30 июня 1968 года впервые поднялся в небо первый в мире сверхтяжелый транспортный самолет, до сих пор являющийся и самым массовым аппаратом этого класса – Lockheed C-5 Galaxy.
Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины. Ведь именно в ней было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными. Вместе с тем она же оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ об американской Галактике в официальном сообществе FB!
Нам кажется, что это хороший повод познакомить вас с историей появления столь неординарной машины. Ведь именно в ней было реализовано множество технических новаций, кажущихся нам теперь привычными. Вместе с тем она же оказалась очень ярким примером того, сколь дорого (в прямом смысле!) обходятся инженерные ошибки в аэрокосмической отрасли.
Заинтригованы? Тогда читайте наш рассказ об американской Галактике в официальном сообществе FB!
👍17
1 июля 1931 года состоялся первый коммерческий полет прообраза современных широкофюзеляжных авиалайнеров - Junkers G.38
Созданный под руководством талантливого немецкого инженера Эрнста Цинделя, G.38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное толстое крыло, типичной для фирмы Junkers ферменной конструкции, в передней части которого размещались дополнительные кабины пассажиров.
G.38 стал первым в мире тяжелым самолетом со свободнонесущим крылом большой относительной толщины, «работающей» алюминиевой обшивкой, оснащенным флаперонами. На момент своего первого полета он был также и крупнейшим пассажирским самолетом (взлетный вес до 24 тонн, полезная нагрузка – до 6 тонн).
Одновременно он оказался одним из последних самолетов, скомпонованных по идеологии тихоходного океанского лайнера с «каютами» для богатых пассажиров, а не быстрого и подвижного «автобуса» для нарождающегося все более многочисленного среднего класса.
В результате, к началу его эксплуатации выяснилось, что время подобных машин уходит в прошлое, поэтому было построено только два таких самолета.
История Junkers G.38 – очередной яркий пример того, как блестящая инженерная разработка может оказаться невостребованной из-за неправильной экономической модели ее применения.
Созданный под руководством талантливого немецкого инженера Эрнста Цинделя, G.38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное толстое крыло, типичной для фирмы Junkers ферменной конструкции, в передней части которого размещались дополнительные кабины пассажиров.
G.38 стал первым в мире тяжелым самолетом со свободнонесущим крылом большой относительной толщины, «работающей» алюминиевой обшивкой, оснащенным флаперонами. На момент своего первого полета он был также и крупнейшим пассажирским самолетом (взлетный вес до 24 тонн, полезная нагрузка – до 6 тонн).
Одновременно он оказался одним из последних самолетов, скомпонованных по идеологии тихоходного океанского лайнера с «каютами» для богатых пассажиров, а не быстрого и подвижного «автобуса» для нарождающегося все более многочисленного среднего класса.
В результате, к началу его эксплуатации выяснилось, что время подобных машин уходит в прошлое, поэтому было построено только два таких самолета.
История Junkers G.38 – очередной яркий пример того, как блестящая инженерная разработка может оказаться невостребованной из-за неправильной экономической модели ее применения.
👍16
7 июля 1980 года Ла-Манш впервые пересек электросамолет на солнечных батареях Solar Challenger!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 м. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16 128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ч, то расстояние в 302 км пришлось преодолевать более чем 5 часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
Создателем этой очень интересной машины, спустя 70 лет повторившей достижение Луи Блерио с принципиально другим типом мотора и «топлива», был американский инженер Пол МакКриди.
Взлетный вес его аэроплана составлял всего 160 кг при размахе крыла в 14 м. Это было вызвано тем, что первые солнечные батареи обладали очень маленьким КПД (всего около 10%!) и хотя самолет имел аж 16 128 таких ячеек, они вырабатывали только чуть больше 2 кВт электроэнергии (что соответствует мощности примерно в 3 л.с.) для двух электродвигателей.
При выполнении своего рекордного полета Solar Challenger вылетел из предместий Парижа и приземлился на военно-воздушной базе в графстве Кент. Поскольку его скорость была лишь чуть более 60 км/ч, то расстояние в 302 км пришлось преодолевать более чем 5 часов!
Оптимисты прочили новоиспеченному подвиду летательных аппаратов быстрое распространение в повседневной жизни, однако в данном случае скорее оказались правы скептики.
Хотя сейчас, спустя 40 лет, новые поколения электрических батарей уже обогнали по КПД паровые двигатели, до двигателей внутреннего сгорания и турбин им пока еще далековато.
Поэтому, в отличие от внедрения в легкомоторную авиацию электродвигателей на аккумуляторах, бизнес не спешит вкладывать деньги в «солнечные» самолеты.
Несмотря на это, развитие не прекращается и уже в 2016 году иная машина на солнечных батарейках смогла совершить первый кругосветный перелет!
🔥10
8 июля 1947 года впервые поднялся в небо Boeing 377 – первый в мире двухпалубный пассажирский самолет с герметичной кабиной и последняя поршневая машина компании. На момент своего создания это был самый большой, самый быстрый и самый комфортабельный авиалайнер в мире. Например, у него был салон с люксовой мебелью и спиральной лестницей, ведущей в бар, расположенный на нижней палубе.
Но, несмотря на эту «самость» по всем показателям, казавшимся разработчикам в то время наиболее важными, было продано всего 56 самолетов, и именно после 377-й машины про Боинг достаточно долго шутили: «ну, по крайней мере, эта фирма делает хорошие бомбардировщики», намекая, что больше у компании толком ничего не выходит.
Если вам интересно, что же пошло не так, читайте наш рассказ!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Но, несмотря на эту «самость» по всем показателям, казавшимся разработчикам в то время наиболее важными, было продано всего 56 самолетов, и именно после 377-й машины про Боинг достаточно долго шутили: «ну, по крайней мере, эта фирма делает хорошие бомбардировщики», намекая, что больше у компании толком ничего не выходит.
Если вам интересно, что же пошло не так, читайте наш рассказ!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
🔥13❤3
«Никогда не думай, что ты намного умнее других специалистов, занимавшихся «твоей» задачей до тебя» - первое, чему нужно учить новичков в любой профессии.
Если тебе пришла в голову какая-то гениальная идея, лежащая при этом почти на виду, но почему-то никем не реализованная до сих пор, не стоит радоваться. В 99 случаях из 100 это означает, что ты просто пока еще не знаешь о существовании огромной проблемы, к которой приведет попытка воплотить твое решение в жизнь. В то время как более опытные «товарищи» уже об этом знают и не пытаются применить это «изобретение».
Сегодняшний гость как раз замечательно иллюстрирует эту мысль. Встречайте - VFW-Fokker 614 – немецкий ближнемагистральный самолет с реактивными двигателями, установленными НАД крылом.
Если вы не понимаете, что в этом странного, обязательно прочитайте наш рассказ об этой любопытной машине.
А если понимаете, и не можете взять в толк, зачем немцам понадобилось создавать столь странный самолет – тем более прочитайте, ведь у этой схемы есть и преимущества, а не только недостатки!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
Если тебе пришла в голову какая-то гениальная идея, лежащая при этом почти на виду, но почему-то никем не реализованная до сих пор, не стоит радоваться. В 99 случаях из 100 это означает, что ты просто пока еще не знаешь о существовании огромной проблемы, к которой приведет попытка воплотить твое решение в жизнь. В то время как более опытные «товарищи» уже об этом знают и не пытаются применить это «изобретение».
Сегодняшний гость как раз замечательно иллюстрирует эту мысль. Встречайте - VFW-Fokker 614 – немецкий ближнемагистральный самолет с реактивными двигателями, установленными НАД крылом.
Если вы не понимаете, что в этом странного, обязательно прочитайте наш рассказ об этой любопытной машине.
А если понимаете, и не можете взять в толк, зачем немцам понадобилось создавать столь странный самолет – тем более прочитайте, ведь у этой схемы есть и преимущества, а не только недостатки!
Напоминаем, что для этого вам необязательно быть пользователем этой соцсети. Умный Телеграмм покажет вам нашу историю и так – в своем встроенном браузере.
👍11🔥1
Очень рекомендуем ознакомиться с чрезвычайно интересным исследованием!
Не поленитесь прочитать не только пост, но и оригинальную статью на английском языке.
Если не знаете английского, засуньте в Гугл-переводчик, он уже неплохо справляется в большинстве ситуаций. Поверьте, она того стоит!
Не поленитесь прочитать не только пост, но и оригинальную статью на английском языке.
Если не знаете английского, засуньте в Гугл-переводчик, он уже неплохо справляется в большинстве ситуаций. Поверьте, она того стоит!
👍5
Forwarded from Ad astra in Ukraine
Многие считают, что только диплом ВУЗа обеспечивает успех в жизни. Реальность говорит о другом: важнее не стать гуманитарием, а выбрать профессию из реального сектора экономики. Иначе, все дальнейшее существование будет занято тщетными попытками «отбить» ресурсы, израсходованные на свое обучение. Почему так?
Давайте разберемся!
Начнем с объяснения, отчего мы уверены, что наше провокационное утверждение соответствует истине.
Дело в том, что мы лишь обобщили и совсем немного «заострили» выводы солидного научного исследования, проведенного в США. В нем был осуществлен очень серьезный анализ экономической эффективности самых разнообразных программ подготовки бакалавров в различных американских университетах. При этом стоит подчеркнуть, что в штатах все образование – коммерческое (нет государственных ВУЗов и «бюджетных мест»), поэтому рентабельность обучения - существенный аспект их экономической жизни.
А теперь подробности!
Итак, научный центр FREOPP выпустил статью, в которой собрал и проанализировал ROI (return on investment) 30 тысяч программ бакалавриата, собранных из 1700 колледжей и университетов США🇺🇸.
ROI определялся, как отношение полных расходов, потраченных на обучение (с учетом «упущенной» выгоды, заключающейся в неполучении зарплаты в процессе учебы) и заработанных за всю жизнь при работе по специальности денег.
Так вот, проведенная оценка показывает, что средняя прибыль от наличия степени бакалавра любого направления подготовки далеко не так велика, как это представляется. Она составляет всего 77 000$ на протяжении от 23 до 65 лет работы по специальности: от момента получения диплома до «пенсии».
То есть, всего 1-3 тысячи В ГОД!
Так что же, нас обманывали и идти в университет бессмысленно?!
Вовсе нет!
Просто здесь мы сталкиваемся с типичной «средней температурой по больнице» и сейчас мы объясним, за счет чего она такая маленькая.
Дело в том, что 28% всех программ никогда не принесут выпускникам достаточно денег, чтобы хотя бы отбить затраты на обучение. Относится это именно к таким направлениям, как гуманитарные/социальные науки и государственное управление, где нужно очень поднатужиться, чтобы найти выигрышную, с точки зрения финансов, специальность.
Именно эти профессии и утаскивают средние показатели результативности высшего образования почти к 0.
Кто же находится с другой стороны среднего значения и сколько денег дает эта деятельность?
А там у нас, внезапно, сельское хозяйство (!), физические и компьютерные науки, медицина и финансы, отрицательный ROI которых имеют всего от 2 до 16 процентов выпускников.
В то же время, таких строителей всего 1%, а инженеров – и вовсе нет!
Зато прибыль больше миллиона $ имеет 68% инженерных бакалавров, что соответствует ПРИРОСТУ зарплаты ОТ 2000$ в месяц!
Каков же итог?
Все банально: люди готовы платить только за объективно нужные им вещи. Свой комфорт (который создают реальные «живые» объекты) они ценят намного выше, чем абстрактные элементы культуры, особенно современной.
Поэтому нужно быть очень высококвалифицированным и целеустремленным «гуманитарием», чтобы выжить в конкурентной борьбе и достичь уровня среднего «технаря».
P.S. Хотим обратить внимание, что мы затронули лишь вершину айсберга. В этом исследовании подробно рассмотрено также много других важных и интересных вопросов, среди которых:
⚙️ Все ли программы имеют положительную рентабельность заслуженно? Спойлер: как и у нас, «ненужные» специальности часто субсидируются властями штатов.
⚙️ Оградит ли обучение в престижных вузах от безденежья в будущем? Спойлер: как всегда и везде, решает не только статус, но и квалификация/мотивация.
⚙️ Как популярность обучения портит рынок вакансий? Спойлер: дипломированные специалисты иногда вытесняют более квалифицированных без диплома.
⚙️ Что делать гуманитариям, если полученная ими профессия не выгодна? Спойлер: нужно очень постараться, чтобы выбиться из сотен шаблонных специалистов, заполонивших рынок.
Давайте разберемся!
Начнем с объяснения, отчего мы уверены, что наше провокационное утверждение соответствует истине.
Дело в том, что мы лишь обобщили и совсем немного «заострили» выводы солидного научного исследования, проведенного в США. В нем был осуществлен очень серьезный анализ экономической эффективности самых разнообразных программ подготовки бакалавров в различных американских университетах. При этом стоит подчеркнуть, что в штатах все образование – коммерческое (нет государственных ВУЗов и «бюджетных мест»), поэтому рентабельность обучения - существенный аспект их экономической жизни.
А теперь подробности!
Итак, научный центр FREOPP выпустил статью, в которой собрал и проанализировал ROI (return on investment) 30 тысяч программ бакалавриата, собранных из 1700 колледжей и университетов США🇺🇸.
ROI определялся, как отношение полных расходов, потраченных на обучение (с учетом «упущенной» выгоды, заключающейся в неполучении зарплаты в процессе учебы) и заработанных за всю жизнь при работе по специальности денег.
Так вот, проведенная оценка показывает, что средняя прибыль от наличия степени бакалавра любого направления подготовки далеко не так велика, как это представляется. Она составляет всего 77 000$ на протяжении от 23 до 65 лет работы по специальности: от момента получения диплома до «пенсии».
То есть, всего 1-3 тысячи В ГОД!
Так что же, нас обманывали и идти в университет бессмысленно?!
Вовсе нет!
Просто здесь мы сталкиваемся с типичной «средней температурой по больнице» и сейчас мы объясним, за счет чего она такая маленькая.
Дело в том, что 28% всех программ никогда не принесут выпускникам достаточно денег, чтобы хотя бы отбить затраты на обучение. Относится это именно к таким направлениям, как гуманитарные/социальные науки и государственное управление, где нужно очень поднатужиться, чтобы найти выигрышную, с точки зрения финансов, специальность.
Именно эти профессии и утаскивают средние показатели результативности высшего образования почти к 0.
Кто же находится с другой стороны среднего значения и сколько денег дает эта деятельность?
А там у нас, внезапно, сельское хозяйство (!), физические и компьютерные науки, медицина и финансы, отрицательный ROI которых имеют всего от 2 до 16 процентов выпускников.
В то же время, таких строителей всего 1%, а инженеров – и вовсе нет!
Зато прибыль больше миллиона $ имеет 68% инженерных бакалавров, что соответствует ПРИРОСТУ зарплаты ОТ 2000$ в месяц!
Каков же итог?
Все банально: люди готовы платить только за объективно нужные им вещи. Свой комфорт (который создают реальные «живые» объекты) они ценят намного выше, чем абстрактные элементы культуры, особенно современной.
Поэтому нужно быть очень высококвалифицированным и целеустремленным «гуманитарием», чтобы выжить в конкурентной борьбе и достичь уровня среднего «технаря».
P.S. Хотим обратить внимание, что мы затронули лишь вершину айсберга. В этом исследовании подробно рассмотрено также много других важных и интересных вопросов, среди которых:
⚙️ Все ли программы имеют положительную рентабельность заслуженно? Спойлер: как и у нас, «ненужные» специальности часто субсидируются властями штатов.
⚙️ Оградит ли обучение в престижных вузах от безденежья в будущем? Спойлер: как всегда и везде, решает не только статус, но и квалификация/мотивация.
⚙️ Как популярность обучения портит рынок вакансий? Спойлер: дипломированные специалисты иногда вытесняют более квалифицированных без диплома.
⚙️ Что делать гуманитариям, если полученная ими профессия не выгодна? Спойлер: нужно очень постараться, чтобы выбиться из сотен шаблонных специалистов, заполонивших рынок.
👍9🔥5😁1
#Авиа_новости
Три крупнейшие государственные авиакомпании Китая закупают сразу 292 узкофюзеляжных самолета Airbus A320neo. При этом общая сумма контрактов оценивается в 37 млрд. $*!
Поставки будут осуществлены с 2024 по 2027 год.
Это первый крупный контракт европейского аэрокосмического гиганта🇪🇺 от китайского заказчика с 2019 года, когда во время государственного визита во Францию председателя КНР был размещен заказ на 300 самолетов Airbus.
В результате Airbus, вполне вероятно, станет основным поставщиком новых авиалайнеров в Китай.
До настоящего времени портфель еще не исполненных китайских заказов на самолеты Airbus насчитывал 206 единиц. Поэтому новый заказ обеспечивает надежной загрузкой центр окончательной сборки и отделки Airbus в Тяньцзине.
* Для сравнения, наш украинский сводный годовой бюджет в 2021 году составлял примерно 66 млрд. $.
Три крупнейшие государственные авиакомпании Китая закупают сразу 292 узкофюзеляжных самолета Airbus A320neo. При этом общая сумма контрактов оценивается в 37 млрд. $*!
Поставки будут осуществлены с 2024 по 2027 год.
Это первый крупный контракт европейского аэрокосмического гиганта🇪🇺 от китайского заказчика с 2019 года, когда во время государственного визита во Францию председателя КНР был размещен заказ на 300 самолетов Airbus.
В результате Airbus, вполне вероятно, станет основным поставщиком новых авиалайнеров в Китай.
До настоящего времени портфель еще не исполненных китайских заказов на самолеты Airbus насчитывал 206 единиц. Поэтому новый заказ обеспечивает надежной загрузкой центр окончательной сборки и отделки Airbus в Тяньцзине.
* Для сравнения, наш украинский сводный годовой бюджет в 2021 году составлял примерно 66 млрд. $.
👍11
#Авиа_новости: Французские авиационные инженеры из Dassault Aviation🇫🇷 хотят разрешить летчикам спать во время полета!
Европейские технические специалисты уже давно продвигают идею сокращения летного экипажа в коммерческой авиации. Достаточно вспомнить, что первым широкофюзеляжным самолетом с экипажем из двух человек еще в 1980-е годы стал Airbus A310.
С тех пор главный конкурент🇪🇺 Боинга🇺🇸 изучает различные концепты управления воздушным судном одним пилотом. Но сегодня другая компания - разработчик самолетов делового класса Dassault, похоже, успешно обгоняет панъевропейского гиганта.
В своей программе перспективного бизнес-джета с увеличенным салоном и ультрадальностью Falcon 10X Dassault планирует впервые в коммерческой авиации реализовать концепцию eMCO (extended minimum-crew operations - «расширения правил эксплуатации минимальным экипажем».
Именно поэтому новый лайнер получит оригинальную кабину экипажа, которая ее отражает. Теперь сиденья пилотов можно будет полностью откинуть назад, позволяя каждому из них отправляться в объятья Морфея прямо на своем рабочем месте, пока другой управляет самолетом.
Dassault уже начала переговоры с регулирующими органами о том, как можно сертифицировать такую возможность.
Если эта попытка будет удачной, то она станет первым прецедентом одобрения управления одним пилотом самолета из CS25* - той же категории «больших самолетов», в которую попадают и любые магистральные авиалайнеры.
А вы готовы полететь на самолете, за штурвалом которого лишь один человек?
* По классификации EASA (Европейского агентства по безопасности авиаперевозок).
Европейские технические специалисты уже давно продвигают идею сокращения летного экипажа в коммерческой авиации. Достаточно вспомнить, что первым широкофюзеляжным самолетом с экипажем из двух человек еще в 1980-е годы стал Airbus A310.
С тех пор главный конкурент🇪🇺 Боинга🇺🇸 изучает различные концепты управления воздушным судном одним пилотом. Но сегодня другая компания - разработчик самолетов делового класса Dassault, похоже, успешно обгоняет панъевропейского гиганта.
В своей программе перспективного бизнес-джета с увеличенным салоном и ультрадальностью Falcon 10X Dassault планирует впервые в коммерческой авиации реализовать концепцию eMCO (extended minimum-crew operations - «расширения правил эксплуатации минимальным экипажем».
Именно поэтому новый лайнер получит оригинальную кабину экипажа, которая ее отражает. Теперь сиденья пилотов можно будет полностью откинуть назад, позволяя каждому из них отправляться в объятья Морфея прямо на своем рабочем месте, пока другой управляет самолетом.
Dassault уже начала переговоры с регулирующими органами о том, как можно сертифицировать такую возможность.
Если эта попытка будет удачной, то она станет первым прецедентом одобрения управления одним пилотом самолета из CS25* - той же категории «больших самолетов», в которую попадают и любые магистральные авиалайнеры.
А вы готовы полететь на самолете, за штурвалом которого лишь один человек?
* По классификации EASA (Европейского агентства по безопасности авиаперевозок).
🔥7🤔7👍1
Может показаться, что эра героических авиаторов и их фантастических рекордов навсегда осталась в начале ХХ века – на заре авиации.
Но это не так!
Например, 26 июля 2016 года закончилось первое в мире кругосветное воздушное путешествие пилотируемого самолета на солнечной энергии. Преодолев 42 тысячи километров, аэроплан с размахом крыла Boeing 777 и весом обычного автомобиля показал человечеству, на что способна зелёная энергетика уже сегодня!
Чтобы облететь вокруг Земли, Solar Impulse 2 понадобилось совершить 17 перелетов, а также пролететь над тремя морями и двумя океанами. Пилотировали этот интересный аппарат швейцарский психиатр, потомственный воздухоплаватель Бертран Пикар и военный пилот Андре Боршберг.
Один из рекордов, которые были установлены на этом чрезвычайно оригинальном аппарате - длительность полета с одним летчиком за штурвалом. Солнечный аэроплан находился в воздухе 120 часов без посадки и дозаправки, пилотируемый Андре Боршбергом.
Всего же за время перелета было поставлено 19 мировых рекордов, а солнечные батареи сгенерировали 11 МВт⋅ч электроэнергии.
Размах крыла самолета достигает 72 метров, а его масса – лишь около 2,3 тонны. Под крылом Solar Impulse 2 установлены четыре электромотора мощностью 17 л.с. каждый, а диаметр их двухлопастных пропеллеров — целых 4 метра!
Двигатели используют энергию от 17 248 солнечных батарей, расположенных на всех горизонтальных поверхностях планера, и имеют емкость до 38 КВт⋅ч.
Максимальная скорость полета при этом составляет 140 км/ч.
Общая стоимость проекта — 115 млн. евро.
Но это не так!
Например, 26 июля 2016 года закончилось первое в мире кругосветное воздушное путешествие пилотируемого самолета на солнечной энергии. Преодолев 42 тысячи километров, аэроплан с размахом крыла Boeing 777 и весом обычного автомобиля показал человечеству, на что способна зелёная энергетика уже сегодня!
Чтобы облететь вокруг Земли, Solar Impulse 2 понадобилось совершить 17 перелетов, а также пролететь над тремя морями и двумя океанами. Пилотировали этот интересный аппарат швейцарский психиатр, потомственный воздухоплаватель Бертран Пикар и военный пилот Андре Боршберг.
Один из рекордов, которые были установлены на этом чрезвычайно оригинальном аппарате - длительность полета с одним летчиком за штурвалом. Солнечный аэроплан находился в воздухе 120 часов без посадки и дозаправки, пилотируемый Андре Боршбергом.
Всего же за время перелета было поставлено 19 мировых рекордов, а солнечные батареи сгенерировали 11 МВт⋅ч электроэнергии.
Размах крыла самолета достигает 72 метров, а его масса – лишь около 2,3 тонны. Под крылом Solar Impulse 2 установлены четыре электромотора мощностью 17 л.с. каждый, а диаметр их двухлопастных пропеллеров — целых 4 метра!
Двигатели используют энергию от 17 248 солнечных батарей, расположенных на всех горизонтальных поверхностях планера, и имеют емкость до 38 КВт⋅ч.
Максимальная скорость полета при этом составляет 140 км/ч.
Общая стоимость проекта — 115 млн. евро.
🔥8👍5
Спешим сообщить хорошую новость!
Наша традиционная «длинная» программа инженерного развития⚙️🔩🔧 открывается в Киеве в OFFline режиме!
Это означает, что теперь все жители столицы смогут улучшить и систематизировать свои инженерные навыки или освоить их «с нуля» под руководством наших специалистов по обучению не через надоевший до оскомины экран монитора, а прямо живьем в «классе».
Как обычно наша технология обучения будет состоять из минимума теории (вынесенной на самостоятельное изучение) и максимума практики, включая работы в командах, в том числе и с экспериментальными стендами!
Обратите внимание: наша программа открыта как для студентов, так и практикующих инженеров. Обучение – бесплатное!
Как и всегда все, кто закончил наше обучение, получат возможность занять инженерную должность в нашей компании, которая подразумевает работу в проектах с американской корпорацией Боинг.
Чтобы зарегистрироваться, вам достаточно заполнить короткую форму.
Поспешите, занятия начнутся уже с 6 августа!
Подробности о нашей программе можно прочитать тут, а все новости о ходе учебы в Киеве будут выкладываться здесь.
Если вы хотите увидеть, как и с помощью чего мы оживляем наше обучение, загляните сюда (осторожно, это Инстаграм!😁), а вот тут можно узнать больше о нас и наших условиях работы.
Остались вопросы?
Пишите нашему специалисту по обучению @Yuliia_Bielikova!
Наша традиционная «длинная» программа инженерного развития⚙️🔩🔧 открывается в Киеве в OFFline режиме!
Это означает, что теперь все жители столицы смогут улучшить и систематизировать свои инженерные навыки или освоить их «с нуля» под руководством наших специалистов по обучению не через надоевший до оскомины экран монитора, а прямо живьем в «классе».
Как обычно наша технология обучения будет состоять из минимума теории (вынесенной на самостоятельное изучение) и максимума практики, включая работы в командах, в том числе и с экспериментальными стендами!
Обратите внимание: наша программа открыта как для студентов, так и практикующих инженеров. Обучение – бесплатное!
Как и всегда все, кто закончил наше обучение, получат возможность занять инженерную должность в нашей компании, которая подразумевает работу в проектах с американской корпорацией Боинг.
Чтобы зарегистрироваться, вам достаточно заполнить короткую форму.
Поспешите, занятия начнутся уже с 6 августа!
Подробности о нашей программе можно прочитать тут, а все новости о ходе учебы в Киеве будут выкладываться здесь.
Если вы хотите увидеть, как и с помощью чего мы оживляем наше обучение, загляните сюда (осторожно, это Инстаграм!😁), а вот тут можно узнать больше о нас и наших условиях работы.
Остались вопросы?
Пишите нашему специалисту по обучению @Yuliia_Bielikova!
🔥17❤3👍2
Реєстрація на нашу спільну з КПІ програму дуальної підготовки магістрів у самому розпалі!
Нагадуємо, що цьогоріч набір проводитиметеся за двома освітньо-професійними програмами на вибір: «Динаміка та міцність машин» або «Технології машинобудування».
Щоб взяти участь у програмі потрібно:
🔹 мати диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України;
🔹 зареєструвати електронний кабінет для подачі документів для вступу;
🔹 подати заяву (з 16 серпня по 15 вересня);
🔹 успішно пройти вступні фахові випробування (до 19 вересня);
🔹 виконати всі інші вимоги щодо зарахування до магістратури;
🔹 вдало пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога (у серпні);
🔹 отримати нашу рекомендацію для участі у магістерській програмі;
🔹 розпочати роботу у нашій компанії.
✏️ ЗАРЕЄСТРУВАТИСЯ
⏰ Термін завершення реєстрації - 21 серпня.
Виникли питання?
Пишіть нашому координатору @KaterynaBarandych!
P.S. Ще більше про нашу програму ви можете дізнатися тут.
Нагадуємо, що цьогоріч набір проводитиметеся за двома освітньо-професійними програмами на вибір: «Динаміка та міцність машин» або «Технології машинобудування».
Щоб взяти участь у програмі потрібно:
🔹 мати диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України;
🔹 зареєструвати електронний кабінет для подачі документів для вступу;
🔹 подати заяву (з 16 серпня по 15 вересня);
🔹 успішно пройти вступні фахові випробування (до 19 вересня);
🔹 виконати всі інші вимоги щодо зарахування до магістратури;
🔹 вдало пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога (у серпні);
🔹 отримати нашу рекомендацію для участі у магістерській програмі;
🔹 розпочати роботу у нашій компанії.
✏️ ЗАРЕЄСТРУВАТИСЯ
⏰ Термін завершення реєстрації - 21 серпня.
Виникли питання?
Пишіть нашому координатору @KaterynaBarandych!
P.S. Ще більше про нашу програму ви можете дізнатися тут.
👍1