​Триває набір на роботу у нашу компанію інженерів-конструкторів з інтер'єру для праці у проектах нашого основного замовника – корпорації Боїнг!

Наші постійні читачі знають, що енергійні та злагоджені дії нашого інженерного складу та менеджменту дозволили не тільки залишатися на плаву, вчасно та у потрібному обсязі виконуючи всі взяті на себе зобов'язання, а й регулярно індексувати доходи технічного персоналу слідом за зростаючим курсом валют, а також не припиняти набір нових працівників. Так у 2022 році було прийнято на роботу більше сотні інженерів з міцності інженерів-конструкторів та інженерів-технологів.

Цього року ми не збираємося зупинятися на досягнутому, тому у вас є чудова нагода стати частиною нашої професійної інженерної команди!

Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті, або через портал пошуку роботи.

P.S. Вкрай рекомендуємо ознайомитися з нашими порадами про те, як найкраще скласти своє резюме, які викладено тут.

​18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».

У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?

Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.

Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».

«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому новому «лонгріді» на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Нарешті ми готові розповісти, як слухачі наших київських курсів руйнували згином «справжні» металеві швелери. Чого ми так довго вичікували та чому цей дослід є дуже важливим для нас, ви можете прочитати у попередніх постах, а зараз нумо вперед!

Оскільки технологія випробування наших алюмінієвих швелерів нічим не відрізняється від дослідження пластикових, торкнемося її лише тезово:
Встановлюємо на краях швелера опори, що дозволяють вигинатися, буцімто його закріплено шарнірно. Чіпляємо точно посередині гачок для вантажа так, щоб полки швелера під дією згину розтягувалися. Потихеньку навішуємо гирьки, вимірюємо відповідні прогини та гайда аналізувати результати на нашому малюнку!

До 0.5 кг кут нахилу експериментальної залежності (кут А) менший за розрахунковий (кут В). Таку поведінку можна пояснити нещільністю з’єднання елементів стенда - так званою «обтяжкою».
Від 0.5 до 2 кг експериментальна та розрахункові залежності паралельні, тобто поведінка швелера цілком збігається з нашим передбаченням.
На цьому дослід мав би закінчитись – за розрахунком при 1.96 кг зразок повинен зламатися.
Схоже, що швелер не бажає з цим погоджуватися🧐: довелося додати майже кілограм, щоб досягти розриву полок, при цьому його жорсткість поступово зменшувалася.
На пружній ділянці максимальний прогин склав 0.9 мм, а далі зразок прогнувся ще на 1.7 мм, тобто пластичні деформації лише у 2 рази більші за пружні, хоча при розтязі це співвідношення було 1 до 4.

Виходить, що швелер із майже однорідного алюмінієвого сплаву при згині поводиться так само як його помітно більш анізотропний друкований пластиковий «побратим»!
Це означає, що інтуїтивно «очевидне» припущення про те, що з майже крихкого руйнування зразка при розтязі слідує майже пропорційна поведінка при згині та «працездатність» пружних моделей «beam theory» є цілком помилковим!

Які ж «гіпотези» працюють у таких ситуаціях та що конкретно треба робити, щоб правильно «вгадувати» справжні руйнівні навантаження та вигин?
Ви дізнаєтесь про це незабаром, якщо будете пильно слідкувати за нашими наступними дописами!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​Наша компанія продовжує пошук кваліфікованих фахівців і цього разу нам потрібні інженери-технологи з матеріалів та процесів!

Тож, якщо ви маєте освіту у сфері матеріалознавства, відчутний досвід роботи з різноманітними матеріалами, або просто захоплюєтеся цією самобутньою галуззю сучасної інженерної справи, то маєте можливість стати частиною нашої професійної команди та почати працювати над проектами лідера світової цивільної авіації - корпорації Boeing.

Якщо вас зацікавила наша пропозиція, уважно прочитайте деталізовані вимоги до вмінь на запропоновану нами позицію, та подавайте своє резюме зручним для вас шляхом.
Це можна зробити прямо на нашому сайті або через портал пошуку роботи.

​Дивлячись на фото, можна подумати, що ми бачимо черговий витвір божевільного авіатора-самоучки (яких було чимало на початку авіаційної ери), що явно не здатен нормально літати.
Однак це враження цілком оманливе!

Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!

Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Відкрито черговий набір на наші курси підготовки до працевлаштування «Основи конструювання авіаційної техніки» на базі Центру дуальної освіти Progresstech-Ukraine – КПІ!

Програма курсів передбачає ознайомлення слухачів із основами аеродинаміки, будовою авіалайнерів та їхніми системами і вивчення програмних продуктів для 3D моделювання конструкцій (CAD) та їхнього аналізу. Технології навчання відповідають стандартам сучасного інжинірингу та дозволяють випускникам отримати помітну перевагу в конкуренції на ринку праці. Адже ефективну організацію всіх процесів, комунікацію з викладачами та постійний доступ слухачів до матеріалів курсу забезпечить Learning Management System.

⚙️ Термін навчання – 2 місяці.
⚙️ Заняття починатимуться після 16:00 та проходитимуть 4-5 разів на тиждень.
⚙️ Форма навчання – онлайн.

Ми запрошуємо до співпраці студентів останнього курсу бакалаврату, магістрантів та всіх зацікавлених випускників технічних спеціальностей закладів вищої освіти.
Last but not least: усім випускникам курсів, що вдало завершили навчання, традиційно буде запропоновано пройти співбесіду на вакантні інженерні посади в Progresstech-Ukraine.

Щоб почати навчання вам потрібно:
Подати заявку – до 27 березня 2023.
Пройти конкурсний відбір (тестування) – 29 березня 2023.
Почати навчання – з 03 квітня 2023.
➡️ РЕЄСТРАЦІЯ ⬅️

P.S. Тест включатиме питання з основ механіки, матеріалознавства, технології машинобудування, інженерної графіки та англійської мови.

​Зазвичай ми ділимося з вами новинами про те, як «наші» студенти проектують нові механічні стенди, проводять досліди та аналізують отримані розрахунки. Адже наші постійні читачі вже знають, що далеко не завжди все йде так, як це прогнозує розрахунок!
Але сьогодні ми зазирнемо «за куліси» та розповімо як готується виготовлення нашого дослідного обладнання. Адже між 3D моделлю та працездатним стендом на столі лежить кропіткий процес підготовки його виготовлення, виробництва, підгонки, збірки та налагодження.

Тож тепер ми розповімо вам про нашого найкращого друга, без якого ми не могли б втілювати у життя наші ідеї. Знайомтесь, 3D-принтер Anycubic Kossel Linear Plus!
Як і будь-яке складне виробниче обладнання, він має характер і полюбляє демонструвати його нашій новій київський студентській команді.
Тому зараз ви дізнаєтесь про труднощі, з якими вони зіткнулись та героїчно подужали під час друку деталей.

Проблеми, які трапляються майже з кожним початківцем, що друкує на 3D-принтерах, можна поділити на дві категорії: «програмні» та «механічні». Оскільки усі програмні та апаратні проблеми було подолано ще у Харкові, розповімо про останні.

🔧 Спочатку наша команда почала «втрачати» деталі недодрукованими через декілька раптових зупинок. Проведене «розслідування» виявило, що в нас був погано закріплений нагрівний елемент екструдера. Через це його частина нерівномірно обдувалась повітрям та швидко охолоджувалась, через що спрацьовував захист і зупиняв друк.
🔧 Наступною проблемою, що нас спіткала – нерівномірна подача пластику. Виявилося, що причиною цього є засмічення "шестерень", які його подають. Наші студенти швидко розібралися з цим, знявши двигун подачі пластику та прочистивши "шестерні".
🔧 Згодом деталі отримали незаплановані проміжки в заповненні. Це було можливо з двох причин: або було вказано неправильні параметри у програмі-слайсері, або засмітилось сопло екструдера. Переконавшись у невинності софта, наші студенти замовили спеціальну гнучку голку для чистки та перемогли й цю біду.

P.S. Як виможете здогадатися, це далеко не всі пригоди, що спіткають кожного, хто вирішить пов’язати життя з виробництвом. Про решту з них ми розповімо іншого разу, щоб не обтяжувати цей допис!

​У той час як наші українські збройні сили продовжують важку боротьбу з російською армією, американська корпорація Boeing докладає всіх своїх зусиль, щоб усунути наслідки невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві відразу двох літаків їх лінійки – B737MAX та В787. Сьогодні ми розповімо вам, наскільки це їм вдається на прикладі результатів роботи їхнього головного цивільного підрозділу - Boeing Commercial Airplanes за 2022 рік.

Отже, порівняно з 2021 роком Boeing зумів збільшити продаж майже у 1.5 рази — з 340 до 480 машин. Це сталося завдяки тому, що наприкінці 2020 – на початку 2021 року національні регулятори всіх великих країн світу дозволили польоти боїнгівського бестселера — вузькофюзеляжного В737MAX, а у серпні 2022 було отримано дозвіл від FAA на продовження постачання В787.

У результаті цього у 2022 році Boeing передав авіакомпаніям:
⚙️ 374 Boeing 737MAX (2021 – 263)
⚙️ 5 Boeing 747 (2021 - 7)
⚙️ 33 Boeing 767 (2021 - 32)
⚙️ 24 Boeing 777 (2021 - 24)
⚙️ 31 Boeing 787 (2021 - 14)
Цікаво, що майже 10% від цієї загальної кількості склали вантажні версії авіалайнерів.

Таким чином, найбільший північноамериканський авіаційний бренд нарешті оговтався від багаторічних проблем та почав повернення на рівень виробництва свого єдиного конкурента – європейського Airbus, який у 2022 році продав 720 цивільних машин.

​7 квітня 2006 вперше здійнявся в небо найбільш незвичайний та загадковий апарат, який колись був створений корпорацією Boeing - багаторазовий орбітальний корабель X-37 Orbital Test Vehicle. Що ж він є таке та чим відомий?
Читайте розповідь про це на нашій сторінці у Фейсбуці!

Спойлер для розпалювання інтересу:
«У кінці 2004 року, після низки затримок, створення X-37 було передано з NASA в Агентство з перспективних оборонних науково-дослідних розробок США (DARPA).

Це одразу дало помітний результат: перший тестовий політ X-37A (шляхом скидання з носія), було здійснено вже через півтора року (навесні 2006).
Після випробувань, восени 2006 року, ВПС США оголосили, що вони будуть продовжувати розвивати орбітальний варіант X-37B.

Тут то й виявилася головна інтрига цього проекту, яка полягає у тому, що дотепер точно невідомо, для чого саме ВПС США побудували та використовують цей орбітальний літак (вся подібна інформація знаходиться під грифом «цілком таємно»). Це дуже цікавий момент, бо така ситуація не є характерною для відкритого американського суспільства, в якому Конгрес зазвичай пильно контролює місцевих військових»

З того часу Х-37 завершив уже 6 тривалих польотів, останній з яких завершився наприкінці 2022 року (в одному з них він пробув 2.5 роки!), але досі особливості його будови та застосування огорнуті завісою таємниці.

А як ви вважаєте, для чого використовують Х-37?
Пишіть у коментарі до нашого посту у FB!

​Поспішаємо поділитися невеликою гарною новиною у цей непростий для нашої країни час.
Повідомляємо, що попри триваючі інтенсивні бойові дії, наш ефективний менеджмент дозволяє не тільки продовжувати, а й розширювати виконання проектів для Boeing Commercial Airplanes. Отже, не зупиняється і набір нових технічних фахівців.

Тому ми хочемо привітати шістьох слухачів нашої освітньої програми «Airframe Structural Design & Sizing», що проходить у Києві, в яких сьогодні був перший робочий день!
Це STRESS ANALYST:
☑️ Денисов Данило
☑️ Кирик Мирослава
☑️ Кравченко Віктор
☑️ Рева Олена
☑️ Слинько Микита
☑️ Сторчак Наталія

Нумо разом привітаємо їх та побажаємо успіху в якнайшвидшому проходженні On Job Training та Special On Job Training, щоб хутчіше доєднатися до участі у цікавих авіаційних розробках!

P.S. Зверніть увагу: наше навчання на курсах ще не завершилося, але ми відчуваємо настільки гостру потребу в інженерних кадрах, що забираємо на роботу найкращих слухачів уже зараз!

​Усі, певна річ, чули про Генрі Форда. Людина, яка вивела автопромисловість на принципово новий рівень, перетворивши її з виробництва предметів розкоші для товстосумів на дійсно масову індустрію для середнього класу. Ідеї Форда багато у чому випереджали свій час, тому йому мимоволі довелося підтягувати й «нецільові» напрямки. Наприклад, для виробництва автомобілів використовували руду, що добувалася на рудниках Форда.

Тому не дивно, що Форд виробляв не тільки автомобілі, а ще й літаки, був власником Ford Airlines.
Саме у цей день, 14 квітня 1925 року, був здійснений перший рейс першої у світі регулярної вантажної авіалінії. На лінії працювали літаки, побудовані у компанії, яка належала Форду. Рейси виконувалися з Аеропорту Форда для перевезення автомобільних комплектуючих між заводами Форда.

Завдяки Форду, буквально за кілька років після відкриття авіалінії, світова авіація вперше отримала ось такий список речей:
🛫 Перші вогні на смузі для нічної посадки на усіх аеродромах компанії (1924).
🛫 Перша радіонавігація на кожному літаку компанії (1926).
🛫 Перші масові поштові перевезення (1926).
🛫 Перші бетонні злітно-посадкові смуги (1928).
🛫 Перші готелі в аеропортах (1931).

А ви кажете, автомобілі! Виявляється, що Форд - ще й батько-засновник світової транспортної авіації!

​Чи потрібен «опір матеріалів» комусь, окрім проектувальників, приміром, технологам? Сьогодні ми розповімо про це на прикладі дуже цікавого та важливого ефекту!
З ним знайомлять усіх «механіків» у ВНЗ, та, звісно, про нього відомо студентам нашого навчального центру, які постійно проводять розмаїття дослідів та аналізують їх результати.
Зараз довідаєтеся і ви!

Знайомтеся – наклЕп!
Не плутайте з нАклепом, бо без першого неможлива холодна обробка тиском, а за другий можна потрапити за ґрати (як і за незнання першого, але про це згодом).

Суть наклЕпу добре видно на діаграмі згину алюмінієвого швелера (так-так, він завжди з нами!).
Спочатку ми навантажили його до появи залишкового прогину у 0.5 мм при 2.3 кг (синя крива) та прибрали навантаження.
/ Зверніть увагу: до 1.9 кг чітко видно пропорційну ділянку! /
Повторно навантажуємо його вдруге (жовта крива) - і дещо привертає нашу увагу!
Нова пропорційна ділянка йде паралельно до вихідної (кути А на діаграмі №1), але не до 1.9 кг, а до… тих самих 2.3 кг!
Виходить, що за наявності попередньої залишкової деформації зразок більше не «йде» за початковою діаграмою деформування, а поводиться пропорційно до навантаження, що його непружно деформувало. Далі «гнутий» та попередньо недеформований швелери знову поводяться ідентично та руйнуються за однакового навантаження.
Тобто, штампований корпус автомобіля, гнуті алюмінієві профілі, etc. – все це приклади наклепаного металу. У порівнянні з недеформованим він завжди матиме вищу границю текучості та меншу деформацію при руйнуванні – буде крихкішим. Незнання цього може призвести до фатальних наслідків!

А якщо замінити кристалічний сплав на аморфний пластик?
Про це вам вже не розкаже викладач у «пересічном» ВНЗ. А от наш дослід – ще і як!
Аналогічні маніпуляції зі швелером з PLA показані на діаграмі №2.
Відтінками червоного показаний зразок, навантажений до пластичного деформування, розвантажений, а потім вдруге навантажений до руйнування.
Зеленим показано інший швелер, який «вбили» одразу.
Добре видно, що зразки з PLA та алюмінію поводяться схоже. Виходить, що наклепуються не лише метали, а й навіть друкований пластик!
Ми вважаємо, що це може стати у пригоді «гікам» 3D друку.

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​25 квітня 1917 року Вільям Боїнг перейменував свою компанію The Pacific Aero Products Company у Boeing Airplane Company. Саме у цей момент завершилося дивовижне перетворення успішного торговця деревиною Вільяма Едварда Боїнга в авіатора-початківця Біллі Боїнга, в черговий раз продемонструвавши, на що здатна підштовхнути зрілу, успішну людину його мрія.

Саме з ім'ям Вільяма Боїнга пов'язаний перший підйом компанії, який забезпечив вихід у лідери американського авіабудування та авіаперевезень наприкінці 20-х років.
Однак не варто думати, що шлях до слави був простим та невигадливим: на «фірму» чекали регулярні злети та падіння, не раз вона опинялася на межі банкрутства.
Ще на початку шляху компанії довелося на деякий час відмовитися від виробництва літаків і зайнятися випуском... меблів, щоб знову повернутися в авіацію тільки завдяки фанатизму Боїнга.

Саме Боїнг одразу зрозумів, що лише безперервні інновації можуть дозволити фірмі перемагати конкурентів. Саме тому, починаючи з перших побудованих машин, інженери компанії невпинно тримали носа за вітром та перебували на вістрі науково-технічного прогресу, впроваджуючи в конструкцію та технологію передові розробки.

У 1930-х Боїнг відійшов від справ компанії, не впоравшись з черговою кризою, в яку потрапило його дітище. Тому відродження фірми наприкінці 30-х пов'язане з іншими керівниками, але ім'я Боїнга назавжди увійшло в історію авіації.

Користуючись нагодою, хочемо звернути вашу увагу на чудовий серіал, знятий на замовлення компанії Боїнг до сторіччя її існування – Age of Aerospace. Ми дуже радимо його до перегляду, оскільки, попри замовника, серіал зроблений на рідкість об'єктивно, тож провали компанії в ньому показуються не менш детально, ніж її успіхи.

P.S. Одним із цікавих фактів біографії Вільяма Боїнга є те, що він так і не отримав диплома про вищу освіту. Однак, спеціально для повних супротивників класичної системної освіти на кшталт університетської та любителів «self-made man», слід підкреслити, що Боїнг мав достатню кваліфікацію, щоб вступити та тривалий час навчатися в одному з найкращих американських ЗВО – Єльському університеті.

​Днями наша компанія взяла участь у Ярмарку вакансій «beAhead» у КПІ, який вперше за останні кілька років проходив у офлайн форматі!

Студенти, випускники Київської політехніки та інші зацікавлені відвідувачі Ярмарки мали можливість дізнатися більше про наш інженерний колектив, можливості працевлаштування, відкриті вакансії та освітні програми.
Важливо зазначити, що усі бажаючі були в змозі поспілкуватися щодо перспектив для розвитку та кар’єрного зростання не тільки з офіційними представниками нашої компанії, а ще й з працюючим у нас інженером-технологом Євгеном Пурденко, який виступив із доповіддю «Проектуй. Дій. Створюй майбутнє!».

ВАЖЛИВО: не засмучуйтеся, якщо у вас не було можливості побачити нас наживо, бо вже завтра (27.04.2023) передбачено онлайн-формат Ярмарку!
Тож під’єднуйтеся до зустрічі зі заступником директора Максимом Гладським о 12:00!
Щоб отримати запрошення, потрібно зареєструватися у формі.

P.S. Нагадуємо, що ми дуже рекомендуємо до зустрічі з нами уважно ознайомлюватися з нашими вимогами до вмінь та знань щодо вакансій, які вас цікавлять!
Усі детальні описи наших інженерних позицій ви знайдете на нашому офіційному сайті.

​Добіг кінця четвертий модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві.
Він був особливим, оскільки наші слухачі вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому у наших «stress analystів» він був присвячений лише одному предмету – будівельній механіці каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics).
Тим цікавіше дізнатися, як слухачі оцінили роботу наших фахівців із навчання, поки готуються до публікації чергові результати перевірки їхніх умінь!

Адже, як ви вже знаєте, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні систематично оцінювати своїх вчителів. Бо розвивається та вдосконалюється лише система, що має ефективний зворотний зв'язок! Краще регулярно отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам сучасності, що дуже динамічно змінюється.
Тож дивіться на зображення!

Цього разу оцінки наших слухачів розділилися майже порівну між «добре» та «відмінно»!
І це всупереч тому, що ця дисципліна різко відрізняється від усіх попередніх за своєю складністю, адже вимагає значно кращої техніки володіння математикою, механікою та, «раптово» (с), технічною англійською мовою, а також завзяття та працьовитості.

Тому нам особливо приємно бачити, що, попри всі об'єктивні труднощі, наші учні змогли отримати користь ще й з цих наших занять!

P.S. Усі наші експерименти, на яких базується наше навчання, у концентрованому вигляді ви можете знайти на сторінці нашої навчальної команди в Instagram!

​28 квітня 1988 року стався унікальний випадок в історії цивільної авіації: у Boeing 737 авіакомпанії Aloha Airlines у польоті відірвалася верхня частина фюзеляжу та попри це, він долетів до аеропорту та здійснив вдалу посадку! Хоча лайнер втратив майже третину «даху» салону, жоден з пасажирів не загинув!

Ця подія, як свого часу відома катастрофа De Havilland Comet, мала далекосяжні наслідки. Хоча вона продемонструвала чудову живучість каркасів пасажирських літаків, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та особливо експлуатації магістральних літаків.

Хочете дізнатися, що трапилося та що саме змінилося в авіації за підсумками аналізу цієї події?
Тоді читайте нашу статтю на сторінці FB!

P.S. Чому ж пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же залишки сприймали вигин та кручення?
Пишіть ідеї у коментарі до публікації на Фейсбуці!

​Кілька дослідів з алюмінієвими та пластиковими швелерами, навантаженими згином «нашими» студентами, викликали у них чимало запитань:
1. Чому залежність прогину від навантаження, перестає бути пропорційною та стає нелінійною, якщо залишкове видовження матеріалів, з яких вони зроблені, при розриві становить всього 1-2%? Адже такі непружні подовження мають лише матеріали, які вважаються «крихкими», наприклад чавуни?
2. Чому всі зруйновані згином швелери отримують такі помітні непружні деформації, хоча при розтягуванні зразки з того ж матеріалу мали практично непомітні видовження при розриві?
3. Чому руйнівні навантаження, обчислені за пружними моделями, систематично менші за реальні в 1.3-1.5 рази?

Виявилося, що ключ до відповідей на ці питання лежить далеко за межами того «опору матеріалів», який розповідають зараз на «онлайн» заняттях у ВНЗ. Адже всі ці експерименти явно натякають на те, що істина прихована в особливостях непружної поведінки матеріалів – там, де перестає працювати закон Гука (пропорційний зв'язок між напруженнями та деформаціями).

Наступним відкриттям стало те, що опір матеріалів розглядає лише пружну поведінку матеріалу виключно на парах у наших сучасних навчальних закладах. Якщо ж взяти класичні підручники (чи навчання на наших власних курсах!), то там, на подив багатьох, цілком є розділи, присвячені непружному вигину. Однак зазвичай ця тема розглядається дуже спрощено («у запас» міцності): передбачається, що при досягненні межі текучості у будь-якій точці деталі, матеріал там «тече» відразу, подовжуючись без зміцнення до нескінченності. Попри це і такий підхід дозволяє отримати нові, більш точні значення граничного навантаження: воно відповідає досягненню стану, коли весь перетин балки «потече» знизу догори, втративши внаслідок цього свою несучу здатність.

Застосувавши його, студенти виявили, що розрахункове руйнівне навантаження зросло майже на 15%: з «пружних» 1.96 до «ідеально-пластичних» 2.23 кг. Але і це далеко від експериментального значення у 2.9 кг, тому ми вирішили використати «важку артилерію»: застосувати для більш точного непружного розрахунку софт на основі МСЕ. Про результати чого доповімо у найближчих випусках, тож не перемикайтеся!😉

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​21 травня 1927 року вдало закінчився історичний переліт Чарльза Ліндберга з США до Франції. Таким чином, він став першим авіатором, який зміг подолати Атлантичний океан, з'єднавши Америку та Європу повітряним мостом.
За своїм звичаєм, наша увага буде приділена не героїчному льотчику, а літаку, який дозволив йому досягти такого видатного успіху, та його розробнику, про якого, традиційно, майже ніхто не знає.

Що ж було цікавого у Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Річ у тому, що Ліндберг не мав грошей для створення спеціального рекордного літака, та і спонсори, яких він спромігся знайти, також не дали йому достатньо коштів для цього.
Цілком можливо, що цим би усе й скінчилось, якби йому не зустрівся не менш амбітний авіаційний інженер Дональд А. Холл.
Саме він запропонував переробити для рекордного польоту досить вдалий поштовий літак Ryan M-1/2 - найкраще, що міг собі дозволити на зібрані гроші Ліндберг.
І все б нічого, тільки от максимальна дальність М-2 з вантажем становила близько 600 кілометрів, а щоб перетнути Атлантику потрібно було більш ніж 6 000!

Тобто, потрібно було, практично не змінюючи конструкцію літака, збільшити його дальність польоту у ДЕСЯТЬ разів!
Як це не дивно, але Холл успішно впорався з цим завданням. Для цього йому довелося втиснути у літак, який спочатку мав злітну масу 1200 кг, 1100 кг (1600 літрів) бензину!
Бажаєте дізнатися, як саме Холл спромігся це зробити?
Як же Холл спромігся зробити це?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінках Facebook!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Добіг кінця четвертий модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві.
Він був винятковим, оскільки наші слухачі вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому у наших «stress analystів» він був присвячений лише одному предмету – будівельній механіці каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics).
Які ж результати такої своєрідної підготовки?
Подивімося!

ВАЖЛИВА ПЕРЕДМОВА
Варто зауважити, що екзаменаційний тест для цієї безперечно необхідної справжньому проектувальнику дисципліни був побудований інакше, ніж решта наших перевірок до цього. Він був дуже містким та складався з 12 теоретичних питань та 11 практичних завдань. При цьому значна частина з них була написана англійською! Крім того, половина вихідних даних була задана в «імперській системі» розмірності величин: фунти, дюйми тощо. На проходження тесту відводилося лише 3 години.
Тому читачів не повинен дивувати «низький» результат багатьох учасників: всі наші питання та завдання були витонченими – наближеними до реальної роботи у нашій компанії.

Підсумкові оцінки всіх модулів (для порівняння) можна побачити на прикріпленій картинці.
Про що ж вони говорять?

По-перше, все помітніше, що наші курси дозволяють отримати якісну підготовку тим, хто справді цього хоче, незалежно від його «бекграунду». Це видно вже з того, що двоє* (40%!) із найсильнішої третини учасників курсів мають не «авіаційні» спеціальності, тож не проходили «будмеху» під час свого попереднього навчання у ЗВО. Проте вони змогли випередити багатьох представників бакалаврату «авіаційна та ракетно-космічна техніка», хоча в них він як раз був!
По-друге, слід звернути увагу, що, як і раніше, поділ на «сильніших» та «слабших» не є непохитним. Як це зазвичай у нас буває, відбулося рокіровка: з «топу» випав слухач, який надто довго спочивав на лаврах, а його місце спритно зайняв колишній «середнячок»!

Таким чином добре видно, що на наших курсах неможливо довго перебувати серед добре підготовлених «учнів», просто спираючись на вміння та знання, отримані до зустрічі з нами. Адже лише троє учасників протрималися у топі усі модулі поспіль. Причому один із них був лише в середині списку на «вхідному» тесті!
Отже, наша система навчання дає змогу отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.

Last but not least.
Наша потреба саме в інженерах напряму structural/stress analysis зараз така велика, що ми були змушені розпочати працевлаштування наших найсильніших слухачів випускних курсів ще до закінчення нашого навчання.
З цієї ж причини ми вперше запускаємо наступний набір на цю програму вже у червні – не проґавте можливість пройти нашу підготовку та отримати шанс розпочати роботу у нашій компанії вже до кінця цього року!

P.S. Дуже рекомендуємо вам також дізнатися, як наші слухачі своєю чергою оцінили наших фахівців з навчання!

​30 травня 1942 року на озброєння вперше був прийнятий вертоліт.
Сталося це, ясна річ, у США.
Першим серійним військовим вертольотом став R-4, розроблений під керівництвом Ігоря Сікорського.
R-4 міг брати лише одного пасажира та літав зі швидкістю, яка не перевищувала 120 км на годину, зате відрізнявся простотою в експлуатації та високою надійністю, незвичайною для принципово нового типу літального апарату.

Перше бойове застосування гелікоптера відбулося тільки через два роки після прийняття на озброєння, оскільки американською традицією є по можливості максимально довго налагоджувати нові зразки техніки перед початком їх масового використання.
22 квітня 1944 року у Бірмі за допомогою R-4 за два рейси були евакуйовані чотири людини, що летіли на збитому японцями літаку: американський пілот та три британські солдати.

Всього було побудовано 131 Sikorsky R-4.

Сьогодні, на честь цієї знаменної дати ми представляємо вашій увазі оригінальне кольорове відео зльоту R-4 з корабля у 1945 році.