​Китайський середньомагістральний авіалайнер C919 отримав національний сертифікат типу через 5 років після першого польоту. Він став першою машиною такого класу, створеною у КНР. Реалізація програми зайняла 14 років.
С919 вміщує 158-190 пасажирів, що робить його конкурентом Boeing 737 та Airbus A320.
Як і його суперники, він не має композиційних матеріалів у силовому каркасі та оснащений двома двигунами LEAP 1C спільної американо-європейської компанії CFM International, які встановлюються також на A320neo та B737-MAX.

Розповідаємо найцікавіші подробиці про цей амбітний проект!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Бажаємо поділитися чудовою новиною: наш експериментальний запал дійшов вже й до самого Києва!
Метушня стольного граду відвернула нас від написання оповідань про наші нові дослідження, тож сьогодні ми почнемо надолужувати втрачене.
З чого почати?
Напевно, з підготовки до переїзду всіх наших дослідів з Харкова до Kyiv Training Center.

Оскільки ми відправили багато наших «старих» стендів та зразків з Kharkiv Training Center для дослідів у Dnipro Training Center, нам довелося створювати майже всі їх наново. Тому наші підпільні ентузіасти продовжували друкувати безліч деталей, перебуваючи просто у… Харкові!
Працюючи у центрі подій, що хвилюють всіх громадян України, вони зіштовхувались, як з традиційними проблемами 3D-друку на кшталт «неслухняності» принтера, так і вже звичними складнощами прифронтового міста, наприклад, - відключенням електрики через обстріл під час процесу друку (натомість тепер у нас є зразок друкованої деталі «у розрізі»!).

Проте попри всі перешкоди, ми надрукували близько 1️⃣0️⃣0️⃣ різних деталей наших стендів та зразків для експериментів, на що пішло загалом 5️⃣5️⃣ годин!

P.S. Ви могли помітити, що наші нові та старі стенди відрізняються кольоровим рішенням, але це далеко не все! Ми змінили конструкцію однієї з силових траверс нашої ручної розривної машини, зробивши її помітно компактнішою (а значить менш матеріаломісткою та більш «швидкою» для друку) без шкоди для міцності.
Окрім цього, наші київські слухачі вирішили покращити методику проведення випробувань на розрив, які виконуються за допомогою цієї машини. Тому вони схрестили її з нашим стендом для визначення критичної сили стиснутих стрижнів. Але про це ми розповімо наступного разу!

​20 жовтня 1959 року вперше піднявся у повітря Ан-24 - єдиний вдалий магістральний пасажирський лайнер, який вийшов з-під пера великого Олега Антонова!

Можливо, ви вже бачили публікації на цю тему, тому ми намагатимемося не повторювати загальновідомих речей.
Натомість зосередимося на тому, що ж такого особливого було у цій машині, що дозволило перевершити тодішнього шановного законодавця мод – КБ Іллюшина та тривалий час залишатися основою парку близькомагістральної авіації не тільки у СРСР, а й у багатьох інших, не дуже багатих країнах світу.

На перший погляд, Ан-24 був типовим представником близькомагістральних літаків того часу, найбільш яскравим з яких був знаменитий Fokker F27. Які ж особливості дали можливість Ан-24 випускатися так довго та стати родоначальником дуже різноманітного сімейства?

Бажаєте дізнатися відповідь на це запитання?
Тоді читайте нашу розповідь про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам не потрібно реєструватися у цій соціальній мережі.

​Учасники київських курсів продовжують ділитися з нами своїми здобутками! Що в них є нового?
Зараз дізнаєтесь!

За традицією, прийнятою раніше у наших освітніх центрах Харкова та Дніпра, першим дослідом, з якого ми розпочинаємо своє навчання, є випробування зразків на розрив від розтягування.
Раніше ми вже розповідали вам, що наша саморобна розривна машинка, яка приїхала з Харкова, під впливом найенергійніших наших слухачів зазнала деяких змін у Києві. Час розповісти про них докладніше:

⚙️ По-перше, наші студенти перепроектували активну траверсу, яка, переміщаючись, розтягує зразок. У результаті вона помітно «схудла», хоча залишилася такою ж міцною.
⚙️ По-друге, тепер випробування зразків проводять у вертикальному напрямку. Це зменшує прогин у з’єднанні «ваги-зразок» та збільшує точність результатів.

Отримані за допомогою цих випробувань дані (межі міцності та подовження при розриві різних матеріалів) ми будемо використовувати для підготовки до наступних дослідів.
Спойлер: ми вже провели у Києві експерименти для оцінки повзучості пластиків та вигину пластикових балок, так що контенту найближчими тижнями буде достатньо, не перемикайтесь!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​23 жовтня 1906 року Альберто Сантос-Дюмон вперше відірвав від землі літак своєї оригінальної конструкції, який називався 14-біс!
Чудова подія відбулася у присутності численних глядачів та виявилася першим добре задокументованим випадком польоту аероплана на європейському континенті.

Історія авіації знає її ще і як перший у світі підтверджений політ літака, що злетів за допомогою повноцінного незнімного шасі та власного мотора при спокійній погоді (без вітру).
Тому саме досвід геніального бразильця з'явився наочним доказом того, що машина, яка важча за повітря, може повністю самостійно злітати.

Цей факт дозволяє багатьом любителям однозначного визначення пріоритетів у науці та техніці досі ламати списи з питання «Кого вважати першим успішним авіатором?» - Сантос-Дюмона або братів Райт?
Нормальним же авіафілам ми радимо звернути увагу на те, що витвір Сантос-Дюмона був «качкою» тобто літав хвостом уперед (на фото - сучасна репліка апарату, зроблена за його точним кресленням)!

P.S. У цей день Дюмон зміг пролетіти на висоті 2-3 метрів відстань у 60 метрів, що майже у два рази краще за результат Райт.

​Вам вже набридли наші історії про те, як ми мучимо «примітивні» прямокутні брусочки?
Тоді візьмемося за об'єкти, які можна зустріти у житті набагато частіше! Познайомимося зі стандартними «сортаментними» балками, з яких побудовано майже будь-який торговий центр чи склад.
Отже, сьогодні ми розповімо, як у нашому Dnipro Training Center трощили балку зі швелера, встановивши її на дві опори та навантаживши силою посередині.

Звичайно, ми не просто вантажили нашу жертву до руйнування, а спершу зробили всі розрахунки, що дозволили передбачити силу, за якої воно відбудеться, а також величини її прогину на всіх етапах навантаження. Допоможе нам у цьому ненависний багатьом студентами (та нема де правди діти – і багатьом «інженерам»🤪) предмет «опір матеріалів», а також числові характеристики міцності та жорсткості матеріалу швелера, отримані нами з обробки попередніх дослідів!
Тож як ми провели описані нами вище розрахунки?
Про це – у «розгорнутої» версії нашої розповіді у FB!

А зараз слід обговорити, навіщо було робити цей дослід?
Але ж ми вже отримали всі необхідні значення «теоретично» - шляхом обчислень?
Все дуже просто - будь-який справжній інженер повинен завжди бути «невіруючим Фомою»: не соромитися постійно пхати руки у «рани» конструкції, щоразу переконуючись, що його уявлення про її поведінку під навантаженням відповідають реальності (або хутко змінюючи їх, якщо це виявилося не так!).

Що ж ми виявили?
По-перше: реальне руйнівне навантаження у 1.3 рази більше за розрахункове!
По-друге: якщо навантажувати швелер так, щоб його полиці стискалися, то він руйнуватиметься крихко, а якщо навпаки, щоб його полиці розтягувалися – пластично. При цьому руйнівне навантаження в обох випадках помітно не відрізняється (до 10%).
По-третє: поки залежність сила-прогин була близька до пропорційної, величина прогинів не збігалася з розрахунковою до 15%.
Як ви вважаєте, чим це можна пояснити?
Пишіть у коментарі (тут, чи у FB)!

P.S. Більше про наші досліди на сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​Сьогодні своє 7️⃣5️⃣-річчя святкує ЦІЛЬНОДЕРЕВ'ЯНИЙ та, за сумісництвом, найбільший літаючий човен у світі - Hughes H-4 «Hercules», який здійснив свій перший політ саме 2 листопада 1947 року.
Нам здається, що це чудова нагода розповісти про нього, а також про те, що перфекціонізм гарний лише у міру. Інакше він суперечить головній максимі нашого динамічного світу - «дорога крашанка до Великодня», що чудово ілюструє доля цього дітища ексцентричного багатія Говарда Хьюза.

Отже, зустрічайте нашу розповідь про розробку Hughes Aircraft: 136-тонний аероплан з розмахом крила в 98 метрів (це більше, ніж в Ан-225 «Мрія»!), призначений для перевезення 60 тонн вантажу або 750 повністю споряджених солдатів.

​Як ми вже розповідали раніше, для проведення наших традиційних курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві ми заново надрукували все потрібне для наших дослідів у Харкові. Тож тепер ви знаєте і те, з якими проблемами тоді довелося мати справу!

Оскільки потік нових ідей «наших» київських студентів навіть не думав зменшуватися, то зростає і кількість необхідного для їх реалізації «реквізиту». Тому ми почали шукати вільний 3D принтер у столиці, і такий знайшовся!

Тож вже понад місяць наші найактивніші слухачі разом з кафедрою технологій машинобудування КПІ вчаться користуватися цим красенем та займаються друком найрізноманітніших деталей!
У процесі роботи хлопці та дівчата стикнулися з багатьма проблемами та нюансами, тому цей пост виходить трошки з затримкою. З деякими досягненнями ви можете ознайомитися вже зараз, подивившись на наші світлини, а інші чекатимуть на вас у наступних дописах, тому stay tuned!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​Ти не тільки мрієш про небо, а ще й бажаєш створювати надсучасні літаки силою свого розуму?
Тоді ми маємо дещо дуже корисне для тебе!

Якщо тобі цікаво дізнатися:
⚙️ як розробляють 3D-моделі деталей та вузлів, що є частиною конструкції літаків Boeing;
⚙️ що таке «верхні зборки» та «інсталяції» у розрізі розробки агрегатів літаків;
⚙️ як саме моделюють дуже складні «аеродинамічні» форми авіалайнерів;
⚙️ як виглядають та де розташовані ключові системи літаків;
обов’язково завітай на нашу онлайн-зустріч «Вдихнути у лінію життя»!

👨🏻‍🔬 Наш спікер:
Александр Джуринский – заступник головного інженера з конструкторської частини.
🎁 Наш бонус:
Участь у вікторині «Що ти знаєш про літаки?», яка дає можливість отримати призи - нашу брендовану продукцію!

🗺 ДЕ:
https://knu-ua.zoom.us/j/87678722894
КОЛИ:
🗓 9 листопада (середа)
🕗 18:40-19:20
Щоб долучитися, потрібно лише зареєструватися у форму.

Зацікавили? Тоді чекаємо на тебе!
До зустрічі! 🛫

​15 листопада 1988 року відбувся перший та останній політ радянського орбітального корабля «Буран», який любителі всього радянського вважають останнім тріумфом радянського ладу, а їх опоненти – останньою та, як завжди, невдалою спробою досягти рівня «заходу».
Що ж являв собою «Буран» насправді?!
Спробуймо розібратися!

P.S. Історія цієї неоднозначної розробки почалася у той момент, коли у СРСР на найвищому рівні ухвалили рішення якнайшвидше скопіювати американську космічну систему «Space Shuttle». Причому, як це вже не раз траплялося в історії, політичне керівництво наказало повторити зразок «капля в каплю». Тут то й закрутилися події, які призвели до появи системи «Енергія-Буран»!

​Цей непоказний аероплан на фото насправді є унікальним досягненням авіабудування - саме він першим в історії авіації налітав МІЛЬЙОН миль!
Тобто, з огляду на його швидкість, - понад 10 000 льотних годин.
І це на початку 30-х років!

Знайомтеся - Handley Page H.P.42, який 17 листопада 1930 року вперше піднявся у повітря!
H.P.42 - чотирьохмоторний біплан для «люксового» перевезення 38 пасажирів. Розмах крила - 40 метрів, злітна вага - 13 тонн, крейсерська швидкість - 160 км/год, дальність польоту - 800 кілометрів.
Він злетів через 17 років після появи засновника жанру - російського «Іллі Муромця» - та, раптом, мав майже такі ж льотні характеристики!
І все це в епоху, коли у небо один за одним злітають швидкісні суцільнометалеві моноплани.

Навіщо ж було створювати такий заздалегідь застарілий, здавалося б, лайнер?
Бажаєте дізнатися відповідь?
Тоді читайте нашу розповідь про цю цікаву машину у нашій спільноті у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Закінчився другий модуль наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» тож, у той час, як наші фахівці з навчання перевіряють та виставляють бали за підсумкові тести, ми зазвичай даємо нашим слухачам зі свого боку оцінити наших викладачів.

Як ви вже знаєте, ми впевнені, що учні не просто мають повне право, а повинні регулярно складати ціну своїм вчителям. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, яка має зворотний зв'язок! Ми переконані, що краще отримувати удари по власному самолюбству, аніж забронзовіти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже динамічної сучасності.
Тому сьогодні ми розповімо думки слухачів про якість нашого навчання найважливішим базовим інженерним предметам: матеріалознавству та опору матеріалів – дивіться на прикріплене зображення!

Як видно, цього разу всі наші «тренери» з обох дисциплін дуже постаралися, тому понад 8️⃣0️⃣ % наших слухачів поставили їм «добре» та «відмінно»!
Особливо тішить, що 80% «відмінно» отримав «сопромат» - предмет, який традиційно має зловісну репутацію😈 у студентів технічних ВНЗ.
Враховуючи їхню прискіпливість, ми вважаємо, що це дуже хороший результат. Адже для навчання ми намагалися відібрати лише підготовлених та мотивованих студентів, яким мало куцих онлайн-занять у їхніх університетах. Такі люди хочуть не просто навчитися якимось шаблонним діям, а й розуміти, що вони роблять чому та навіщо.
А головне - як це їм допоможе займатися високооплачуваною та цікавою справою у майбутньому!

Вже незабаром починається модуль №3, на якому ми розбиратимемося у тонкощах конструкції сучасних пасажирських літаків та продовжуватимемо проектувати ще складніші деталі, спираючись на отримане раніше розуміння «елементарного» опору матеріалів.
Всі потрібні для цього навчання матеріали, сформовані нашими провідними спеціалістами, як завжди, доступні у наших спеціальних групах Фейсбуку.
Навчайтеся з нами навіть якщо ви далеко від Києва!

​Попри очікування мілітаристів, сьогодні наша замітка буде присвячена не подіям, що відбулися біля Гавайських островів, а набагато вагомішому для розвитку та об'єднання людства діянню, про яке в пострадянському просторі традиційно майже не знають. Адже саме воно нарешті перетворило наш величезний та слабко пов'язаний світ на затишну кульку, у більшість місць якої можна потрапити всього лише за кілька днів майже з будь-якого місця!

Отже, 7 грудня 1944 року у Чикаго (штат Іллінойс, США) на конференції з повітряного права було підписано Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, також відому як «Чиказька Конвенція».
Цей документ став головним джерелом міжнародного повітряного права. Спочатку конвенцію підписали 52 країни (учасниці конференції), а зараз її учасниками є понад 160 держав (СРСР – лише з 1970 року).

Необхідність формування Конвенції була зумовлена стрімким зростанням цивільної авіації у багатьох країнах та планами її подальшого розвитку саме у мирних цілях, що стало найбільш актуальним після закінчення Другої світової війни.
Вона визначила ключові позиції роботи міжнародної авіації, зокрема правила польотів над територією країн-учасниць, принцип національної приналежності повітряного судна, полегшення міжнародних польотів, міжнародні стандарти та рекомендовану практику, etc.

Одним із важливих результатів підписання цього документа було заснування Асамблеї Організації Міжнародної цивільної авіації, на яку були покладені функції контролю за дотриманням і виконанням положень Конвенції та її додатків, а також завдання щодо створення міжнародних норм цивільної авіації та координації її розвитку для підвищення безпеки та ефективності.

Залишається лише додати, що у всьому світі ця подія вважається настільки епохальною, що на честь неї Генеральна асамблея ООН встановила спеціальне свято – Міжнародний день цивільної авіації.

Тож вітаємо всіх причетних до цього дня!

​Традиційним завершенням другого модуля курсів «Airframe Structural Design & Sizing», на якому ми вивчаємо тонкощі матеріалознавства та опору матеріалів, є попередні співбесіди з головними технічними спеціалістами нашої компанії. Тож сьогодні ми поділимося з вами усіма результатами співбесід з опору матеріалів, конструювання, а також покажемо, як вони співвідносяться з самостійною роботою наших слухачів протягом модуля, та оцінками, отриманими ними на підсумкових тестах та експрес співбесідах з нашими фахівцями з навчання.
Всі ці результати, зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці. Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!

Тож про що кажуть результати прискіпливої перевірки нашого навчання?
Ми спостерігаємо чітку відповідність між підсумками тестувань/співбесід та числом самостійно виконаних слухачами робіт: домашніх завдань, виведених формул, проведених дослідів.
Так, з усіх слухачів, які посіли перші 15 місць у рейтингу, лише один пройшов співбесіду незадовільно.
При цьому двоє із шести осіб, які отримали найвищу оцінку на співбесідах, на вхідному тесті (перед початком курсів) продемонстрували лише посередні результати.
Отже, наша технологія навчання дає можливість працьовитим та мотивованим слухачам отримувати абсолютно нові «скіли» та цілком адекватно контролює їхній рівень.

Ці підсумки також підтверджують відому, але дуже непопулярну серед багатьох наших співгромадян тезу: жодної вродженої схильності до тих чи інших сфер діяльності не існує. «Геніальність» досягається лише наполегливою працею!

P.S. Звичайно, будь-яка кореляція, на відміну від функціонального зв'язку, завжди має винятки. Ми бачимо їх і тут.
Однак навіть ці викиди дуже характерні. Вони показують, що «shit happens» (c), тож навіть буквальне дотримання наших рекомендацій не завжди забезпечує місце серед лідерів (саме тому інженери-професіонали частіше називають свою справу саме мистецтвом). Зате їхнє ігнорування абсолютно точно гарантує відсутність у топі рейтингу!
P.P.S. Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости і так – у вбудованому браузері.

​Boeing призупинив програму льотних випробувань своєї новітньої розробки – авіалайнера В777-9 через нові клопоти із двигуном General Electric Aerospace GE9X, встановленим на дослідних машинах.

І Boeing, і GE підтвердили, що на даний час проводяться перевірки з метою визначити, чи виявлений дефект є просто вадою конкретного зразка мотора, проблемою всієї партії двигунів або його конструктивним недоліком. Однак про характер проблеми поки що не повідомляється.
Таким чином, питання, наскільки це вплине на графік сертифікації перспективного лайнера, залишається відкритим.

Слід зауважити, що це не перші неприємності, спричинені проблемами з цим найбільшим і найпотужнішим двигуном у світі. Так, раніше Boeing вже був змушений на чималий термін відкласти дату першого польоту свого В777-9 через технічну несправність GE9X, виявленої у середині 2019 року.

P.S. За прогнозами Boeing, витрата палива В777-9 у двокласному компонуванні при польоті на дальність у 11 тис. км. буде на цілих 12% менше, ніж у єдиного конкурента - європейського Airbus A350-1000.

​Пошкодження енергетичної інфраструктури ракетними обстрілами РФ завадили вчасно поділитися новими досягненнями в дослідах з міцності, що виконуються у нашому київському навчальному центрі. Саме час це виправити!

Як ви вже знаєте, у навчальному центрі в Дніпрі зробили цікаві досліди на руйнування згином швелерів з пластику, тож тепер слід перейти до крилатого металу - дюралюмінію!
Для цього потрібно визначити деякі механічні властивості: межу міцності на розтяг, подовження після руйнування та модуль пружності (Юнга). Саме тут починається найцікавіше!

Річ у тім, що в порівнянні з пластиками алюмінієві сплави міцніші та жорсткіші. Тож, щоб бути в змозі робити наші досліди, як і раніше - без застосування «серйозного» устаткування, ми вимушені використовувати дуже тонкі листи у 0.1…0.3 мм.
Тому ми не можемо вжити для визначення модуля пружності звичайну смужку як ми робили це з пластиком: тендітний зразок зігнеться вже від власної ваги, до того, як ми почнемо навантаження. Візьміть металеву лінійку, тримаючи її за один кінець, щоб побачити цю проблему на власні очі!

Тож перед нами дійсно інженерна проблема: потрібно вигадати переріз, який можна легко зробити власноруч та який надасть зразку оптимальну жорсткість - не малу і не завелику, а ту, при якій буде зручно вимірювати з найбільшою точністю!
Прямокутний переріз не годиться, бо легко гнеться, а швелер, навпаки - занадто жорсткий. Залишається кутик, бо його досить просто виготовити та він прогинається у «зручних» межах.
Слід помітити, що «розплатою» за це є ускладнення розрахунків, але залишимо цю кухню слухачам наших курсів, а самі підемо далі.

Хух, нарешті зразок обчислено та зроблено!
Щільно (майже з натягом!) встромляємо кутик у втулку та закріплюємо її в стенді.
Виконуємо дослід, як ми вже робили у Дніпрі, та маємо залежність «навантаження – прогин», а з неї, за допомогою магії опору матеріалів, отримуємо «Е» - характеристику жорсткості матеріалу (модуль пружності).
Та маємо… халепу!
Типове значення модуля Юнга для «алюмінію» - 7000 кг/мм^2, а отримали ми лише 5000 кг/мм^2.
От дідько, що ж це виходить, ми маємо справу не з алюмінієвим сплавом, а з… оловом?!

Перевіривши ще раз усі виміри та розрахунки переконуємося, що не зробили помилок. Тож залишається дізнатися, чи дійсно таке защемлення «жорстке»?
Для цього наносимо клей на місце з’єднання кутика з втулкою. Чекаємо, та декілька разів повторюємо дослід.
І… маємо диво: тепер середнє значення Е = 7111 кг/мм^2!

Виявляється, що навіть мікроскопічні зазори та проковзування в кріпленні зразка можуть знизити жорсткість на 25%!
Тож, як ми тепер бачимо, про це неможливо дізнатися, якщо власноруч не робити подібні досліди та не аналізувати їх результати.

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).

​У той час, коли наші українські збройні сили продовжують запекло битися з російською армією, серйозні компанії розвинених держав намагаються подолати наслідки вже призабутої в нашій країні епідемії коронавірусу.
Зима – традиційна пора підбиття фінансових підсумків минулого року. Отже, настав час розповісти вам про те, наскільки успішно виходить долати викликані пандемією економічні проблеми у світових авіаційних брендів. Щоб нікому не було прикро, розбиратимемося з ними за алфавітом, тож, сьогодні ви ознайомитеся з результатами роботи концерну Airbus.

Отже, згідно з початковим амбітним планом європейські авіабудівники мали намір збільшити продажі з 611 авіалайнерів, які були передані замовникам у 2021 році, до 720 машин у 2022 році.
Однак у липні план було переглянуто у бік скорочення до 700 одиниць через складнощі з нарощуванням виробництва та проблем із логістикою компонентів, а у грудні виробник повідомив, що і скорочений план, ймовірно, не буде виконано.
У результаті за минулий рік комерційний підрозділ Airbus поставив покупцям «лише» 661 літак.

У підсумку до поставок увійшли: 60 широкофюзеляжних далекомагістральних А350 та 32 одиниці А330, 516 бестселерів вузькофюзеляжного сімейства А320 та 53 канадських регіональних реактивних А220.

Крім цього, Airbus отримав 1078 нових замовлень, серед яких 127 заявок на A220 та 888 на сімейство A320neo. У широкофюзеляжному сегменті Airbus отримала ще 63 замовлення, включаючи 19 на A330 та 44 на A350, з яких 24 – на свою новинку – «вантажівку» A350F.

​20 січня 1942 року здійснила свій перший політ дуже цікава машина, яка значно випередила свій час, але про яку попри це в наші дні мало хто знає. Ми вважаємо, що треба виправити цю несправедливість, тож зустрічайте нашу розповідь про Messerschmitt Me 323 «Gigant»!

Історія розвитку техніки часто буває заплутана, тож іноді новаторські ідеї виникають на базі чудернацьких, або навіть зовсім невдалих рішень.
Саме так сталося із цим цікавим апаратом. Річ у тому, що спочатку ця машина замислювалася як... одноразовий безмоторний планер для захоплення світу!

Бажаєте дізнатися, як так вийшло?
Тоді читайте наш черговий «довгопост» про цю дивакувату, але дуже інноваційну розробку у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у власному вбудованому браузері.

​Один датський філософ казав: жити треба дивлячись вперед, однак зрозуміти життя можна лише озирнувшись назад. Тож перед тим, як трощити алюмінієвий швелер, пропонуємо пригадати, навіщо нам деякі попередні досліди.

«Базовий» опір матеріалів описує лише поведінку однорідних матеріалів у межах пропорційних пружних деформацій: прибираємо навантаження – повертаємося до початкових форм та розмірів. Попередні досліди пластику на розтяг, проведені «нашими» студентами у Харкові, Дніпрі та Києві, показали, що пружні деформації при розриві близькі до залишкових та не перевищують 1-2%, тобто зразки поводяться доволі крихко. Можна було б зробити припущення, що вироблені тим же чином деталі (надруковані нами швелери) при згині будуть в тій же мірі крихкими, що й зразки цього ж матеріалу при розтязі, а значить розрахунки за моделями «beam theory» (опору матеріалів) та експерименти повинні добре збігатися. Чи це так?
Вйо аналізувати попередні результати, приклад яких ви бачите на одній зі світлин!

Як бачимо, на практиці не все сталося так, як гадалося. До розрахункового руйнівного навантаження швелери з PLA прогиналися згідно з нашими прогнозами.
Але, оскільки їм не повідомили, що вони повинні руйнуватися при навантаженні у 2 кг, зразки витримали ще майже 1 «додатковий» кілограм! При цьому після досягнення 2 кг їх жорсткість поступово непропорційно зменшувалася. Подальший аналіз здійснених вимірювань виявив ще більше цікавого: з’ясувалося, що тепер залишкові деформації у три рази більші, ніж пружні!
Така розбіжність може мати декілька пояснень:
А) Швелер надруковано на 3D принтері шарами, тож він значно більш неоднорідний, ніж маленький зразок, тому моделі, які це не враховують, дають неточні передбачення.
Б) Припущення, що деталі в рівній мірі крихкі як на розтяг, так і на згин – хибне.
Яке ж з них правильне?

Сподіваємося, тепер ви зрозуміли, навіщо наші слухачі підготували дослід зі згину алюмінієвого швелера – його результати дозволять однозначно відповісти на питання вище, а це дуже важливо для подальшого розуміння меж застосування опору матеріалів!

Щоб не перетворювати кожне наше оповідання у «довгопост», відтермінуємо розв’язку епопеї до наступного разу, а поки діліться здогадками в коментарях до нашого допису у FB!

P.S. Більше про все це у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці та сторінці нашої навчальної команди (обережно, це Instagram!🙃).