до начала занятий на курсах и был впечатлен встречей с людьми, которые действительно увлечены и стремятся развиваться самостоятельно, а не просто выполнять указания»
«Ці курси як університет, яким він має бути: із вивченням теорії, проведенням дослідів, обговоренням інженерних наук з іншими слухачами та кураторами. Пройшовши курси отримуєш розуміння що і для чого потрібно в інженерній справі, а не просто заучуєш і рахуєш формулки»
«Подход к обучению на этих курсах очень сильно отличается от того, что я встречал раньше. Судя по фильмам и рассказам очевидцев, он больше приближен к обучению в сильных западных университетах»
«Я проходил в университете только теормех и инженерную графику. А про сопромат я не знал ничего, кроме того, что это скучно, со слов моих знакомых. Как потом оказалось, это скучно только в универе»
«Перше, що мене здивувало, що всю теоретичну інформацію ми мали опрацьовувати самостійно, що спочатку було на мою думку не зручно. Але на справді це хороший досвід, адже таким чином нам показують, як правильно вчитися/отримувати інформацію та готують до самостійної роботи в майбутньому»
«Я попала на курсы лишь на последнем году университета, наконец задумавшись о том, что сам документ об окончании ВУЗа еще не гарантирует трудоустройства, а реальных знаний после 3-х лет чисто дистанционного обучения у меня не было. Я в принципе не представляла, чем должна заниматься, а отсутствие общения хоть с кем-нибудь примерно из моей отрасли не давало мне понять даже масштаба пробелов в моих знаниях»
«Вначале мне казалось, что можно приходить только на занятия несколько раз в неделю и этого хватит. Но те, кто занимались на курсах каждый день, имели больше знаний и умений чем я, это меня и замотивировало посещать учебный центр намного чаще»
«Відвідувала я не лише основні заняття, а й постійно приходила додатково займатися: готувалася до практик, працювала зі спеціалістами з навчання, з іншими студентами готувала та проводила досліди. Я вважаю, що саме ці три аспекти і зіграли основну роль у становленні моєї кваліфікації…»
«Резюмируя … личный опыт и опыт теперь уже коллег, можно сказать следующее: эти курсы, со всеми их недостатками, - лучшее что есть в Украине сегодня. Наши "топовые" ВУЗы уже и рядом не стоят»

Ви могли помітити, що серед наведених цитат немає гострих зауважень, хоча ми їх анонсували. Але ж кожна пташка свою пісню співає!
Тому заради знайомства з нашими недоліками вам таки доведеться трохи попрацювати та перейти за посиланням. Що ж, критичне мислення завжди було витратною справою, саме тому ним і користується так мало людей…

Нагадуємо, що реєстрація на нове навчання закінчується вже 12.06 (у цей понеділок!), тож не бариться записатися на нове навчання, щоб мати можливість отримати першу зарплатню ще до кінця 2023 року!

​12 червня 1994 року здійснив перший політ вславлений «triple seven» - найбільший у світі двомоторний пасажирський літак з турбовентиляторними двигунами – Boeing 777, який багато експертів називають найкращим реактивним далекомагістральним авіалайнером ХХ сторіччя.

Літаки Boeing 777 здатні перевозити від 305 до 550 осіб, залежно від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 9 до 17 тис. кілометрів. Загалом випущено майже 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ цих лайнерів та, попри такий масштаб виробництва, за 27 років експлуатації у катастрофі з усіма пасажирами загинув лише один борт!

Попри такі чудові показники ефективності, американський концерн не збирається спочивати на лаврах, тому у 2020 році піднявся в небо Boeing 777Х, який, як і його молодший брат - Boeing 787, - отримав нове композитне крило більшого подовження.

Епідемія коронавірусу (а також проблеми з новим мотором, що виникли у його розробника) внесла значні корективи у розвиток цієї визначної лінійки авіалайнерів.
Будівництво «звичайних» В777 було закінчено у 2021 році, тож зараз триває випуск лише його вантажних версій 777-200F.
При цьому FAA (Федеральне авіаційне управління) – головний регулюючий орган США – повідомило, що очікує на закінчення сертифікації 777Х до кінця 2023 року.
У зв'язку з цим Боїнг заявив, що підготовку виробництва нових машин буде зупинено до цього моменту, а їх експлуатація в авіакомпаніях буде запущена з початку 2025 року.

P.S. Більше про Boeing 777Х, розроблений за участю інженерів нашої компанії, ви можете дізнатися з іншої нашої замітки, а ось тут та тут можна прочитати інтерв'ю з деякими нашими фахівцями, які займаються його проектуванням та виробництвом.

​Реєстрацію на традиційну спільну з КПІ програму дуальної підготовки магістрів для нашої компанії розпочато!
Ви маєте можливість навчатися за двома освітньо-професійними програмами на вибір:
«Динаміка й міцність машин» або «Технології машинобудування».

Хто може взяти участь?
Учасником програми може стати той, хто вже має або матиме до кінця липня диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.

Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у наших проектах?
⚙️ заповнити реєстраційну форму.
⚙️ виконати вимоги щодо зарахування до магістратури в КПІ.
⚙️ успішно пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога.
⚙️ отримати рекомендацію нашої компанії для участі в магістерській програмі.
⚙️ розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.

Детальна інформація про програму.

Виникли питання?
Пишіть у Телеграм нашому координатору @KaterynaBarandych!

P.S. Дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.

​19 червня 1912 року відбулося показове випробування першого у світі ранцевого парашута, який спроектував російський винахідник Гліб Котельников. Доля цього винаходу є повчальною та типовою для майже будь-яких прогресивних розробок, створених у країнах третього світу. Тому, користуючись нагодою, ми хочемо розповісти про це нашим читачам.

Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!

Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.

Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!

Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Може здатися, що ера героїчних авіаторів та їх фантастичних рекордів назавжди залишилася у минулому - на зорі авіації.
Але це не так!

Наприклад, 26 липня 2016 року закінчилася перша у світі кругосвітня повітряна подорож пілотованого літака на сонячній енергії. Подолавши 42 тисячі кілометрів, літак з розмахом крила Boeing 777 та вагою звичайного автомобіля показав людству, на що здатна зелена енергетика вже сьогодні!

Щоб облетіти навколо Землі, Solar Impulse 2 знадобилося зробити 17 перельотів, а також пролетіти над трьома морями та двома океанами. Пілотували цей цікавий апарат швейцарський психіатр, повітроплавець ще з діда-прадіда Бертран Пікар та військовий пілот Андре Боршберг.
Одним з рекордів, які були встановлені на цьому надзвичайно оригінальному апараті, була тривалість польоту з однією людиною за штурвалом. Сонячний літак, який пілотував Андре Боршберг, пробув у повітрі без посадки та дозаправлення 120 годин!
Всього ж за час перельоту було поставлено 19 світових рекордів, а сонячні батареї згенерували 11 МВт⋅г електроенергії.

Розмах крила літака досягає 72 метрів, а його маса - лише близько 2.3 тонни. Під крилом Solar Impulse 2 знаходяться чотири електромотори потужністю 17 к.с. кожен, а діаметр їх дволопатевих пропелерів - цілих 4 метри!
Двигуни використовують енергію від 17 248 сонячних батарей, розташованих на всіх горизонтальних поверхнях планера, та мають місткість до 38 КВт⋅г.
Максимальна швидкість польоту при цьому становить 140 км/г.
Загальна вартість проекту - 115 млн. євро.

​Бажаєш заробляти від 30 тисяч гривень на місяць, навіть не маючи реального досвіду роботи? Тоді поспішай, адже у тебе з'явилася унікальна можливість отримати «offer» ще до кінця 2023 року!
Лише цього літа ми відкриваємо позачерговий набір на нашу програму інженерного розвитку⚙️🔩🔧, оскільки нам потрібно все більше інженерів для розширення наших проектів!

Це означає, що вже у липні всі мешканці Дніпра зможуть почати покращувати та систематизувати свої технічні навички або освоювати їх «з нуля» під керівництвом наших фахівців з навчання не через екран монітора, який всім вже набив оскомину, а прямо наживо у «класі».
Як завжди, наша технологія навчання складається з мінімуму теорії (винесена на самостійне вивчення) та максимуму практики, включаючи роботи у командах, у тому числі з експериментальними стендами!

Зверніть увагу: наша програма відкрита як для студентів, так і для практикуючих інженерів. Навчання – безкоштовне!
Як і завжди всі, хто закінчив нашу підготовку, матимуть можливість обійняти інженерну посаду у нашій компанії, яка передбачає роботу в проектах американської Boeing Commercial Airplanes.

Щоб зареєструватися, вам потрібно заповнити ФОРМУ.

Поспішайте, реєстрація триває лише до 29 червня (включно), оскільки заняття розпочнуться вже з 3 липня!

Подробиці про нашу програму можна прочитати тут, а усі нюанси такої підготовки, що відбувається у Дніпрі, можна дізнатися осьде.
Якщо вам цікаво, як та за допомогою чого ми пожвавлюємо наше навчання, завітайте сюди (обережно, це Інстаграм!🙃).

Залишились питання?
Пишіть нашому координатору @alinka_zi!

P.S. Ось тут можна дізнатися більше про нас та наші умови роботи.

​29 липня 1958 було створено Національне управління з аеронавтики та вивчення космічного простору (NASA).
Виникнення космічного агентства було зумовлено усвідомленням деякого відставання від СРСР після запуску першого штучного супутника Землі. Раніше, у лютому того ж 1958 року з'явилося агентство DARPA, багато ідей якого також були передані NASA.

Користуючись нагодою, бажаємо поділитися з вами дуже хорошим оглядом найбільш визначних проектів, які створювало NASA. Особливо цікаво, що їх історія дається не сама по собі, а у прив'язці до політичних перипетій епохи та питань бюджетного фінансування.
Розуміння логіки діяльності NASA дозволяє краще представляти майбутні перспективи космічних програм США, а значить, також й всього людства. Адже саме ця країна дотепер є «локомотивом» позаземних досліджень, на які рівняються інші великі гравці космічного змагання, що не стихає дотепер, хоч уже й з іншими учасниками!

Як завжди, представимо вам короткий зміст цієї публікації, щоб бажання прочитати її стало у вас зовсім непереборним:
1️⃣ 1962 рік: становлення агентства. НАСА у ролі наздоганяючих.
2️⃣ 1970 рік: «moonshot» - перегони до Місяця.
3️⃣ 1984 рік: «space shuttle» - спроба зробити дійсно багаторазовий та дешевий космічний літак.
4️⃣ 2004 рік: космічна станція «Freedom» - нелегкий шлях до МКС.
5️⃣ 2010 рік: програма «Constellation» - подорож до зірок, другий підхід до снаряда.

P.S. Як і будь-яка інша серйозна організація, агентство виникло не на порожньому місці, а було створено шляхом реорганізації Національного консультативного комітету з повітроплавання, що існував вже багато років (National Advisory Committee for Aeronautics: NACA).

​30 червня 1968 року піднявся у небо перший у світі надважкий транспортний літак, який дотепер є й наймасовішим апаратом цього класу - Lockheed C-5 Galaxy.

Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.

Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​1 липня 1931 року відбувся перший комерційний політ прообразу широкофюзеляжних двопалубних авіалайнерів - Junkers G.38.
Створений під керівництвом талановитого німецького інженера Ернста Цінделя, G.38 мав двопалубний фюзеляж та величезне товсте крило, типової для фірми Junkers ферменої конструкції, у передній частині якого розміщувалися додаткові пасажирські кабіни.

G.38 став першим у світі важким літаком з крилом великої відносної товщини, «працюючою» обшивкою з алюмінію та оснащеним флаперонами (елеронами, що мають можливість працювати як закрилки). На момент свого першого польоту (1929 рік) він був також й найбільшим у світі пасажирським літаком (злітна вага до 24 т, корисне навантаження - до 6 т).
Водночас він виявився одним з останніх літаків, створених за ідеологією тихохідного океанського лайнера з «каютами» для багатих пасажирів, а не швидкого «автобуса» для усе більш численного середнього класу.
У результаті, з початком його експлуатації виявилося, що час подібних машин йде в минуле, тому було побудовано тільки два таких літаки.

Історія Junkers G.38 - черговий яскравий приклад того, як блискуча інженерна розробка може виявитися непотрібною через неправильну економічну модель її застосування.