​11 червня 1926 року піднявся у повітря перший американський масовий суцільнометалевий пасажирський літак, розроблений компанією… Ford!
Так, виявляється, Генрі Форд не тільки творець автомобільної промисловості США, але ще й один із «будівників» американських комерційних перевезень.
Отже, зустрічайте Ford Trimotor!

Історія цього дуже вдалого «лайнера» почалася у 1925 році, коли син 62-річного Генрі Форда - Едсель Форд – переконав батька вкласти гроші у розвиток масового пасажирського авіатранспорту та купити невелику авіаційну фірму Stout Metal Airplane Company, що мала на той час досвід будівництва непоганих одномоторних металевих аеропланів.
Явною проблемою Фордів було те, що вони не мали жодного уявлення, які саме слід будувати літаки, щоб обійти конкурентів, які вже мають досвід у серійному виробництві та комерційному продажу літаків. Проте Форди не були б собою, якби не знайшли її дуже вишукане рішення!

У результаті Ford Trimotor вийшов дуже летким, надійним та економічним літаком. Не дивно, що попри «велику депресію», що почалася у США, він був побудований у дуже помітній для того часу кількості - 199 штук.
Більш того у 1931 році Ford Trimotor на деякий час став єдиним дозволеним до експлуатації авіалайнером у США!

Бажаєте дізнатися, як їм це вдалося?
Читайте черговий історичний нарис на нашій сторінці у Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​12 червня 1994 року здійснив перший політ вславлений «triple seven» - найбільший у світі двомоторний пасажирський літак з турбовентиляторними двигунами – Boeing 777, який багато експертів називають найкращим реактивним далекомагістральним авіалайнером ХХ сторіччя.

Літаки Boeing 777 здатні перевозити від 305 до 550 осіб, залежно від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 9 до 17 тис. кілометрів. Загалом випущено понад 1️⃣7️⃣0️⃣0️⃣ цих лайнерів та, попри такий масштаб виробництва, за 31 рік експлуатації у катастрофі з усіма пасажирами загинув лише один борт!

Попри такі чудові показники ефективності, американський концерн не збирається спочивати на лаврах, тому у 2020 році піднявся в небо Boeing 777Х, який, як і його молодший брат - Boeing 787, - отримав нове композитне крило більшого подовження.

Епідемія коронавірусу (а також проблеми з новим мотором, що виникли у його розробника) внесла значні корективи у розвиток цієї визначної лінійки авіалайнерів.
Будівництво «звичайних» В777 було закінчено у 2021 році, тож зараз триває випуск лише його вантажних версій 777-200F.
6 жовтня 2022 року у двигуні GE9X на одному з чотирьох тестових літаків 777-9 виникла серйозна технічна проблема. Через це Boeing був змушений призупинити програму випробувань, доки у GE розслідували проблему.
На теперішній час стартовий замовник 777Х – німецька Lufthansa очікує постачання перших лайнерів цієї моделі у 2027 році.

P.S. Більше про Boeing 777Х, розроблений за участю інженерів нашої компанії, ви можете дізнатися з іншої нашої замітки, а ось тут та тут можна прочитати інтерв'ю з деякими нашими фахівцями, які займаються його проектуванням та виробництвом.

​19 червня 1912 року відбулося показове випробування першого у світі ранцевого парашута, який спроектував російський винахідник Гліб Котельников. Доля цього винаходу є повчальною та типовою для майже будь-яких прогресивних розробок, створених у країнах третього світу. Тому, користуючись нагодою, ми хочемо розповісти про це нашим читачам.

Почнемо з того, що неодноразові спроби створити парашут робилися ще з другої половини 18 століття.
Вони увінчалися успіхом у 1797 році, коли був здійснений перший вдалий стрибок з парашутом. Відтоді, у 19 сторіччі, вони епізодично застосовувалися повітроплавцями, що літали на повітряних кулях.
1 березня 1912 року в історії розвитку парашута була відкрита наступна сторінка: перший вдалий спуск вже з літака. Авіатори експериментували з ними не заради цікавості - аероплани будували за натхненням, тож вони часто руйнувалися при маневрах. Чи не менше аварій та катастроф було викликано постійними відмовами ненадійних двигунів. Так, якщо у 1909 році загинуло 4 льотчики, то вже у наступному - 24, а через кілька років щороку розбивалися на смерть вже сотні пілотів!

Однак всім цим парашутам, які мали вже майже класичну конструкцію купола, були притаманні два великих недоліки - вони не могли компактно складатися, тому, не могли бути заздалегідь надітими на льотчиків, а також зовсім не мали системи керування, що робило посадку на них дуже ризикованою справою.

Обидві ці вади якраз й усунув Котельников!
Здавалося б, такому винаходу мали надати зелене світло в усіх інстанціях та нові парашути повинні були негайно отримати усі льотчики Російської імперії!
Але ж, де там!

Бажаєте дізнатися, що ж сталося та чому сьогодні прізвище Котельникова, як і парашут його системи, відомі лише фахівцям та найвідданішим фанатам історії авіації?
Тоді читайте продовження нашої розповіді на нашій офіційній сторінці у Фейсбуці!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Турбота про дітей та близьких змусила вас відкласти на полицю свій інженерний диплом та забути про роботу у технічній сфері? Не біда, адже наша компанія завжди допоможе кожному, хто бажає відновити свої навички та розвиватися у напрямку сучасного інжинірингу. Поспішайте дізнатися про нашу нову пропозицію, приурочену до International Women in Engineering Day*!
 
Почнемо з того, що кількість жінок, які працюють на інженерних позиціях у нашій компанії, майже у ДВА рази перевищує середньосвітовий рівень!
Річ у тім, що попри боротьбу за свої права, жінки становлять поки що лише 12% серед усіх інженерів на Землі. Навіть у провідних країнах світу їх не набагато більше, наприклад, у США🇺🇸 – лише 15%.
Тож ми націлені на те, щоб ще збільшувати цей показник. Ми впевнені: чим більше жінок бере активну участь у побудові нашого спільного майбутнього, тим швидше світ змінюється на краще!
Тому наша компанія робить все можливе для створення умов, які дозволяють жінкам ставати успішними технічними фахівцями, працюючи над незвичайними, складними, а отже, творчими завданнями. Про те, що ці зусилля не марні, говорить вперта статистика: кількість наших дам вже близька до 200, а частка - до 2️⃣0️⃣%**.
 
Ми не збираємося зупинятися на досягнутому, тож пропонуємо всім жінкам, які мають диплом про технічну освіту, але з якихось причин не працюють інженерами, серію безоплатних майстер-класів з проектування та випробування конструкцій, приурочених до Міжнародного дня жінок в інженерії у нашому Kyiv Training Center!
ЗВЕРНІТЬ УВАГУ: якщо ви не знаєте, куди «прилаштувати» своїх дітей, щоб вони не нудьгували влітку, то приводьте до нас і їх (якщо вони старші за 10 років) — адже ми вміємо захопити інженерією самостійних людей будь-якого віку!
 
Щоб записатися на майстер-класи та дізнатися всі подробиці, просто заповніть ФОРМУ, і ми самі зв’яжемося з вами!
 
Сподіваємося, що наші читачі також вважають за важливе збільшення участі жінок у професіях зі сфери #STEM, тож сприятимуть максимальному поширенню цієї інформації.
Будь ласка, робіть репости цього ж оголошення у Фейбуці, ставте вподобайки та відправляйте друзям!
 
P.S. Якщо ж хтось у цей день раптом забажає звинувати нас у гендерній дискримінації, то заздалегідь зазначимо, що ми з задоволенням та увагою займаємося додатковим навчанням й джентльменів, які з різних причин одразу не знайшли свого шляху в інженерній справі, попри наявність диплома. Тому, якщо це оголошення спонукало вас все-таки реалізувати дитячу мрію, пишіть нашому Training&Development manager, і він із задоволенням допоможе вам згадати все, що потрібно, щоб успішно проектувати деталі та вузли авіалайнерів!
 
* Це свято відзначається на пропозицію ЮНЕСКО з 2017 року та є розвитком англійського свята – дня заснування Women's Engineering Society, що існує у Великій Британії з 1919 року.
** Ця «цифра» не повинна здаватися малою, адже відсоток дівчат, які навчаються на інженерних спеціальностях України, не перевищує зараз 15%. Якщо вам цікаво дізнатися, чим саме вони займаються у нашій компанії, прочитайте їх розповіді від першої особи.

​Поціновувачі авіації знають про безсмертну DC-3 «Дакоту», що літає вже майже 90 років. Однак є літаки, які експлуатувалися ненабагато менше, але були більш своєрідними та рідкісними. Зустрічайте Martin JRM Mars який вперше піднявся у повітря 23 червня 1942 року!

Початок його історії не виглядав таким вже багатообіцяючим. Скоріше навпаки.
Замовлення на проектування важкого патрульного човна (злітною вагою в 75 тонн!) для ВМФ США було отримано фірмою Martin ще у 1938 році, але вони «запрягали» довго, тому на льотні випробування машина XPB2M-1R вийшла тільки у 1942, а перший серійний літак (вже у якості вантажного) передали до війська аж у 1945, коли війна вже практично закінчилася, тож необхідність у такій машині відпала.
У результаті значне замовлення було скасовано, тому таких човнів було куплено всього 5️⃣ штук.

Усі п'ять серійних машин отримали власні імена Marianas Mars, Philippine Mars, Marshall Mars, Caroline Mars та Hawaii Mars II.
За час служби у ВМФ один Марс - Marshall був втрачений через пожежу двигуна, а його рештки ще й зараз доступні дайверам десь біля Гонолулу.
Решта 4 використовувалися без будь-яких цікавих подробиць та були продані на металобрухт у 1959 році.

Ось тут то й почалася найцікавіша частина їхньої кар'єри!
Човнам дуже пощастило – їх викупила канадська фірма Forest Industries Flying Tankers (FIFT) та переобладнала у пожежні гідролітаки, з можливістю скинути на займання 27 тонн води, накривши пожежу площею аж 1.6 гектара!

У результаті багаторічної надзвичайно інтенсивної експлуатації у стилі армійського штурмовика (енергійні маневри над палаючим лісом, пікірування, скидання води, різкий набір висоти - й так щоразу до ліквідації пожежі) дві машини загинули в інцидентах, а одну подарували музею морської авіації. Що ж до останньої, то вона значилася в цієї ролі на лаві запасних, охороняючи землі Канади від пожеж, аж до 2022 року, щоб піти у відставку у свій 80 річний ювілей та стати експонатом British Columbia Aviation Museum!

​Завершено другий модуль наших традиційних «довгих» курсів «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві!
Вже звично він присвячений знайомству з найважливішою базовою інженерною механічною дисципліною: основами опору матеріалів деформуванню й руйнуванню. Цей етап виявився дуже нелегким для чергового набору наших слухачів. Адже далися взнаки роки навчання, проведені «онлайн», які наклалися на тяжкі умови відсутності світла та тепла. Тому нам довелося значно продовжити термін його вивчення, щоб кістяк наших учнів зміг добре опанувати всі вміння, яких потребує подальша підготовка. Це означає, що тепер на всіх наших читачів чекає дуже цікавий момент!
Адже у той час, як наші фахівці з навчання перевіряють та виставляють оцінки за підсумкові тести, ми зазвичай даємо слухачам зі свого боку оцінити наших викладачів.

Як вже знають наші постійні читачі, ми впевнені, що учні не просто мають право, а навіть повинні регулярно складати ціну своїм вчителям. Адже розвивається та вдосконалюється лише та система, яка має зворотний зв'язок! Ми переконані, що краще отримувати удари по власному самолюбству, аніж забронзовіти в уявній величі та перестати відповідати вимогам дуже мінливої сучасності.
Тому сьогодні ви побачите, як оцінюють наше навчання слухачі, що вдало дійшли вже до середини наших курсів – дивіться прикріплене зображення!

Отже, як видно з результатів анонімного опитування, й цього разу наші «тренери» дуже постаралися, тож понад 80% наших слухачів оцінили їх як викладені дуже добре!
Особливо тішить, що «сопромат» - предмет, який традиційно має лиховісну репутацію у студентів технічних ВНЗ, отримав понад 40% «відмінно».
Ми вважаємо, що це гарний результат. Адже для навчання ми намагалися відібрати вмотивованих студентів, яким мало практичних занять, що залишилось з наперсток в їхніх університетах.

Вже незабаром починається модуль №3, на якому ми зосередимося на проектуванні значно складніших (статично невизначених) деталей та суттєво більш об’ємних дослідах з міцності. Тож якщо ви вважаєте, що маєте гарну кваліфікацію з базового опору матеріалів та бажаєте її суттєво поглибити, пишіть нашому Training&Development manager, і він із задоволенням долучить вас до нашого подальшого навчання!

P.S. Нагадуємо, що всі потрібні для навчання матеріали, сформовані нашими провідними спеціалістами, як завжди, доступні у наших спеціальних групах Фейсбуку.
Навчайтеся з нами навіть якщо ви далеко від Києва!

​30 червня 1968 року піднявся у небо перший у світі надважкий транспортний літак, який дотепер є й наймасовішим апаратом цього класу - Lockheed C-5 Galaxy.

Нам здається, що це хороший привід познайомити вас з історією появи настільки неординарної машини. Адже саме у неї було реалізовано безліч технічних новацій, які здаються нам тепер звичними.
Водночас вона виявилася дуже яскравим прикладом того, наскільки дорого (у прямому сенсі!) коштують інженерні помилки в аерокосмічній галузі.

Заінтриговані? Тоді читайте нашу розповідь про американську Галактику у офіційній спільноті Facebook!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Вже другий рік поспіль наша компанія бере активну участь в обласному конкурсі «Кращий вчитель STEM року», який проводить Дніпровська академія неперервної освіти.
Чому ж ми розповідаємо про це лише тепер?
Зараз дізнаєтеся!
 
Річ в тім, що ми підтримуємо впровадження уроків STEM у школах не заради піару, а з метою повернути у наше суспільство масовий сталий інтерес до природничих наук.
Тому ми не просто даруємо призи переможцям, а ще й вибороли собі право самостійно їх обирати. Адже наші смаки досить специфічні (с), тож ми бажаємо, щоб українські вчителі знали, у чому саме вони полягають. Звісно, для цього нашим інженерним фахівцям щоразу доводиться переглядати десятки робіт. Проте кожен вчитель, який отримує наш приз, точно знає, що він навчає своїх дітей саме тому, що наближає їх до сучасного інжинірингу.
Не менш відповідально ми підходимо щоразу й до вибору подарунків. Адже для нас важливо не просто відзвітувати в соцмережах про участь у тому чи іншому заході, а забезпечити обраних нами вчителів чимось таким, що зможе суттєво полегшити їх дуже нелегку працю.
 
Саме тому, вручивши перші призи ще минулої весни, ми дочекалися закінчення навчального року, щоб зібрати відгуки про те, чи справді вони були корисними.
Тож тепер пропонуємо вашій увазі розповіді вчителів щодо того, як вони оцінили комплекти зошитів для уроків #STEM, що розробила команда, яку направляє Оксана Бутурліна, що були передані як призи від нашої компанії.
  
Цього року ми пішли ще далі: подарували обраним нами переможцям набори власних стендів для різноманітних фізичних дослідів, які вже не перший рік успішно проводимо на наших власних інженерних гуртках, а тепер ще й відпрацювали у рамках уроків STEM у наших партнерських школах. Тож тепер чекатимемо: що наші нові переможці скажуть про досвід їх використання ще через рік?
Не перемикайтеся!)))
 
P.S. Якщо ви бажаєте долучитись до нашої допомоги зі впровадження у школи інженерного профілю навчання, уроків STEM, гуртків з прикладної фізики та інженерної справи, або отримати таку допомогу від нашої компанії, пишіть нашому фахівцю з навчання і він із задоволенням допоможе вам з цими питаннями!

​1 липня 1931 року відбувся перший комерційний політ прообразу широкофюзеляжних двопалубних авіалайнерів - Junkers G.38.
Створений під керівництвом талановитого німецького інженера Ернста Цінделя, G.38 мав двопалубний фюзеляж та величезне товсте крило, типової для фірми Junkers ферменої конструкції, у передній частині якого розміщувалися додаткові пасажирські кабіни.

G.38 став першим у світі важким літаком з крилом великої відносної товщини, «працюючою» обшивкою з алюмінію та оснащеним флаперонами (елеронами, що мають можливість працювати як закрилки). На момент свого першого польоту (1929 рік) він був також й найбільшим у світі пасажирським літаком (злітна вага до 24 т, корисне навантаження - до 6 т).
Водночас він виявився одним з останніх літаків, створених за ідеологією тихохідного океанського лайнера з «каютами» для багатих пасажирів, а не швидкого «автобуса» для усе більш численного середнього класу.
У результаті, з початком його експлуатації виявилося, що час подібних машин йде в минуле, тому було побудовано тільки два таких літаки.

Історія Junkers G.38 - черговий яскравий приклад того, як блискуча інженерна розробка може виявитися непотрібною через неправильну економічну модель її застосування.

​На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing», які ми вже вчетверте проводимо наживо у Києві, добіг кінця модуль №2, на якому наші слухачі осягали премудрості базового опору матеріалів.
Отже, знову настав час для підбиття традиційних проміжних підсумків (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їх навчання можна побачити у нашій спеціальній групі Фейсбуку Kyiv Training Center).
 
Що ж можна про них сказати?
⚙️ По-перше, половина тих, хто вийшов у нашому вишколі на лідерські позиції, тепер увірвалася до нашої програми інженерного розвитку, минаючи її перший модуль. Втім це не завадило їм показати гарний результат.
⚙️ По-друге, з найсильнішої третини вниз «провалилося» одразу 3 слухачі! Тож тепер половина нашої «середини» списку - колишні «топи», які до того занадто довго відпочивали на лаврах. Те ж саме відбувалося і з мешканцями колишньої «середини»: тепер «найслабша» частина рейтингу складається й з булих «середняків».
⚙️ По-третє, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку. Ба більше: у сильнішій половині списку твердо тримаються два наших учні, які раніше показали на вхідній перевірці слабкі практичні вміння.
 
Таким чином добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти, або на попередніх етапах нашої ж підготовки.
З іншого боку все це також свідчить, що наше навчання не тільки підвищує кваліфікацію вже підготовлених учнів, але й дозволяє розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.
 
Вже незабаром починається модуль №3, на якому ми зосередимося на проектуванні значно складніших (статично невизначених) деталей та суттєво більш об’ємних дослідах з міцності. Тож якщо ви вважаєте, що маєте гарну кваліфікацію з базового опору матеріалів та бажаєте її суттєво поглибити, пишіть нашому Training&Development manager, і він із задоволенням долучить вас до нашого подальшого навчання!
 
P.S. А ось тут можна дізнатися, як наші слухачі, своєю чергою, оцінили наших фахівців з навчання.

​Підбиваємо підсумки навчального року та вкотре переконуємося: якісна підготовка майбутніх інженерів починається з тісної співпраці університету й роботодавця!

Співпраця нашої інженерної компанії з КПІ у сфері підготовки висококваліфікованих інженерних кадрів має системний та довгостроковий характер. Одним із її ключових напрямів є реалізація сертифікатних програм авіаційного спрямування, що дозволяють студентам формувати власну освітню траєкторію та здобувати компетентності, затребувані сучасною інженерією.
 
Такі програми поєднують університетську освіту з практичним досвідом роботи над реальними інженерними проектами. Наші інженерні фахівці разом із викладачами університету проводять аудиторні заняття, знайомлять студентів із сучасними технологіями проєктування авіаційної техніки та допомагають здобути компетентності, необхідні для успішного старту кар'єри.
У 2025-2026 навчальному році навчання за нашими сертифікатними програмами пройшли майже 150 студентів, а з моменту запуску програм у 2022 році - вже понад 500.
 
Сьогодні сертифікатні програми та інші елементи нашої дуальної освіти реалізуються на таких факультетах та інститутах КПІ:
☑️ Навчально-науковий механіко-машинобудівний інститут.
☑️ Навчально-науковий інститут аерокосмічних технологій.
☑️ Факультет робототехніки та приладобудування.
☑️ Радіотехнічний факультет.
☑️ Факультет електроніки.
 
До складу наших сертифікатних програм входять дисципліни, що охоплюють ключові напрями сучасного авіаційного інжинірингу, зокрема: конструкцію літаків та їх системи, тривимірне моделювання, технології літакобудування та інші профільні дисципліни, пов'язані з проектуванням, конструюванням та виробництвом авіаційної техніки.
 
Варто зазначити, що випускники сертифікатних програм є конкурентоспроможними фахівцями, готовими до роботи як у нашій компанії, так і на інших підприємствах високотехнологічної промисловості. Така модель партнерства між університетом та роботодавцем забезпечує якісну інтеграцію освіти та виробництва, сприяє підготовці нового покоління інженерів, а також робить вагомий внесок у розвиток авіаційної галузі України.

​Чи економите ви на сірниках так, як це роблять досвідчені авіаперевізники завдяки останнім інженерним досягненням аерокосмічної галузі? Якщо ви вважаєте, що готові відповісти «так» на це питання, то спершу подумайте, які спеціальні цілеспрямовані дії ви вживали заради того, щоб зменшити свої витрати менш ніж на… 1.2%?
 
Тим часом велика американська авіакомпанія Delta Air Lines розпочала встановлення фінлетів — невеликих фюзеляжних аеродинамічних гребенів, призначених для зменшення аеродинамічного опору, — на всі свої 240 літаків Boeing 737-800 та -900.
Таке рішення було ухвалено після масштабних випробувань на своїх 22 літаках, проведених спільно з розробником технології, компанією Vortex Control Technologies (VCT), які підтвердили зниження витрати палива на 1.2%.
 
Фінлети — це невеликі алюмінієві лопатеподібні елементи (масою по 0.8 кг кожен), що встановлюються у хвостовій частині фюзеляжу літаків сімейства 737NG. Вони змінюють характер повітряного потоку, що обтікає фюзеляж, знижуючи його опір та, таким чином, зменшуючи витрату палива. Ці пристрої ще у 2018 році успішно пройшли сертифікацію для B737-700, а у 2023 році — для моделей -800 та -900ER.
 
На кожному 737NG встановлюватимуться чотири фінлети. Вони розмістяться асиметрично у хвостовій частині фюзеляжу: три з лівого борту й один з правого. Це зроблено тому, що повітрозабірник допоміжної силової установки вже оснащений вихорогенератором, який впливає на обтікання хвостової частини літака.

​Зазвичай бренд «Боїнг» асоціюється лише з «капітальними» аеропланами – магістральними авіалайнерами або величезними бомбардувальниками. Однак відомий концерн мав й зовсім крихітні у всіх сенсах проекти, про які не завжди знають навіть авіаційні фани. Один з них - L-15 Scout, повчальну історію якого ми вам сьогодні розповімо.

Закінчення Другої світової війни спричинило обвальне скорочення замовлень на бойові літаки, тому фінансовий стан Boeing похитнувся. Менеджмент компанії постановив відповісти на це розширенням номенклатури техніки, що випускається. Вочевидь було вирішено, що інженери, здатні створювати багатотонні висотні турбокомпресорні монстри з дистанційними турелями та радіолокаційними прицілами, впораються з будь-якими завданнями.

Так, серед іншого, було запущено проект легкого багатоцільового літака для ВПС США, який одержав позначення Boeing Model 451.
Це був двомісний високоплан, злітною масою всього в 1 тонну, оснащений чотирициліндровим двигуном водяного охолодження потужністю 125 кінських сил.
Перший політ прототипу XL-15 відбувся 13 липня 1947 року. Після успішного завершення заводських випробувань була побудована партія з 10 машин.

Всі вони були передані Армії США для тестової експлуатації, керівництво завмерло в очікуванні хвалебних відгуків та замовлень… та тут з'ясувалося, що армія не перебуває у захваті від нового творіння Боїнга!
Ні, розгромних рекламацій також вдалося уникнути. Проте виявилося, що конкуренти, які давно виживають у ніші надлегкої та легкої авіації, роблять більш якісні та збалансовані машини.

Тому «Скаути» повернули назад до компанії, яка потім змогла продати їх до Служби рибного господарства та дикої природи США на Алясці. Там ці машини експлуатувалися ще довгі роки та також не отримали якихось помітних негативних відгуків. Захоплень та нових покупок, однак, теж не було.

Яка ж мораль?
Excudent alii spirantia mollius aera (с)