Чи бажаєте Ви пройти наше навчання та створювати авіалайнери разом з нами?
public poll

Я вже пройшов ваші курси та працюю у вашій компанії! – 68
👍👍👍👍👍👍👍 54%

Так, це чудовий спосіб підвищити кваліфікацію, щоб знайти якнайкращу роботу. Вже записуюсь до вас на курси! – 17
👍👍 13%

Я не перебуваю у Києві( – 14
👍 11%

Я вже пройшов ваші курси та завдяки цьому вже працюю в іншій інженерній компанії! – 13
👍 10%

Я зміг влаштуватися на інженерну посаду до вас й без курсів! – 7
👍 6%

Гожа ідея, я серйозно про це подумаю. – 3
▫️ 2%

Ні, я гадаю, що й так маю добру підготовку. Перевірено вдалими співбесідами у серйозні інженерні фірми! – 2
▫️ 2%

Так, але не цього року. Куди мені поспішати?) Робота не вовк, в ліс не втече) – 1
▫️ 1%

Ні, я не впевнений у своїх здібностях нормально підготуватися, щоб потрапити на курси та якісно вчитися там ((( – 1
▫️ 1%

Ні, я втратив віру у користь будь-якого навчання!
▫️ 0%

👥 126 people voted so far.

​20 жовтня 1959 року вперше піднявся у повітря Ан-24 - єдиний вдалий магістральний пасажирський лайнер, який вийшов з-під пера великого Олега Антонова!

Можливо, ви вже бачили публікації на цю тему, тому ми намагатимемося не повторювати загальновідомих речей.
Натомість зосередимося на тому, що ж такого особливого було у цій машині, що дозволило перевершити тодішнього шановного законодавця мод – КБ Іллюшина та тривалий час залишатися основою парку близькомагістральної авіації не тільки у СРСР, а й у багатьох інших, не надто заможних країнах світу.

На перший погляд, Ан-24 був типовим представником близькомагістральних літаків того часу, найбільш яскравим з яких був знаменитий Fokker F27. Які ж особливості дали можливість Ан-24 випускатися так довго та стати родоначальником дуже різноманітного сімейства?

Бажаєте дізнатися відповідь на це запитання?
Тоді читайте нашу розповідь про це на офіційній сторінці у FB!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​#STEM Урок №9
Абревіатура STEM не вимагає навчати школярів командній взаємодії у їх майбутній професійній діяльності. Однак ми, разом з авторами програми STEM, впровадження якої ми підтримуємо, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому це так, та як ми пояснюємо це школярам!

Як відомо постійним читачам, з минулого вересня ми допомагаємо київському ліцею №153 з уроками STEM: готуємо навчальні матеріали та присутні на всіх уроках, коли їх викладають. Ми ходимо до школи, щоб фіксувати типові питання, незрозумілі моменти та одразу вносити корективи, щоб кожен наступний «наш» клас отримував якісніший матеріал. Ба більше, з цього навчального року матеріали, вже апробовані таким чином, а також наші консультації з методик навчання цих тем отримують ще 2️⃣ навчальні заклади: школа №72 у Києві та ліцей №139 у Дніпрі.

Характерною рисою «нашої» програми STEM є те, що її 1-й модуль для 6 класу включає тему «Моя позиція у команді». Так учням пояснюють: вони вивчають природничі предмети не задля оцінок та похвал, а щоб отримати вміння та знання, які дозволять їм стати високооплачуваними фахівцями, здатними разом зі спеціалістами інших професій ефективно працювати над складними завданнями!

Отже, чому це настільки важливо?
Як ми вже писали, епоха великих роботодавців в Україні закінчується. Майже не лишилося місць, де можна безтурботно пропрацювати десяток років поспіль, маючи при цьому стале професійне та кар'єрне зростання. Більшість роботодавців представлені різноманітними дрібними фірмами, які не мають серйозних ресурсів та запасу міцності. Тому їх більшість розарятиметься та лише деякі – набиратимуть сили, розвиватимуться та укрупнюватимуться. Через це усім найманим працівникам доведеться регулярно міняти місце роботи.
У цих умовах на перший план виходить вміння швидко вливатись у колектив та ставати у ньому ефективним членом будь-якої команди. Тільки ця навичка дозволить кожному добиватися професійного та кар'єрного зростання попри долю того чи іншого поточного роботодавця!

Тому у 5-й презентації Модуля №1 (та 9-й з початку курсу) ми обговорили, наскільки важливим є вміння взаємодіяти у складі різних команд на прикладі такого цікавого об'єкта, як міст. Ми розповіли, з яких етапів складається створення моста, які команди різноманітних груп фахівців, які при цьому мають дуже тісно контактувати одна з одною, до цього залучені, а саме:
⚙️ Мету розробляють економісти та логісти, з’ясовуючи, де саме потрібен міст та яку пропускну здатність він повинен мати.
⚙️ Ескізний проект, який містить декілька варіантів мосту, готують отримавши його мету архітектори та інженери-проектувальники за даними, які їм підготували команди геологів, гідрологів та геодезистів, які заздалегідь дослідили властивості ґрунту та річища у вибраному місті.
⚙️ Фінальний варіант мосту для подальшого детального проектування обирає група інженерів-будівельників з погляду вибору оптимальних технологій і матеріалів та передає назад для доопрацювання проектувальникам.
⚙️ Підготовку будівництва, зведення фундаментів та конструкцій мосту проводять будівельники, яких консультують проектувальники, що створили остаточні детальні моделі та креслення усіх конструкцій, а тепер контролюють усі наступні етапи роботи.
⚙️ По закінченню будівництва міст випробовують команди інженерів-тестувальників, які видають дозвіл на початок експлуатації та передають нагляд за мостом інженерам з обслуговування споруд.
Ось така вельми непроста взаємодія потрібна, щоб звести серйозну технічну споруду, що буде служити людям багато десятиліть, а то і сторіччя!
Докладніше про все це – у нашій презентації!

Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню: природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх!

​23 жовтня 1906 року Альберто Сантос-Дюмон вперше відірвав від землі літак своєї самобутньої конструкції, який називався 14-біс!
Пам’ятна подія відбулася у присутності численних глядачів та виявилася першим добре задокументованим випадком польоту аероплана на європейському континенті.

Історія авіації знає її ще і як перший у світі підтверджений політ літака, що злетів за допомогою повноцінного незнімного шасі та власного мотора при гожій погоді (без вітру).
Тому саме досвід талановитого бразильця з'явився наочним доказом того, що машина, яка важча за повітря, може повністю самостійно злітати.

Цей факт дозволяє багатьом любителям однозначного визначення пріоритетів у науці та техніці досі ламати списи з питання «Кого вважати першим успішним авіатором?» - Сантос-Дюмона або братів Райт?
Нормальним же авіафілам ми радимо звернути увагу на те, що витвір Сантос-Дюмона був «качкою» тобто літав хвостом уперед (на фото у коментарях - сучасна репліка апарату, зроблена за його точним кресленням)!

P.S. У цей день Дюмон зміг пролетіти на висоті 2-3 метрів відстань у 60 метрів, що майже у два рази краще за досягнення братів Райт. Важливо, що цей результат не був щасливою випадковістю, адже йому повередувало багато випробувальних швидкісних пробіжок. Під час однієї з них у літака навіть відірвалося колесо і він отримав пошкодження.

Поспішаємо поділитися з вами дуже корисною та цікавою інформацією.
Кількість слухачів нашої програми «Airframe Structural Design & Sizing», які пройшли наше навчання у минулому, але при цьому не тільки не полінувалися проголосувати у нашому опитуванні, а ще й залишили свій відгук про неї, досягла вже кількох десятків!
Зауважте: зараз ми кажемо у першу чергу про тих людей, які закінчили наше навчання не «вчора», а роки тому, тож вже давно працюють інженерами. Ба більше, деякі з них доросли вже й до технічних керівних позицій!

Тому ми дуже рекомендуємо кожному нашому читачеві також не полінуватися прочитати їхні сьогоднішні думки про нашу підготовку, яку вони пройшли раніше з нашою допомогою, у коментарях до свіжої новини про модернізацію нашої технології навчання. Причому зробити це, як у Телеграмі, так і у Фейсбуці, адже коментарі під ними не повністю повторюються, оскільки далеко не всі люди люблять дітища Цукерберга та Дурова одночасно.
Крім того, ми радимо вам порівняти їх з тими враженнями, які ці ж слухачі залишали про наше навчання відразу після його закінчення роки тому. Адже дуже цікаво спостерігати, як змінюються оцінки та погляди людей у процесі їх професійного та кар'єрного зростання!

P.S. Не забувайте, що алгоритми Facebookу за замовчуванням показують вам лише «найактуальніші» коментарі, тобто коментарі, які отримали найбільшу кількість вподобайок. Це важливо, оскільки коментарі, написані першими, часто мають набагато більше «лайків» просто тому, що всі нові читачі, які про це не знають, бачать тільки їх. Щоб ознайомитися з усіма відгуками, потрібно сказати Фейсбуку показувати вам всі коментарі! Тож не забувайте ставити лайки тим оцінкам, які вам здалися найбільш корисними, щоб виправити цю несправедливість.
/ Хоча «лайки» у Телеграмі не мають такої функції, не лінуйтеся ставити їх і тут – так автори коментарів побачать, що їх читають та вважають корисними, тому отримають більше мотивації ділитися з вами своїми професійними думками й надалі /

​2 листопада 1947 року здійснив перший політ ЦІЛЬНОДЕРЕВ'ЯНИЙ та, за сумісництвом, найбільший літаючий човен у світі - Hughes H-4 «Hercules».
Нам здається, що це чудова нагода розповісти про нього, а також про те, що перфекціонізм гарний лише у міру. Інакше він суперечить головній максимі нашого динамічного світу - «дорога крашанка до Великодня», що чудово ілюструє доля цього дітища ексцентричного багатія Говарда Хьюза.

Отже, зустрічайте нашу розповідь про розробку Hughes Aircraft: 136-тонний аероплан з розмахом крила в 98 метрів (це більше, ніж в Ан-225 «Мрія»!), призначений для перевезення 60 тонн вантажу або 750 повністю споряджених солдатів.
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​10 листопада 1888 року народився радянський авіаконструктор Андрій Туполєв.
Саме він разом з Миколою Жуковським був основним організатором та керівником ЦАГІ, одним з розробників перших у СРСР аеродинамічних труб, очолював проектування понад 100 типів літаків, 70 з яких випускалися серійно, в тому числі й у нас – в Україні.

Користуючись нагодою, бажаємо розповісти вам трохи про життя та досягнення цього неординарного фахівця.
Сподіваємося, серед наших читачів ще не перевелися богатирі, здатні за раз подужати одну, а то й дві сторінки колотехнічного тексту. Тому спеціально для них – наш «longread» про знаменитого та навіть, як вважає дехто, одіозного «АНТ», налітай!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

P.S. Як «спойлер» повідомимо, що у нашій розповіді ми приділили більше місця не інженерним, а організаторським талантам Туполєва, адже багато хто й досі вважає, що це різні, не пов'язані між собою речі, тому приділяє другим набагато менше своєї уваги!

​28 жовтня нарешті здійснив перший політ експериментальний літак Х-59 – демонстратор технологій надзвукового пасажирського літака нового покоління, що розробляється за завданням NASA корпорацією Lockheed Martin.

Експериментальний апарат вилетів з підприємства компанії у Палмдейлі та приземлився у Літно-дослідному центрі NASA імені Армстронга в Едвардсі (обидві локації розташовані у штаті Каліфорнія). Політ проходив на швидкості 370 км/год та висоті 3 км.
Як зазначається у прес-релізі компанії Х-59, що розробляється в Skunk Works (підрозділ Lockheed Martin), покликаний «прокласти шлях до швидших комерційних авіаперевезень».
X-59 розроблений для демонстрації технології надзвукового польоту, яка перетворюватиме дуже неприємний та навіть небезпечний гучний звуковий удар, що виникає при переході на надзвукову швидкість, на м'який ляск. Літак покликаний подолати одну з основних перешкод для надзвукових комерційних польотів, які нині обмежені над сушею через проблеми з шумом. Річ в тім, що у США ще з 1973 року діє заборона польотів надзвукових літаків над густонаселеними районами через пошкодження, які можуть бути викликані їх постійними переходами через звуковий бар'єр.

Попередній контракт на створення надзвукового літака нового типу було укладено між NASA та Lockheed Martin ще у 2016 році. У 2018 році він переріс у повноцінний договір на суму 250 млн. $ з терміном постачання першого зразка для випробувань у 2021 році. У 2018 році закінчили випробування моделі обраного компонування літака у масштабі 1:10 в аеродинамічній трубі на авіабазі NASA у Ленглі та його проект отримав ім'я Х-59. У травні 2019 року було розпочато складання реального літака, планер якого було передано на остаточне складання вже наприкінці 2021 року. Але далі процес із невідомих причин сповільнився. Тільки наприкінці 2022 року Х-59 отримав свій мотор, а на наземні випробування вирушив лише наприкінці літа 2023 року.
У результаті NASA та Lockheed Martin офіційно представили X-59 тільки у січні 2024 року та ще рік пішов на те, щоб почати відпрацювання машини у повітрі.
Очікується, що Х-59 літатиме зі швидкістю, що в 1.4 рази перевищує швидкість звуку (близько 1500 км на годину). Довжина X-59 становить близько 30 метрів, а розмах крила – лише 9 метрів.

​15 листопада 1988 року відбувся перший та останній політ радянського орбітального корабля «Буран», який любителі всього радянського вважають останнім тріумфом радянського ладу, а їх опоненти – останньою та, як завжди, марною спробою досягти рівня «заходу».
Що ж являв собою «Буран» насправді?
Спробуємо розібратися!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем Facebook. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

P.S. Історія цієї неоднозначної розробки почалася у той момент, коли у СРСР на найвищому рівні ухвалили рішення якнайшвидше скопіювати американську космічну систему «Space Shuttle». Причому, як це вже іноді траплялося в історії, політичне керівництво наказало повторити зразок «капля в каплю». Тут то й закрутилися події, які призвели до появи системи «Енергія-Буран»!

​16 листопада 1909 року у німецькому місті Франкфурті було засновано авіакомпанію DELAG, яка першою у світі почала використовувати літальні апарати з комерційною метою.
Як авіалайнери вона використовувала... парк жорстких дирижаблів виробництва Luftschiffbau Zeppelin Corporation!

Цікаво, що ця ідея не отримала підтримки винахідника дирижабля та господаря однойменної корпорації графа Фердинанда фон Цеппеліна та була вигадкою його комерційного директора Альфреда Колсмана. Річ у тім, що на той момент компанія мала труднощі з отриманням замовлень від німецької армії, тому Колсман запропонував скористатися інтересом німецької громадськості та створити комерційну компанію з пасажирських перевезень. Сам Цепелін максимально дистанціювався від цієї комерціалізації дирижабля. Як аристократ та колишній офіцер він вважав цю концепцію вульгаризацією авіаційної ідеї, якою, на відміну від старої доброї війни, не гідно займатися справжнім джентльменам.

19 червня 1910 року перший дирижабль DELAG, який одержав позначення LZ 7 та був названий «Deutschland», здійснив свій перший політ. Наступного року компанія випустила покращені LZ 8 «Deutschland II» та LZ 10 «Schwaben». До липня 1914 року - за місяць до початку Першої світової війни, дирижаблі DELAG перевезли 35 тисяч пасажирів у 1600 комерційних рейсах. За час цих перельотів флот налітав 170 тисячі кілометрів за 3 тисячі годин польоту.

Під час Першої світової війни «цепеліни» компанії були реквізовані німецькою армією для використання у військових цілях. Після її закінчення DELAG розпочала поновлення комерційних операцій з цепелінами.
18 вересня 1928 року піднявся у повітря перший міжконтинентальний дирижабль компанії LZ 127 «Graf Zeppelin». Його поява дозволила DELAG розпочати регулярні безпосадкові трансатлантичні польоти за кілька років до того, як літаки отримали можливість перетинати океан у будь-якому напрямку без проміжних посадок.

Зірка DELAG закотилася після того, як до влади у Німеччині прийшли нацисти. У 1935 році за їх державної підтримки було створено конкуруючу компанію German Zeppelin Transport Company (DZR). Подальші політичний тиск та втручання призвели до того, що Zeppelin Luftschiffbau не змогла більше продовжувати свою діяльність.

16 листопада 1970 року здійснив перший політ останній авіалайнер компанії Lockheed - L-1011 «TriStar».

Бажаєте дізнатися, як найдосконаліший пасажирський літак епохи може виявитися комерційно неефективним та поставити хрест на цивільному напрямку робіт великої корпорації?
Тоді читайте розповідь на сторінці нашого Фейсбуку!
Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​#STEM Урок №10
Абревіатура STEM не вимагає навчати школярів бути гарними лідерами, а не «начальниками», тобто вміти керувати командами та брати на себе повну відповідальність за результат їх роботи. Однак ми, разом з авторами програми STEM, впровадження якої ми підтримуємо, вважаємо, що без цього не обійтися. Дізнайтеся, чому це так, та як ми пояснюємо це школярам!

Як відомо постійним читачам, з минулого вересня ми допомагаємо київському ліцею №153 з уроками STEM: готуємо навчальні матеріали та присутні на всіх уроках, коли їх викладають. Ми ходимо до школи, щоб фіксувати типові питання, незрозумілі моменти та одразу вносити корективи, щоб кожен наступний «наш» клас отримував якісніший матеріал. Ба більше, з цього навчального року матеріали, вже апробовані таким чином, а також наші консультації з методик навчання цих тем, отримують ще 2️⃣ заклади: школа №72 у Києві та ліцей №139 у Дніпрі.

Характерною рисою «нашої» програми є те, що її 1-й модуль для 6 класу включає тему «Моя позиція у команді. Бути лідером. Управління командою». Так учням пояснюють: вони вивчають природничі предмети не задля оцінок та похвал, а щоб отримати вміння та знання, які дозволять їм стати високооплачуваними фахівцями, здатними разом зі спеціалістами інших професій ефективно працювати над складними завданнями!

Отже, чому це настільки важливо?
Як ми вже писали, епоха великих роботодавців в Україні закінчується. Майже не лишилося місць, де можна безтурботно пропрацювати десяток років, маючи стале професійне та кар'єрне зростання. Більшість роботодавців - різноманітні дрібні фірми, які не мають серйозних ресурсів та запасу міцності. Тому їх більшість розарятиметься та лише деякі – набиратимуть сили, розвиватимуться та укрупнюватимуться. Через це найманим працівникам доведеться регулярно міняти місце роботи.
У цих умовах на перший план виходить вміння швидко вливатись у колектив та ставати у ньому ефективним членом будь-якої команди. Тільки ця навичка дозволить кожному добиватися професійного та кар'єрного зростання попри долю того чи іншого роботодавця!

Навіщо вчити кожного школяра ще й керувати іншими людьми?
Адже керівників у будь-якому суспільстві не багато, а людей, які мають відповідні амбіції вже у дитячому віці, - і того менше. Потрібно це, щоб кожен член команди вмів подумки ставити себе на місце свого керівника! Це дозволить розуміти причини та цілі тих чи інших управлінських рішень, а отже - ефективніше їх досягати. У результаті команда працюватиме краще, тож всі її члени зможуть розраховувати на більшу винагороду від роботодавця.

Тому у 6-й презентації Модуля №1 (та 10-й з початку курсу) ми розповіли, чим має займатися керівник команди, щоб усі його підлеглі діяли як одно ціле, а саме:
⚙️ Планування та координація дій кожного члена команди.
⚙️ Регулярний контроль виконання робіт, корегування плану та розподілу сил у разі потреби.
⚙️ Заохочення фахівців, що гарно виконують задачі та покарання тих, хто робить це неналежним чином.
⚙️ Пошук слабких сторін кожного члена команди та їх поступове покращення.
Докладніше про все це – у нашій презентації!

Віримо: вивчення матеріалів, які ми публікуємо у групі Фейсбуку Основи STEM (та популяризуємо з вашою допомогою), посприяє розумінню: природничі науки створювалися для вирішення життєво важливих побутових проблем. Це замотивує українців їх вивчати, щоб знову зробити країну безпечною та зручною для життя та розвитку кожного. Тож знайомтеся з нашими ідеями, висловлюйте конструктивну критику та розповсюджуйте їх!

Похвалимося, що й наша 10-та доповідь викликала інтерес у кожному класі. Про це свідчать питання, які ставили «наші» школярі. Ось деякі з них:
☑️ Що таке амбіції?
☑️ А якщо нам не хочеться брати відповідальність?
☑️ Чому кваліфікованим працівникам не треба давати просту роботу, вони ж можуть її швидше зробити?
☑️ Яким чином розділяти роботу на окремі завдання, та як вибрати кому яке дати?
Чи зможуть читачі дати зрозумілі дітям відповіді на них у коментарях до цієї публікації?)

​Бажаєте працювати над задачами від світових лідерів цивільної авіації, навіть не маючи попереднього інженерного досвіду роботи?
Тоді покваптеся долучитися до нашої оновленої програми інженерного розвитку «Airframe Structural Design & Sizing», адже нам потрібно все більше інженерів для розширення наших проектів!

Вже з 29 листопада ви зможете почати покращувати та систематизувати свої технічні навички з проектування та аналізу міцності різноманітних деталей каркаса або опанувати їх «з нуля» під керівництвом кращих фахівців з навчання не через обридлий екран монітора, а прямо наживо у нашому київському «класі».
Як і зазвичай, наше навчання складатиметься з мінімуму теорії та максимуму практики, включаючи роботи у командах!
Зверніть увагу: нашим винятковим бонусом є експериментальні стенди до усіх важливих тем, які дозволяють щонайліпше відчути фізику кожного ключового явища!

Наша програма буде корисною як для студентів, так і для практикуючих інженерів. Навчання – безоплатне!
Як завше всі, хто закінчив нашу підготовку, матимуть можливість обійняти інженерну посаду у нашій компанії, яка передбачає роботу у проектах найвідоміших брендів авіаційного світу, у тому числі американської Boeing Commercial Airplanes.

Щоб зареєструватися, вам потрібно лише заповнити ФОРМУ!
Поспішайте: реєстрація триватиме лише до 21 листопада (включно), оскільки навчання розпочнеться вже з 29 листопада!

Детальніше про наповнення та терміни навчальної програми можна прочитати тут, а відгуки тих, хто вже пройшов таке наше навчання, починаючи з 2018 року по тепер, осьде.
Якщо ж вам цікаво, як та за допомогою чого ми пожвавлюємо наше навчання, завітайте до нашої навчальної команди у Фейсбук та в Інстаграм!
Що ж до самої нашої компанії та умов праці у ній, то ми розповідаємо про це оттут.

Залишились питання?
Пишіть їх нашому Training&Development manager!

Цей непоказний аероплан на фото насправді є унікальним досягненням авіабудування - саме він першим в історії авіації налітав МІЛЬЙОН миль!
Тобто, з огляду на його швидкість, - понад 10 000 льотних годин.
І це на початку 30-х років!

Знайомтеся - Handley Page H.P.42, який 17 листопада 1930 року вперше піднявся у повітря!
H.P.42 - чотирьохмоторний біплан для «люксового» перевезення 38 пасажирів. Розмах крила - 40 метрів, злітна вага - 13 тонн, крейсерська швидкість - 160 км/год, дальність польоту - 800 кілометрів.
Він злетів через 17 років після появи засновника жанру - російського «Іллі Муромця» - та, раптом, мав майже такі ж льотні характеристики!
І все це в епоху, коли у небо один за одним злітають швидкісні суцільнометалеві моноплани.

Навіщо ж було створювати такий заздалегідь застарілий, здавалося б, лайнер?
Бажаєте дізнатися відповідь?
Тоді читайте розповідь про цю цікаву машину у нашій спільноті у Фейсбуці!

​Чи знаєте ви щось про Касабланку, крім того, що так називався один з культових фільмів Голлівуду, та про Марокко, крім того, що це країна в Африці, бідніша за нашу Україну? Тим часом саме там всього через 2 роки розпочнеться великосерійне складання новітніх авіаційних двигунів для європейського бестселера - Airbus A320neo!

Нова складальна лінія турбовентиляторних двигунів нового покоління CFM Leap-1*A, якими оснащуються новітні пасажирські лайнери Airbus A320neo, буде створена саме у Касабланці (Марокко) вже до кінця 2027 року. Про це офіційно оголосив французький виробник цих двигунів - компанія Safran.
Проектна потужність лінії у Касабланці - 350 двигунів на рік! Safran інвестує в це підприємство 200 млн $ та створить на ньому 300 висококваліфікованих робочих місць.

Важливо зауважити, що до цього всі двигуни Leap-1A вироблялися тільки у Франції (у Віллароші, недалеко від Парижа).
План складання двигунів у Марокко з'явився на тлі складнощів з підтриманням достатніх темпів постачань Leap-1A для забезпечення висхідного попиту на вузькофюзеляжні літаки Airbus в останні роки. Адже більшість лайнерів сімейства А320neo несе під своїми крилами саме Leap-1A.

Можливо, багато хто з наших читачів вже готуються заперечити, що писати про це зарано, адже поки що все це - лише задуми, а за пару років у нашому дуже динамічному світі може змінитися багато чого.
Проте ці плани виникли далеко не спонтанно! Річ у тім, що в останні 26 років Марокко систематично займає все значуще місце у виробничій інфраструктурі Safran. За цей час тут побудовано вже 1️⃣0️⃣ підприємств, на яких працюють майже 5000 співробітників!
Погодьтеся, у світлі цих даних складно вважати майже лінійне щорічне зростання ВВП Марокко протягом останніх 20 років щасливим випадком.

* У 2024 році CFM випустив загалом 1400 двигунів Leap-1 різних модифікацій, не тільки для А320neo, але й для всіх його конкурентів: Leap-1B для американського Boeing 737MAX) та Leap-1C для китайського Comac C919!

​Сьогодні виповнюється 7️⃣0️⃣ років з моменту першого польоту чудового голландського авіалайнера Fokker F27 «Friendship» - машини, яка стала «іконою стилю» та прообразом більшості ближньомагістральних літаків усього світу протягом як мінімум 30 наступних років!

На початку 1950-х років компанія Fokker, серед багатьох інших авіаційних розробників, узялася за створення пасажирського літака, який повинен був замінити на регіональних маршрутах світовий бестселер 30-х - неперевершений американський Douglas DC-3.
Основною перевагою нового авіалайнера мали стати використання турбогвинтового двигуна замість поршневого мотора, герметичний фюзеляж, передня стійка шасі та високорозташоване крило. Все це окремо вже не раз зустрічалося у конструкції інших літаків. Однак саме голландці були першими, хто застосував все це разом саме у ближньомагістральному лайнері. Крім того, були використані й різноманітні технологічні новинки, зокрема, клеєклепані з'єднання.

Все це, а також швидкий темп розробки (перший політ – вже 24 листопада 1955 року, а перші комерційні перевезення – у 1958 році) дозволив новій машині стати надзвичайно успішною – її замовляли по всьому світу (у понад 50 країнах) не тільки авіакомпанії, а й урядові організації, та навіть збройні сили!

Тому не дивно, що саме цей літак протримався на конвеєрі цілих 30 років та був випущений у дуже великій для тієї епохи кількості – аж 586 екземплярів, деякі з яких літають й досі!

P.S. Однією з машин, на створення якої її авторів надихнув цей голландець, був радянський Ан-24, який мав дуже близькі до нього характеристики та введений в експлуатацію всього через 4️⃣ роки – у 1962. Про його особливості ми вам вже розповідали.

​Бажаєте дізнатись, що думають вчителі, які навчають STEMу на відповідних уроках, про наші матеріали для цієї дисципліни та власні методи навчання, які ми впроваджуємо у наші українські школи? Так, ви правильно зрозуміли: тепер у вас є унікальна можливість почути про це не від нас самих (адже кожний дубок хвалить свій чубок), а від тих, для кого вони безпосередньо призначаються!

Щоб реалізувати це бажання, вам потрібно просто взяти участь у черговій дуже цікавій та ще більш корисній конференції, яку організує наш головний партнер із впровадження STEM – Оксана Бутурліна, що проходитиме вже завтра – у четвер (27 листопада)!

Як відомо постійним читачам, з минулого вересня ми допомагаємо київському ліцею №153 з уроками STEM: готуємо навчальні матеріали та присутні на всіх уроках, коли їх викладають. Ми ходимо до школи, щоб фіксувати типові питання, незрозумілі моменти та одразу вносити корективи, щоб кожен наступний «наш» клас отримував якісніший матеріал. Ба більше, з цього навчального року матеріали, вже апробовані таким чином, а також наші консультації з методик навчання цих тем, отримують ще 2️⃣ заклади: школа №72 у Києві та ліцей №139 у Дніпрі.

Раніше наші спеціалісти з навчання вже неодноразово виступали перед учителями, розповідаючи їм про таку нашу діяльність. Проте цього разу ви зможете дізнатися про все це не тільки від нас, а й вчителів з цих партнерських шкіл, які використовують все, що ми придумали!
Щоб почути про це, а також дізнатися багато іншої цікавої інформації про розвиток STEM в Україні, підключайтеся, слухайте та ставте свої питання до виступів на конференції «Практичні інструменти впровадження STEM-освіти: викладаємо "STEM" просто»!

⏰ КОЛИ: четвер (27 листопада), початок о 13:00
🗺 ДЕ: ONLINE
ЗВЕРНІТЬ УВАГУ: саме наша група виступів почнеться після 15:00.

Якщо ж ви ще жодного разу не чули наш виступ «Досвід впровадження інженерно орієнтованого підходу до викладання STEM у 5-7 класах. Мета та попередні результати», то ось вам його анонс, щоб бажання дізнатися більше стало у вас абсолютно непереборним:
1️⃣ Які виклики стоять перед українською шкільною природничою освітою.
2️⃣ Як у їх подоланні може допомогти впровадження уроків STEM.
3️⃣ Які проблеми виникають у цьому процесі та як ми їх вирішуємо.
4️⃣ Як саме ми допомагаємо всім школам, які бажають запровадити у себе уроки STEM.

Підключайтеся самі, кличте колег та друзів, буде дуже цікаво!

P.S. Будемо дуже вдячні, якщо кожен наш читач, якому не байдуже майбутнє нашої української природничої освіти, не полінується зробити пару кліків, щоб перейти за посиланням та зробити репост цієї ж новини у Фейсбуці, щоб про цей захід дізналося більше жителів України!

​США допоможуть побудувати гігантський аеропорт в Ефіопії, який має стати найбільшим авіахабом в Африці та одним з найбільших у світі!

Міжнародний аеропорт Бішофту, який планується збудувати за 40 км на південь від Аддіс-Абеби, покликаний розвантажити вже наявний там міжнародний аеропорт Боле та дозволити розширюватися далі найбільшому перевізнику Африки - авіакомпанії Ethiopian Airlines, яка налічує у своєму флоті понад 160 авіалайнерів. Вартість спорудження нового аеропорту оцінюється у 13 млрд. $!

Будівництво здійснюватиметься поетапно: перша фаза включає створення термінала пропускною здатністю до 60 млн. пасажирів на рік. У ході другої фази планується збільшити її до 100 млн. пасажирів, а також побудувати вантажний термінал.
Важливо, що аеропорт Аддіс-Абеби може обслуговувати лише до 20 млн. пасажирів на рік. Таким чином пропускна спроможність авіахаба в Ефіопії зросте спочатку у 3️⃣, а потім аж у 5️⃣ разів!

Повідомляється, що роботи з Бішофту розпочнуться вже наприкінці цього року та завершаться у листопаді 2029. Після його введення в експлуатацію всі міжнародні та вантажні перевезення будуть перенесені сюди з аеропорту Боле, який працюватиме лише на внутрішні авіалінії.

Цікаво, що хоча Ефіопія має річний ВВП, близький до нашої України, її населення – понад 130 млн. осіб, тобто це набагато бідніша країна. Проте, навіть аеропорт, що вже існує, має більшу річну пропускну здатність, ніж наш Бориспіль (його історичний максимум – 15 млн. пасажирів у 2019).
Навіщо ж їм такий величезний аеропорт?
Для того, щоб розвозити з нього усіх охочих сусідніми країнами за допомогою власної авіакомпанії! Саме такий зважений державний підхід дозволяє Ethiopian Airlines постійно нарощувати авіапарк (для порівняння – наші МАУ у найкращі свої роки мали лише 34 авіалайнери) та забезпечувати стабільне зростання своєї порівняно невеликої поки що економіки.

​Попри очікування мілітаристів, сьогодні наша замітка буде присвячена не подіям, що відбулися біля Гавайських островів, а набагато вагомішому для розвитку та об'єднання людства діянню, про яке в пострадянському просторі традиційно майже не знають. Адже саме воно нарешті перетворило наш величезний та слабко пов'язаний світ на затишну кульку, у більшість місць якої можна потрапити всього лише за кілька днів майже з будь-якого місця!

Отже, 7 грудня 1944 року у Чикаго (штат Іллінойс, США) на конференції з повітряного права було підписано Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію, також відому як «Чиказька Конвенція».
Цей документ став головним джерелом міжнародного повітряного права. Спочатку конвенцію підписали 52 країни (учасниці конференції), а зараз її учасниками є понад 160 держав (СРСР – лише з 1970 року).

Необхідність формування Конвенції була зумовлена стрімким зростанням цивільної авіації у багатьох країнах та планами її подальшого розвитку саме у мирних цілях, що стало найбільш актуальним після закінчення Другої світової війни.
Вона визначила ключові позиції роботи міжнародної авіації, зокрема правила польотів над територією країн-учасниць, принцип національної приналежності повітряного судна, полегшення міжнародних польотів, міжнародні стандарти та рекомендовану практику SARPs, etc.

Одним із важливих результатів підписання цього документа було заснування Асамблеї Організації Міжнародної цивільної авіації, на яку були покладені функції контролю за дотриманням і виконанням положень Конвенції та її додатків, а також завдання щодо створення міжнародних норм цивільної авіації та координації її розвитку для підвищення безпеки та ефективності.

Залишається лише додати, що у всьому світі ця подія вважається настільки епохальною, що на честь неї Генеральна асамблея ООН встановила спеціальне свято – Міжнародний день цивільної авіації.

Тож вітаємо всіх причетних до цього дня!