#Авиа_новости, #Новости_Боинга
30 апреля 2020 года с аэродрома Пэйн-Филд в Эверетте (штат Вашингтон, США) впервые поднялся в воздух второй прототип широкофюзеляжного самолета Boeing 777-9.
Полет продлился 2 часа 58 минут и закончился штатно.
Всего в программе сертификации этого типа для ускорения работ будут задействованы 4 самолета.
P.S. Boeing 777-9 - представитель нового семейства лайнеров Boeing 777X. Он отличается от своего «старшего брата» (подробнее о нем мы рассказали тут) в первую очередь композитным кессоном крыла и складными законцовками консолей.
30 апреля 2020 года с аэродрома Пэйн-Филд в Эверетте (штат Вашингтон, США) впервые поднялся в воздух второй прототип широкофюзеляжного самолета Boeing 777-9.
Полет продлился 2 часа 58 минут и закончился штатно.
Всего в программе сертификации этого типа для ускорения работ будут задействованы 4 самолета.
P.S. Boeing 777-9 - представитель нового семейства лайнеров Boeing 777X. Он отличается от своего «старшего брата» (подробнее о нем мы рассказали тут) в первую очередь композитным кессоном крыла и складными законцовками консолей.
#Авиа_новости
Несмотря на всемирный карантин и вызванный им наползающий экономический кризис, китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает медленно, но стабильно поставлять региональные самолеты ARJ21 авиакомпаниям Поднебесной. Так, 1 мая, в аэропорту Эджэн-Хоро автономного округа Внутренняя Монголия приземлился новый, 25-й серийный ARJ21-700.
Кроме «монгольской» компании, ARJ21-700 эксплуатируют еще три китайских перевозчика: Chengdu Airlines (стартовый заказчик типа, имеющий 19 лайнеров), а также China Flight General Aviation Company и Jiangxi Air, которым дали по одному самолету «на пробу».
Хотя ARJ21 взлетел еще в 2008 году, программа его производства и поставок развивается весьма неспешно. Только спустя 8 лет (в 2016) предсерийный самолет поступил в эксплуатацию в авиакомпанию Chengdu Airlines - дочернюю компанию СОМАС.
При этом серийное производство ARJ21 было начато только в конце 2017 года и до середины 2019 было построено всего 15 машин. Из этого можно сделать заключение, что темпы выпуска потихоньку растут.
В прошлом году COMAC анонсировала, что в 2020 собирается продать 30 единиц ARJ21. Сегодня, в мире бушующего коронавируса, вызвавшего паралич большей части мировых авиаперевозок, покупка трех десятков новых регионалов кажется несбыточной мечтой. Но, «рынок» Китая штука крайне специфическая, поэтому все любители авиации будут с интересом наблюдать за развитием ситуации вокруг почти «чистокровного» китайского пассажирского первенца.
Источник новости.
P.S. Об истории этого проекта и китайской специфике его «продаж» вы можете узнать из нашей публикации, посвященной этой машине.
Несмотря на всемирный карантин и вызванный им наползающий экономический кризис, китайская авиастроительная корпорация COMAC продолжает медленно, но стабильно поставлять региональные самолеты ARJ21 авиакомпаниям Поднебесной. Так, 1 мая, в аэропорту Эджэн-Хоро автономного округа Внутренняя Монголия приземлился новый, 25-й серийный ARJ21-700.
Кроме «монгольской» компании, ARJ21-700 эксплуатируют еще три китайских перевозчика: Chengdu Airlines (стартовый заказчик типа, имеющий 19 лайнеров), а также China Flight General Aviation Company и Jiangxi Air, которым дали по одному самолету «на пробу».
Хотя ARJ21 взлетел еще в 2008 году, программа его производства и поставок развивается весьма неспешно. Только спустя 8 лет (в 2016) предсерийный самолет поступил в эксплуатацию в авиакомпанию Chengdu Airlines - дочернюю компанию СОМАС.
При этом серийное производство ARJ21 было начато только в конце 2017 года и до середины 2019 было построено всего 15 машин. Из этого можно сделать заключение, что темпы выпуска потихоньку растут.
В прошлом году COMAC анонсировала, что в 2020 собирается продать 30 единиц ARJ21. Сегодня, в мире бушующего коронавируса, вызвавшего паралич большей части мировых авиаперевозок, покупка трех десятков новых регионалов кажется несбыточной мечтой. Но, «рынок» Китая штука крайне специфическая, поэтому все любители авиации будут с интересом наблюдать за развитием ситуации вокруг почти «чистокровного» китайского пассажирского первенца.
Источник новости.
P.S. Об истории этого проекта и китайской специфике его «продаж» вы можете узнать из нашей публикации, посвященной этой машине.
#История_Авиации, #Авиаэкзотика
14 мая 1897 года родился один из самых противоречивых авиаторов ХХ века – Роберто Орос Бартини. Как историки, так и любители авиации до сих пор спорят о том, кем же он был: выдающимся изобретателем или опытным мистификатором, способным всю жизнь добывать средства на свои проекты, не доведя до ума ни один из них?
Человек, никогда и нигде серьезно не учившийся (единственное формальное образование – заочный диплом миланской политехники, полученный путем сдачи экзаменов экстерном), но по каким-то загадочным причудам судьбы регулярно занимавший высокие руководящие технические должности, с которых также регулярно снимался, чтоб через некоторое время опять появиться в другом месте.
Так кто же такой Бартини? Автор кучи разработок, сделанных без оглядки на какое-либо их соответствие реальным возможностям и потребностям общества или все-таки аналог Николы Теслы в авиации, как утверждают его апологеты?
Сегодня мы попробуем с этим разобраться.
Интересно?
Тогда читайте наше небольшое расследование на официальной странице в FB!
P.S. А как считаете вы, кем был Бартини, гениальным изобретателем, опередившим свое время, или талантливым авантюристом, всю жизнь «разводившим» государство на деньги для очевидно нереализуемых идей?
Пишите свое мнение в комментариях тут или в FB!
14 мая 1897 года родился один из самых противоречивых авиаторов ХХ века – Роберто Орос Бартини. Как историки, так и любители авиации до сих пор спорят о том, кем же он был: выдающимся изобретателем или опытным мистификатором, способным всю жизнь добывать средства на свои проекты, не доведя до ума ни один из них?
Человек, никогда и нигде серьезно не учившийся (единственное формальное образование – заочный диплом миланской политехники, полученный путем сдачи экзаменов экстерном), но по каким-то загадочным причудам судьбы регулярно занимавший высокие руководящие технические должности, с которых также регулярно снимался, чтоб через некоторое время опять появиться в другом месте.
Так кто же такой Бартини? Автор кучи разработок, сделанных без оглядки на какое-либо их соответствие реальным возможностям и потребностям общества или все-таки аналог Николы Теслы в авиации, как утверждают его апологеты?
Сегодня мы попробуем с этим разобраться.
Интересно?
Тогда читайте наше небольшое расследование на официальной странице в FB!
P.S. А как считаете вы, кем был Бартини, гениальным изобретателем, опередившим свое время, или талантливым авантюристом, всю жизнь «разводившим» государство на деньги для очевидно нереализуемых идей?
Пишите свое мнение в комментариях тут или в FB!
#История_Авиации
20 мая 1927 года начался перелет Чарльза Линдберга из США во Францию. Он стал первым воздухоплавателем, который перелетел Атлантический океан, соединив Америку и Европу воздушным мостом.
По своему обыкновению, мы уделим внимание не героическому авиатору, а его самолету. Ведь это именно он позволил достичь столь выдающегося успеха, а также создателю этой машины, о котором, традиционно, почти никто не знает.
Что же было интересного в Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Дело в том, что у Линдберга не было денег на специальный рекордный аэроплан, а те спонсоры, которых он нашел, также не выделили ему достаточно средств для этого.
Вполне возможно, что этим бы все и кончилось, и мир бы так никогда и не услышал о Линдберге, если бы ему не встретился не менее амбициозный авиационный инженер Дональд А.Холл.
Он то и предложил переделать для рекордного полета уже существующий довольно удачный почтовый Ryan M-1/2 – самое лучшее, что мог себе позволить на собранные деньги Линдберг.
И все бы ничего, только вот максимальная дальность М-2 с грузом составляла чуть более шести сотен километров, а, чтобы пересечь Атлантику, требовалось больше шести ТЫСЯЧ!
То есть, нужно было, существенно не меняя конструкцию, увеличить его дальность в ДЕСЯТЬ раз!
Как это ни удивительно, но Холл благополучно справился с этой задачей. Для этого он смог втиснуть в самолет, первоначально имевший взлетную массу 1200 кг, 1100 кг (1600 литров) бензина!
Как же это удалось?
Читайте об этом в нашем рассказе, опубликованном на нашей официальной странице в FB!
P.S. Хотите узнать еще о технических специалистах, изменивших ход нашей истории, - жмите по тегу #Великие_инженеры_в_лицах!
20 мая 1927 года начался перелет Чарльза Линдберга из США во Францию. Он стал первым воздухоплавателем, который перелетел Атлантический океан, соединив Америку и Европу воздушным мостом.
По своему обыкновению, мы уделим внимание не героическому авиатору, а его самолету. Ведь это именно он позволил достичь столь выдающегося успеха, а также создателю этой машины, о котором, традиционно, почти никто не знает.
Что же было интересного в Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Дело в том, что у Линдберга не было денег на специальный рекордный аэроплан, а те спонсоры, которых он нашел, также не выделили ему достаточно средств для этого.
Вполне возможно, что этим бы все и кончилось, и мир бы так никогда и не услышал о Линдберге, если бы ему не встретился не менее амбициозный авиационный инженер Дональд А.Холл.
Он то и предложил переделать для рекордного полета уже существующий довольно удачный почтовый Ryan M-1/2 – самое лучшее, что мог себе позволить на собранные деньги Линдберг.
И все бы ничего, только вот максимальная дальность М-2 с грузом составляла чуть более шести сотен километров, а, чтобы пересечь Атлантику, требовалось больше шести ТЫСЯЧ!
То есть, нужно было, существенно не меняя конструкцию, увеличить его дальность в ДЕСЯТЬ раз!
Как это ни удивительно, но Холл благополучно справился с этой задачей. Для этого он смог втиснуть в самолет, первоначально имевший взлетную массу 1200 кг, 1100 кг (1600 литров) бензина!
Как же это удалось?
Читайте об этом в нашем рассказе, опубликованном на нашей официальной странице в FB!
P.S. Хотите узнать еще о технических специалистах, изменивших ход нашей истории, - жмите по тегу #Великие_инженеры_в_лицах!
❗️ВНИМАНИЕ❗️
В связи с увеличением наших проектных команд нам нужны инженеры-технологи (MANUFACTURING AND PROCESS PLANNING)!
Уровень дохода определяется по результатам собеседования.
ОБЯЗАННОСТИ:
• разработка процессов изготовления узлов и агрегатов самолета;
• написание технологических процессов сборки и монтажа агрегатов;
• формирование требований к применению оснастки и инструмента;
• оптимизация технологических процессов (сроков, трудоемкости, экономической эффективности);
• координация своих действий с конструкторским центром (НА АНГЛИЙСКОМ).
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ:
• базовые знания технологических процессов изготовления, сборки и установки агрегатов;
• умение ориентироваться в конструкторской документации (чертежи, спецификации узлов и агрегатов, производственные инструкции) и находить в них необходимую информацию;
• знание английского языка не ниже ⚠️Intermediate⚠️;
• высшее техническое образование - диплом бакалавра (предпочтительно, авиационное).
НАВЫКИ, ДАЮЩИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА:
• знание CAD (SOLIDWORKS, AUTOCAD, UNIGRAPHICS и пр.);
• работа с трехмерной симуляцией производственных процессов и проектирования цехов;
• программирование сборочных процессов и процессов постановки крепежа в серийном производстве;
• анализ сборочных допусков, размерных цепей, размерного анализа 3D конструкций;
• знание конструкции самолета.
Больше о нашей компании и условиях работы можно узнать тут.
Если нужно больше информации, вам ответят @veliade_saliieva и @oleksiy_tretyakov.
P.S. Посмотреть, как оформлять резюме, можно выше в ленте на нашем канале или тут.
В связи с увеличением наших проектных команд нам нужны инженеры-технологи (MANUFACTURING AND PROCESS PLANNING)!
Уровень дохода определяется по результатам собеседования.
ОБЯЗАННОСТИ:
• разработка процессов изготовления узлов и агрегатов самолета;
• написание технологических процессов сборки и монтажа агрегатов;
• формирование требований к применению оснастки и инструмента;
• оптимизация технологических процессов (сроков, трудоемкости, экономической эффективности);
• координация своих действий с конструкторским центром (НА АНГЛИЙСКОМ).
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ:
• базовые знания технологических процессов изготовления, сборки и установки агрегатов;
• умение ориентироваться в конструкторской документации (чертежи, спецификации узлов и агрегатов, производственные инструкции) и находить в них необходимую информацию;
• знание английского языка не ниже ⚠️Intermediate⚠️;
• высшее техническое образование - диплом бакалавра (предпочтительно, авиационное).
НАВЫКИ, ДАЮЩИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА:
• знание CAD (SOLIDWORKS, AUTOCAD, UNIGRAPHICS и пр.);
• работа с трехмерной симуляцией производственных процессов и проектирования цехов;
• программирование сборочных процессов и процессов постановки крепежа в серийном производстве;
• анализ сборочных допусков, размерных цепей, размерного анализа 3D конструкций;
• знание конструкции самолета.
Больше о нашей компании и условиях работы можно узнать тут.
Если нужно больше информации, вам ответят @veliade_saliieva и @oleksiy_tretyakov.
P.S. Посмотреть, как оформлять резюме, можно выше в ленте на нашем канале или тут.
Хотите узнать, что скрывается за грифом #topsecret 😎 и что вызвало такой режим «секретности»❓
Заинтриговали? Тогда скорее переходите по 👉ссылке👈.
Заинтриговали? Тогда скорее переходите по 👉ссылке👈.
А Вы уже слышали❓
Нашим слушателям так понравился онлайн-формат занятий, что мы решили оставить его на постоянной основе параллельно с основным процессом обучения🎊
Более того, мы хотим создать действительно идеальный курс и, поэтому, даем Вам возможность поучаствовать в его формировании👇
Все что нужно - выбрать направления, которые вам было бы интересно изучать с нашими специалистами!
Нашим слушателям так понравился онлайн-формат занятий, что мы решили оставить его на постоянной основе параллельно с основным процессом обучения🎊
Более того, мы хотим создать действительно идеальный курс и, поэтому, даем Вам возможность поучаствовать в его формировании👇
Все что нужно - выбрать направления, которые вам было бы интересно изучать с нашими специалистами!
#История_Авиации
30 мая 1942 года впервые в мире на вооружение был принят первый вертолёт.
Произошло это, понятное дело, в США.
Первым серийным геликоптером стал R-4 - машина, созданная под руководством Игоря Сикорского.
R-4 мог брать всего одного пассажира и летал на скорости, не превышающей 120 км/ч, зато отличался простотой в эксплуатации и достаточной надёжностью, необычной для принципиально нового типа летательного аппарата.
Боевое применение первенца состоялось только через два года после принятия на вооружение, поскольку в американской традиции было по возможности максимально отлаживать новые образцы техники перед началом их массового использования.
22 апреля 1944 года с помощью R-4 за два рейса в Бирме были эвакуированы четыре человека, летевшие на сбитом японцами самолёте: американский пилот и три британских солдата.
Всего был построен 131 Sikorsky R-4.
Сегодня, в честь этой знаменательной даты мы представляем вашему вниманию оригинальное цветное видео взлёта R-4 с корабля в 1945 году.
30 мая 1942 года впервые в мире на вооружение был принят первый вертолёт.
Произошло это, понятное дело, в США.
Первым серийным геликоптером стал R-4 - машина, созданная под руководством Игоря Сикорского.
R-4 мог брать всего одного пассажира и летал на скорости, не превышающей 120 км/ч, зато отличался простотой в эксплуатации и достаточной надёжностью, необычной для принципиально нового типа летательного аппарата.
Боевое применение первенца состоялось только через два года после принятия на вооружение, поскольку в американской традиции было по возможности максимально отлаживать новые образцы техники перед началом их массового использования.
22 апреля 1944 года с помощью R-4 за два рейса в Бирме были эвакуированы четыре человека, летевшие на сбитом японцами самолёте: американский пилот и три британских солдата.
Всего был построен 131 Sikorsky R-4.
Сегодня, в честь этой знаменательной даты мы представляем вашему вниманию оригинальное цветное видео взлёта R-4 с корабля в 1945 году.
#Авиационная_аналитика
Все мы видим, как топовые пассажирские авиакомпании непрерывно наперегонки обновляют свой парк, приобретая все более «навороченные» новые самолеты: как по эргономике и комплектации салона, так и по летно-техническим характеристикам. И вот уже шагают по планете изящные неметаллические композиционные новинки, оставляющие за собой на радость экоактивистам все меньший углеродный след. Однако если взглянуть на известных грузовых перевозчиков, то там картина диаметрально противоположная: в этом секторе достаточно «старые» машины чувствуют себя вполне вольготно, нисколько не спеша уступать дорогу «молодым». Что касается остальных, менее знаменитых транспортных компаний, то они и вовсе выглядят лавками древностей. Как же так выходит? Неужели на «фрейтеров» не действуют неумолимые законы рынка? Давайте разберемся!
Чтобы ответить на этот вопрос, мы нашли для вас короткую, но очень насыщенную статью на эту тему.
Все мы видим, как топовые пассажирские авиакомпании непрерывно наперегонки обновляют свой парк, приобретая все более «навороченные» новые самолеты: как по эргономике и комплектации салона, так и по летно-техническим характеристикам. И вот уже шагают по планете изящные неметаллические композиционные новинки, оставляющие за собой на радость экоактивистам все меньший углеродный след. Однако если взглянуть на известных грузовых перевозчиков, то там картина диаметрально противоположная: в этом секторе достаточно «старые» машины чувствуют себя вполне вольготно, нисколько не спеша уступать дорогу «молодым». Что касается остальных, менее знаменитых транспортных компаний, то они и вовсе выглядят лавками древностей. Как же так выходит? Неужели на «фрейтеров» не действуют неумолимые законы рынка? Давайте разберемся!
Чтобы ответить на этот вопрос, мы нашли для вас короткую, но очень насыщенную статью на эту тему.
Ви знали, що #літаки літають вже 117 років, вісім з яких ми ведемо нашу сторінку у Facebook?
За цей час кількість вас, наших неоцінених шанувальників, значно зросла та вже сягнула позначки у 3️⃣0️⃣0️⃣0️⃣!
Тож, за останній рік разом з вами ми:
🌱зросли на цілу тисячу читачів;
📜написали понад 180 постів;
👍поставили понад 10 000 лайків й залишили сотні коментарів!
Хочемо подякувати вам, що залишаєтеся з нами💗!
P.S. Нагадуємо, що ми залюбки публікуємо матеріали, які нам надсилають наші читачі!
За цей час кількість вас, наших неоцінених шанувальників, значно зросла та вже сягнула позначки у 3️⃣0️⃣0️⃣0️⃣!
Тож, за останній рік разом з вами ми:
🌱зросли на цілу тисячу читачів;
📜написали понад 180 постів;
👍поставили понад 10 000 лайків й залишили сотні коментарів!
Хочемо подякувати вам, що залишаєтеся з нами💗!
P.S. Нагадуємо, що ми залюбки публікуємо матеріали, які нам надсилають наші читачі!
#История_Боинга
12 июня 1994 совершил первый полет знаменитый «triple seven» - самый большой в мире двухмоторный пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями – Boeing 777, который многие эксперты называют лучшим реактивным дальнемагистральным авиалайнером ХХ века.
Моторы General Electric GE90, устанавливаемые на нём, также до сих пор являются наиболее крупными и самыми мощными в истории авиации серийными реактивными двигателями.
Самолеты Boeing 777 способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9 до 17 тыс. километров.
На текущий момент выпущено более 1600 этих лайнеров и, несмотря на такой масштаб производства, за 25 лет эксплуатации в катастрофе со всеми пассажирами погиб лишь один борт!
Несмотря на столь великолепные показатели коммерческой эффективности, американский концерн не собирается почивать на лаврах, поэтому в этом году поднялся в небо Boeing 777Х, который уже почти столь же композитный, как и его младший брат - Boeing 787. Сейчас в испытаниях участвуют уже две машины, а всего в программе сертификации будут использованы четыре опытных самолета. Выпуск новой «тройной семерки» планируют начать уже в 2021.
Чуть больше об этой новинке, разработанной при участии инженеров нашей компании, вы можете прочитать в заметке.
12 июня 1994 совершил первый полет знаменитый «triple seven» - самый большой в мире двухмоторный пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями – Boeing 777, который многие эксперты называют лучшим реактивным дальнемагистральным авиалайнером ХХ века.
Моторы General Electric GE90, устанавливаемые на нём, также до сих пор являются наиболее крупными и самыми мощными в истории авиации серийными реактивными двигателями.
Самолеты Boeing 777 способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9 до 17 тыс. километров.
На текущий момент выпущено более 1600 этих лайнеров и, несмотря на такой масштаб производства, за 25 лет эксплуатации в катастрофе со всеми пассажирами погиб лишь один борт!
Несмотря на столь великолепные показатели коммерческой эффективности, американский концерн не собирается почивать на лаврах, поэтому в этом году поднялся в небо Boeing 777Х, который уже почти столь же композитный, как и его младший брат - Boeing 787. Сейчас в испытаниях участвуют уже две машины, а всего в программе сертификации будут использованы четыре опытных самолета. Выпуск новой «тройной семерки» планируют начать уже в 2021.
Чуть больше об этой новинке, разработанной при участии инженеров нашей компании, вы можете прочитать в заметке.
16 июня 1963 года состоялся полет космического корабля «Восток-6» с первой в мире женщиной-космонавтом Валентиной Терешковой. Она стала шестым советским космонавтом, десятым астронавтом Земли и до сих пор является единственной женщиной, побывавшей за пределами нашей планеты в одиночку.
Одновременно на орбите находился «Восток-5» Валерия Быковского. Парный полет был организован для изучения влияния космоса на организмы мужчин и женщин. В частности, была окончательно решена проблема питания: в этот раз экипажи употребляли пищу, состоявшую из различных натуральных продуктов. В результате стало совершенно ясно, что на орбите можно нормально питаться самой разной земной пищей.
«Восток» Терешковой сделал 48 оборотов вокруг Земли, что заняло почти трое суток, а сделанные ею фотографии горизонта позже пригодились для обнаружения аэрозольных слоев атмосферы.
Вторая же после Терешковой женщина смогла попасть в космос лишь спустя 19 лет!
Ею была Светлана Савицкая в команде «Союза Т-7» из трех человек, который летел на орбитальную станцию «Салют-7» для проведения ряда научных опытов. В этот раз пребывание в космосе длилось больше недели. В отличие от Терешковой, имевшей только среднее специальное образование и никак не связанной с авиацией до приглашения в отряд космонавтов, Савицкая окончила МАИ и была до этого профессиональным летчиком-испытателем КБ Яковлева. Всего Савицкая работала на «Салюте» два раза, проведя, в общем, вне Земли почти 20 дней или 500 часов.
Третьей женщиной на орбите стала американка Салли Райд, закончившая Стэнфордский университет и получившая степень Ph.D. по астрофизике. В космос она отправилась в составе экипажа космического челнока «Челленджер» STS-7. Как и Савицкая, она побывала в космосе дважды, занимаясь выводом коммуникационных спутников и фармацевтическими экспериментами. Всего она пробыла в космосе около 350 часов.
И понеслось!
С тех пор число женщин в космосе перевалило за 60 и если почти для всех стран участие в «женском» клубе (сейчас их уже 9) - скорее политический ход для повышения своего престижа, то в США полеты дам поставлены «на поток»: за порог нашего шарика шагнуло уже 50 женщин-астронавтов, шестеро из которых слетали по 5 раз каждая!
Одновременно на орбите находился «Восток-5» Валерия Быковского. Парный полет был организован для изучения влияния космоса на организмы мужчин и женщин. В частности, была окончательно решена проблема питания: в этот раз экипажи употребляли пищу, состоявшую из различных натуральных продуктов. В результате стало совершенно ясно, что на орбите можно нормально питаться самой разной земной пищей.
«Восток» Терешковой сделал 48 оборотов вокруг Земли, что заняло почти трое суток, а сделанные ею фотографии горизонта позже пригодились для обнаружения аэрозольных слоев атмосферы.
Вторая же после Терешковой женщина смогла попасть в космос лишь спустя 19 лет!
Ею была Светлана Савицкая в команде «Союза Т-7» из трех человек, который летел на орбитальную станцию «Салют-7» для проведения ряда научных опытов. В этот раз пребывание в космосе длилось больше недели. В отличие от Терешковой, имевшей только среднее специальное образование и никак не связанной с авиацией до приглашения в отряд космонавтов, Савицкая окончила МАИ и была до этого профессиональным летчиком-испытателем КБ Яковлева. Всего Савицкая работала на «Салюте» два раза, проведя, в общем, вне Земли почти 20 дней или 500 часов.
Третьей женщиной на орбите стала американка Салли Райд, закончившая Стэнфордский университет и получившая степень Ph.D. по астрофизике. В космос она отправилась в составе экипажа космического челнока «Челленджер» STS-7. Как и Савицкая, она побывала в космосе дважды, занимаясь выводом коммуникационных спутников и фармацевтическими экспериментами. Всего она пробыла в космосе около 350 часов.
И понеслось!
С тех пор число женщин в космосе перевалило за 60 и если почти для всех стран участие в «женском» клубе (сейчас их уже 9) - скорее политический ход для повышения своего престижа, то в США полеты дам поставлены «на поток»: за порог нашего шарика шагнуло уже 50 женщин-астронавтов, шестеро из которых слетали по 5 раз каждая!
#История_Авиации, #Великие_изобретатели_в_лицах
19 июня 1912 года состоялось показательное испытание первого в мире ранцевого парашюта, который спроектировал российский изобретатель Глеб Котельников. Судьба его детища оказалась весьма поучительной и очень типичной для многих передовых идей, рожденных в странах третьего мира. Поэтому, пользуясь поводом, мы хотим рассказать об этом нашим читателям.
Начнем с того, что неоднократные попытки создать парашют предпринималось еще со второй половины 18 века.
Они увенчались успехом в 1797 году, когда был совершен первый удачный прыжок с парашютом. С тех пор, весь 19 век они эпизодически применялись воздухоплавателями, летавшими на воздушных шарах.
1 марта 1912 года в истории развития парашюта была открыта следующая страница: первый благополучный спуск уже с самолета. Авиаторы экспериментировали с ними не ради любопытства – аэропланы строили по наитию, поэтому они часто разрушались при маневрах. Не меньше аварий и катастроф было вызвано и постоянными отказами ненадежных двигателей. Так, если в 1909 году погибло 4 летчика, то уже в следующем - 24, а спустя несколько лет каждый год разбивались насмерть уже сотни пилотов!
Однако, всем этим парашютам, имеющим уже практически классическое строение купола, были присущи два крупных недостатка. Они не могли компактно складываться, а, значит, их нельзя было заранее надеть на летчиков, а также вовсе не имели управления, что делало посадку на них чрезвычайно рискованным делом.
Обе эти проблемы как раз и смог решить Котельников!
Казалось бы, такому изобретению обязаны были сразу же дать зеленый свет во всех инстанциях, и парашюты новаторской конструкции должны были появиться у всех летчиков Российской империи!
Но не тут-то было!
Хотите узнать, что же произошло и почему сегодня фамилия Котельникова, как и парашют его системы, известны только специалистам и самым преданным фанатам истории авиации?
Тогда читайте продолжение нашего рассказа на нашей официальной странице в FB!
19 июня 1912 года состоялось показательное испытание первого в мире ранцевого парашюта, который спроектировал российский изобретатель Глеб Котельников. Судьба его детища оказалась весьма поучительной и очень типичной для многих передовых идей, рожденных в странах третьего мира. Поэтому, пользуясь поводом, мы хотим рассказать об этом нашим читателям.
Начнем с того, что неоднократные попытки создать парашют предпринималось еще со второй половины 18 века.
Они увенчались успехом в 1797 году, когда был совершен первый удачный прыжок с парашютом. С тех пор, весь 19 век они эпизодически применялись воздухоплавателями, летавшими на воздушных шарах.
1 марта 1912 года в истории развития парашюта была открыта следующая страница: первый благополучный спуск уже с самолета. Авиаторы экспериментировали с ними не ради любопытства – аэропланы строили по наитию, поэтому они часто разрушались при маневрах. Не меньше аварий и катастроф было вызвано и постоянными отказами ненадежных двигателей. Так, если в 1909 году погибло 4 летчика, то уже в следующем - 24, а спустя несколько лет каждый год разбивались насмерть уже сотни пилотов!
Однако, всем этим парашютам, имеющим уже практически классическое строение купола, были присущи два крупных недостатка. Они не могли компактно складываться, а, значит, их нельзя было заранее надеть на летчиков, а также вовсе не имели управления, что делало посадку на них чрезвычайно рискованным делом.
Обе эти проблемы как раз и смог решить Котельников!
Казалось бы, такому изобретению обязаны были сразу же дать зеленый свет во всех инстанциях, и парашюты новаторской конструкции должны были появиться у всех летчиков Российской империи!
Но не тут-то было!
Хотите узнать, что же произошло и почему сегодня фамилия Котельникова, как и парашют его системы, известны только специалистам и самым преданным фанатам истории авиации?
Тогда читайте продолжение нашего рассказа на нашей официальной странице в FB!
Сегодня мы поздравляем всех женщин-инженеров с их праздником! Да, это, внезапно, не 8 марта! Ведь именно 23 июня отмечается International Women in Engineering Day!
Пользуясь случаем, хотим обратить ваше внимание на то, что количество женщин, работающих на инженерных позициях в нашей компании, в ДВА раза превосходит среднемировой уровень!
Дело в том, что несмотря на борьбу за свои права, женщины составляют пока лишь 11% среди всех инженеров на Земле. Даже в ведущих странах мира их ненамного больше, например, в США – только 13%.
Поэтому мы, вместе с основным нашим заказчиком - корпорацией Boeing, нацелены на то, чтобы еще увеличивать этот показатель. Мы уверены: чем больше женщин активно участвует в построении нашего общего будущего, тем быстрее мир изменяется в лучшую сторону!
Полностью разделяя ценности Boeing, наша компания делает все возможное для создания условий, позволяющих женщинам становиться успешными техническими специалистами, работая над самыми необычными, сложными, а значит, творческими задачами компании. О том, что эти усилия не напрасны, говорит постоянный рост прекрасной половины человечества в компании: их доля уже приближается к 25%. Эта «цифра» не должна казаться небольшой, ведь процент девушек, обучающихся на инженерных специальностях Украины, не превышает сейчас 15%.
Мы надеемся, что наши читатели также считают важным увеличение участия женщин в профессиях STEM-области и, поэтому, поспособствуют распространению этой информации.
Пожалуйста, не поленитесь пригласить на наш канал всех знакомых дам, которые интересуются инженерным делом, математикой и физикой!
Пользуясь случаем, хотим обратить ваше внимание на то, что количество женщин, работающих на инженерных позициях в нашей компании, в ДВА раза превосходит среднемировой уровень!
Дело в том, что несмотря на борьбу за свои права, женщины составляют пока лишь 11% среди всех инженеров на Земле. Даже в ведущих странах мира их ненамного больше, например, в США – только 13%.
Поэтому мы, вместе с основным нашим заказчиком - корпорацией Boeing, нацелены на то, чтобы еще увеличивать этот показатель. Мы уверены: чем больше женщин активно участвует в построении нашего общего будущего, тем быстрее мир изменяется в лучшую сторону!
Полностью разделяя ценности Boeing, наша компания делает все возможное для создания условий, позволяющих женщинам становиться успешными техническими специалистами, работая над самыми необычными, сложными, а значит, творческими задачами компании. О том, что эти усилия не напрасны, говорит постоянный рост прекрасной половины человечества в компании: их доля уже приближается к 25%. Эта «цифра» не должна казаться небольшой, ведь процент девушек, обучающихся на инженерных специальностях Украины, не превышает сейчас 15%.
Мы надеемся, что наши читатели также считают важным увеличение участия женщин в профессиях STEM-области и, поэтому, поспособствуют распространению этой информации.
Пожалуйста, не поленитесь пригласить на наш канал всех знакомых дам, которые интересуются инженерным делом, математикой и физикой!
#интересное_о_нашей_компании
Наша компания подписала «Пакт ради молодежи-2020». Это означает, что мы присоединяемся к разработке Национального плана действий по занятости молодежи совместно с Министерством молодежи и спорта.
С самого начала основания нашей компании мы разделяем ценности социально ответственного бизнеса. Поэтому на сегодняшний день общими усилиями нашей команды и партнеров созданы учебные центры уже в трех городах Украины: Киеве, Харькове и Днепре; основана дуальная магистратура в НТУ КПІ ім. Ігоря Сікорського; реализовываются возможности стажировки и многие другие образовательные инициативы.
Наша компания подписала «Пакт ради молодежи-2020». Это означает, что мы присоединяемся к разработке Национального плана действий по занятости молодежи совместно с Министерством молодежи и спорта.
С самого начала основания нашей компании мы разделяем ценности социально ответственного бизнеса. Поэтому на сегодняшний день общими усилиями нашей команды и партнеров созданы учебные центры уже в трех городах Украины: Киеве, Харькове и Днепре; основана дуальная магистратура в НТУ КПІ ім. Ігоря Сікорського; реализовываются возможности стажировки и многие другие образовательные инициативы.
#Авиаэкзотика, #Наши_авиановости
Некоторое время назад мы писали о том, что американские авиакомпании, эксплуатирующие небольшие «воздушные такси» - самолетики на несколько пассажиров, начинают переход на электросамолеты. По всей видимости, европейцам надоело «пасти задних», поэтому в этом месяце они впервые выдали сертификат типа «своему» полностью электрическому коммерческому самолету. Документ EASA получил Velis Electro, разработанный словенской компанией Pipistrel.
Новая машина представляет собой легкий двухместный аппарат, предназначенный в основном для обучения пилотов.
Как сообщает производитель, уже в этом году планируется поставить клиентам первые 31 самолет Velis Electro.
Стартовым заказчиком выступила швейцарская AlpinAirPlanes — официальный дистрибьютор продукции Pipistrel.
Подробнее об электрическом европейском первенце можно узнать тут.
Некоторое время назад мы писали о том, что американские авиакомпании, эксплуатирующие небольшие «воздушные такси» - самолетики на несколько пассажиров, начинают переход на электросамолеты. По всей видимости, европейцам надоело «пасти задних», поэтому в этом месяце они впервые выдали сертификат типа «своему» полностью электрическому коммерческому самолету. Документ EASA получил Velis Electro, разработанный словенской компанией Pipistrel.
Новая машина представляет собой легкий двухместный аппарат, предназначенный в основном для обучения пилотов.
Как сообщает производитель, уже в этом году планируется поставить клиентам первые 31 самолет Velis Electro.
Стартовым заказчиком выступила швейцарская AlpinAirPlanes — официальный дистрибьютор продукции Pipistrel.
Подробнее об электрическом европейском первенце можно узнать тут.
#История_Авиации
Сегодня исполняется день рождения первого в мире сверхтяжелого транспортного самолета, вместе с тем являющегося и самым массовым аппаратом этого класса – Lockheed C-5 Galaxy, который поднялся в небо 30 июня 1968 года. Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины!
Ведь именно в С-5 было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными, и она же, вместе с тем оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ в официальном сообществе FB!
Сегодня исполняется день рождения первого в мире сверхтяжелого транспортного самолета, вместе с тем являющегося и самым массовым аппаратом этого класса – Lockheed C-5 Galaxy, который поднялся в небо 30 июня 1968 года. Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины!
Ведь именно в С-5 было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными, и она же, вместе с тем оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ в официальном сообществе FB!
#интересное_о_нашей_компании, #делаем_мир_лучше
Наша компания и Национальный аэрокосмический университет «ХАИ» намерены расширить партнерство. Соответствующий договор 1 июля подписали директор Олег Уруский и ректор Николай Нечипорук.
Документ, в частности, предусматривает нашу помощь в популяризации инженерных специальностей и профессиональной ориентации. Цель такой формы взаимодействия – расширение участия способных молодых людей в подготовке квалифицированных инженеров для авиационной отрасли на базе ХАИ.
В качестве одного из инструментов вовлечения талантливой молодежи в инжиниринг рассматривается создание виртуального сервиса для абитуриентов. Онлайн приложение будет информировать их о карьерных возможностях в современной инженерии, образовательно-профессиональных программах технических ВУЗов, преимуществах дуальных программ образования и их условиях.
Активизация набора в ХАИ перезапустит программу специальной подготовки студентов харьковского ВУЗа к работе в нашей компании. Привлечение в ХАИ одаренных молодых людей и применение передовых образовательных методик позволит добавить и новые категории участников программы. К примеру, доступ к углубленному обучению инженерному делу планируется предоставить студентам, начиная с 3-го курса бакалавриата.
Наша компания и Национальный аэрокосмический университет «ХАИ» намерены расширить партнерство. Соответствующий договор 1 июля подписали директор Олег Уруский и ректор Николай Нечипорук.
Документ, в частности, предусматривает нашу помощь в популяризации инженерных специальностей и профессиональной ориентации. Цель такой формы взаимодействия – расширение участия способных молодых людей в подготовке квалифицированных инженеров для авиационной отрасли на базе ХАИ.
В качестве одного из инструментов вовлечения талантливой молодежи в инжиниринг рассматривается создание виртуального сервиса для абитуриентов. Онлайн приложение будет информировать их о карьерных возможностях в современной инженерии, образовательно-профессиональных программах технических ВУЗов, преимуществах дуальных программ образования и их условиях.
Активизация набора в ХАИ перезапустит программу специальной подготовки студентов харьковского ВУЗа к работе в нашей компании. Привлечение в ХАИ одаренных молодых людей и применение передовых образовательных методик позволит добавить и новые категории участников программы. К примеру, доступ к углубленному обучению инженерному делу планируется предоставить студентам, начиная с 3-го курса бакалавриата.
Очередная волна выпускников сдала ЗНО по математике и физике, а это значит, нам пора заново выложить статью «ЧТО ТАКОЕ ИНЖИНИРИНГ?».
Мы очень надеемся, что этот материал с удовольствием прочтут новые подписчики нашего канала, а также верим в то, что все, в том числе и старожилы, отправят его своим знакомым абитуриентам и школьникам.
Итак, почему же инженерное дело - это чрезвычайно творческая, высокооплачиваемая и перспективная работа, которой не грозит уход в небытие в молниеносно роботизирующемся 21 веке?
К сожалению, в нашем обществе до сих пор преобладают стереотипы об инженерной профессии, которые родились ещё в безынициативной позднесоветской действительности и заслужено расцвели в безработицу 90-х. Наш рассказ – это попытка поделиться своим знанием о том, что же происходит в современном инжиниринге на самом деле.
Инженерия в Украине сейчас — это два параллельных мира.
С одной стороны - наследники старых, медленно умирающих предприятий, с другой - молодые высокотехнологичные компании, интегрированные в мировое разделение труда.
Увы, первый мир всё ещё значительно больше второго, поэтому мы хотим донести мысль о существовании другого, нового мира, в котором не скучно жить и хорошо платят.
В «энциклопедии современной культуры» Луркоморье статья об инженерах начинается так: «интеллигентная по определению профессия, наделяющая её обладателя широким кругозором почти во всех областях науки и не приносящая ни капли дохода». Комментарии, как говорится, излишни…
Но, кто же такой современный, а не постсоветский инженер на самом деле? Почему это одновременно и интересно, и доходно?
Чтобы это объяснить, мы попытались подробнее изложить идею о роли творческого процесса в инженерном деле 21 века и надеемся, что материал на наших «слайдах» будет вам полезен.
P.S. Напоминаем, что вам не нужно регистрироваться в FB, чтобы посмотреть там наши материалы, на которые мы тут ссылаемся.
Мы очень надеемся, что этот материал с удовольствием прочтут новые подписчики нашего канала, а также верим в то, что все, в том числе и старожилы, отправят его своим знакомым абитуриентам и школьникам.
Итак, почему же инженерное дело - это чрезвычайно творческая, высокооплачиваемая и перспективная работа, которой не грозит уход в небытие в молниеносно роботизирующемся 21 веке?
К сожалению, в нашем обществе до сих пор преобладают стереотипы об инженерной профессии, которые родились ещё в безынициативной позднесоветской действительности и заслужено расцвели в безработицу 90-х. Наш рассказ – это попытка поделиться своим знанием о том, что же происходит в современном инжиниринге на самом деле.
Инженерия в Украине сейчас — это два параллельных мира.
С одной стороны - наследники старых, медленно умирающих предприятий, с другой - молодые высокотехнологичные компании, интегрированные в мировое разделение труда.
Увы, первый мир всё ещё значительно больше второго, поэтому мы хотим донести мысль о существовании другого, нового мира, в котором не скучно жить и хорошо платят.
В «энциклопедии современной культуры» Луркоморье статья об инженерах начинается так: «интеллигентная по определению профессия, наделяющая её обладателя широким кругозором почти во всех областях науки и не приносящая ни капли дохода». Комментарии, как говорится, излишни…
Но, кто же такой современный, а не постсоветский инженер на самом деле? Почему это одновременно и интересно, и доходно?
Чтобы это объяснить, мы попытались подробнее изложить идею о роли творческого процесса в инженерном деле 21 века и надеемся, что материал на наших «слайдах» будет вам полезен.
P.S. Напоминаем, что вам не нужно регистрироваться в FB, чтобы посмотреть там наши материалы, на которые мы тут ссылаемся.
#История_Авиации, #Авиаэкзотика
Сегодня исполняется ровно 40 лет знаменательному событию: 7 июля 1980 года Ла-Манш впервые пересек электросамолет на солнечных батареях Solar Challenger!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 метров. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ ч, то расстояние в 302 километра пришлось преодолевать более чем пять часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
Подробнее.
P.S. Еще об этом замечательном кругосветном путешествии вы можете прочитать в другой нашей истории.
Сегодня исполняется ровно 40 лет знаменательному событию: 7 июля 1980 года Ла-Манш впервые пересек электросамолет на солнечных батареях Solar Challenger!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 метров. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ ч, то расстояние в 302 километра пришлось преодолевать более чем пять часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
Подробнее.
P.S. Еще об этом замечательном кругосветном путешествии вы можете прочитать в другой нашей истории.
