​Сьогодні ми потішимо вас новим експериментом, який присвячений крученню деталей, що мають різну форму поперечного перерізу!
Перед тим, як поринути в нетрі цього досліду, зауважимо, що ми давно не публікували свіжих результатів нашої практичної діяльності зовсім не тому, що вона в нас зупинилася. «Стандартні» планові експерименти виконуються нашими слухачами регулярно. Втім ми вважаємо, що потрібно знайомити наших читачів тільки з дослідами, які ми раніше не описували на широкий загал. Що ж стосується всіх наших типових екзерсисів, то вони завжди доступні в концентрованому вигляді на нашій спеціальній Інстаграм-сторінці!

Отже, в результаті вивчення опору матеріалів новим слухачам програми «Airframe Structural Design & Sizing» вже відомо, що жорсткість деталей при їхньому закручуванні визначається не стільки розмірами, скільки формою поперечного перерізу. Тому вміння правильно її винайти дає змогу значно заощадити масу деталі. Однак знання базового «сопромата» дають можливість розраховувати тільки циліндричної деталі! Що ж до інших, то вони відкриються нам тільки після вивчення будівельної механіки, а деякі - лише після страхітливої теорії пружності! Що ж робити, якщо скласти уявлення про все це хочеться вже зараз?!
Нам допоможе улюблений метод отримання знань, доступний людству з незапам'ятних часів - експеримент!

Щоб не винаходити велосипед, для проведення досліду на кручення «наші» студенти пристосували стенд для випробування на консольний вигин, що дістався їм від попередників. Здавалося, щоб перетворити вигин на кручення, досить прикласти поперечну силу поза центром жорсткості й будь-який зразок одразу ж почне закручуватися! Залишається дещиця - визначити, наскільки. Для цього достатньо «приставити» до стенда лінійку, а на зразку закріпити спеціальну стрілку.
Та «зненацька» (с) (тм) з'ясувалося, що зразки, які мають різні поперечні перерізи, не тільки закручуються, а й згинаються дуже по-різному! Тому переміщення стрілки не дозволяє зрозуміти, які зразки закручуються сильніше, а які слабкіше. Адже це переміщення складається з вигину та закручування. При цьому обидва доданки різні для кожного зразка!
Спочатку наші слухачі вигадали усунути цей недолік шляхом додавання другої опори в місці вимірювання вертикального переміщення, щоб вже тут то зразок тільки закручувався.
Проте подумавши ще, вони виявили, що в такому рішенні нема потреби, оскільки існує набагато витонченіший спосіб. Який, як і все прекрасне в цьому світі, вимагає знань... математики!) Виявляється, не обов'язково унеможливлювати вигин у реальному світі, якщо можна зробити це... у нашому mind palace!
Досить додати на край деталі, що закручується, не одну стрілку, а дві, щоб одна з них підіймалася, а інша - опускалася. І, вуаля, «недолік» цього стенду перетворюється на перевагу!

Повернемося до досліду: було вирішено «закрутити» чотири зразки, що мають рівну довжину та площу поперечного перерізу, але з різною його формою: циліндр; трубу; трубу, розрізану вздовж, та двотавр.
Провівши серію експериментів, наші слухачі виявили дуже багато цікавого:
☑️ двотавр, який здавався жорстким, бо практично не прогинався під час підвішування тягарців, виявився найпіддатливішим на кручення. Причому різниця в закручуванні порівняно з трубою тієї ж площі становила 16 разів❗️
☑️ труба виявилася жорсткішою за суцільний циліндр тієї самої площі у ДВА рази, та й взагалі переграла всі інші зразки.
☑️ досить розрізати трубу вздовж, узагалі не змінюючи ні її площі поперечного перерізу, ні форми, як її жорсткість падає в 30 разів❗️
☑️ «закон Гука» (пропорційна залежність навантаження-кут закручування) непогано «працює» навіть для до певної міри анізотропного матеріалу, яким є наш 3D принтерний пластик. Причому «працює» до дуже великих кутів закручування: одного - двох десятків градусів!

P.S. Бажаєте долучитися до наших дослідів з механіки? Тоді хутчіше пишіть нашому фахівцю з навчання @nade_len !

​На наших курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві закінчився вже другий модуль, на якому ми осягали премудрості матеріалознавства та базового опору матеріалів.
Отже, знову настав час для підбиття традиційних проміжних підсумків (нагадуємо, що усі загальні оцінки слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі). Тож оцінки наших учнів можна побачити на прикріпленому малюнку.

Що ж можна про них сказати?
По-перше, чимало слухачів, які помітно покращили свої показники на першому модулі, зберігають свої лідерські позиції.
По-друге, з найсильнішої третини вниз «провалилося» аж 7 слухачів! Тож тепер наша «середина» списку більш ніж на третину складається з колишніх «топів», які до того занадто довго відпочивали на лаврах. Те ж саме відбувалося і з мешканцями колишньої «середини»: тепер «найслабша» частина рейтингу на третину складається з булих «середняків».
По-третє, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку, а двоє до середини – взагалі з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №1).

Таким чином дуже добре видно, що на наших курсах неможливо входити до числа найкращих «бійців», просто спираючись на вміння та знання, здобуті у звичайній системі освіти.
З іншого боку усе це також свідчить про те, що наше навчання не тільки добре підвищує кваліфікацію вже достатньо підготовлених учнів, але й дозволяє глибоко розібратися у предметах, які ми викладаємо, тим, хто з різних причин не зміг зробити цього раніше.

​Крило Boeing 777X — найбільше за площею серед усіх авіалайнерів, що випускаються зараз. Вона складає цілих 517 квадратних метрів! Це значно більше, ніж у його прабатька – B777-300ER (437 м2) та головного конкурента – Airbus A350-1000 (464 м2).

Важливо відзначити, що композитне крило 777X - абсолютно нова оригінальна конструкція, а не модифікація металевого крила вихідного В777. Для компанії Boeing це вже другий випадок повної заміни крила у рамках авіалайнерів однієї родини. До цього такій же видозміні піддався В737 Classic при перетворенні на В737 NG в середині 90-х, проте тоді крило залишилося металевим.

Нове крило має дуже велике подовження, близьке до 10, тому має величезний розмах - 72 метри. Такі розміри не дозволяють йому поміщатися в старі місця для паркування біля терміналів (що відповідають вимогам ICAO Aerodrome Reference Code E), розраховані на розмах до 65 метрів (як у 777-300ER та A350-1000). Тому інженери Боїнга застосовували дуже цікаве рішення - закінчення крила, що складаються, яке до цього використовувалося тільки в бойових палубних літаках, що літають з авіаносців. Цікаво, що це вже не перша спроба впровадити таку конструкцію у практику цивільної авіації. Так уже хотіли зробити на початку 90-х, щоб перші версії 777-х змогли відповідати вимогам американських авіакомпаній та вміщуватися у стоянки для старіючих DС-10 та L1011 (мали розмах крила 50 м). Втім тоді замовників вдалося переконати вдатися до переобладнання аеропортів.

Пост написаний на основі оповідань Костянтина Шибалкова.

P.S. Нам дуже приємно нагадати вам, що у розробці цього найновішого лайнера беруть участь також й інженери нашої компанії!

​Зустрічайте нову розповідь про те, як геть іншим незвичним чином наочно перевірити, хто мав рацію у суперечці Аристотеля та Галілея про дію сили тяжіння на тіла різної маси!

Раніше ми вже переповіли про класичний спосіб дізнатися, як гравітація діє на різні об'єкти - просто скинути їх з висоти (або не просто - у зумисно організованому «вакуумі»). Тож зараз ми поділимося іншим, менш складним з технічної точки зору, методом осягнення цього питання.

Нагадуємо, що нас цікавить відповідь на запитання: чи з однаковою швидкістю опускаються донизу тіла різної маси, чи час, за який вони проходять один й той самий шлях, пропорційний їхній масі?
Щоб її отримати, цього разу ми не «впускатимемо» наші «експериментальні зразки», а скочуватимемо їх похилою поверхнею. Усе, що для цього знадобилося, показано на прикріплених зображеннях.

Як видно, «гірку» ми розкроїли та склеїли з коробки «Нової пошти», а два циліндри - суцільний та трубу - змоделювали у спеціальному «софті» для 3D-моделювання (CAD-пакеті) та надрукували на нашому 3D-принтері.
Зверніть увагу: для мінімізації чинників, які впливають на результат, обидва циліндри мають однакові розміри (довжину та діаметр).

При скочуванні циліндрів по картону буде виникати сила тертя, яка буде нашим головним героєм у декількох наступних оповіданнях. Оскільки поверхня картону достатньо шорстка, наші циліндри будуть котитися по ній без проковзування.
/Чому це важливо? Чекаємо на ваші відповіді в коментарях!/
Тертя не буде впливати на результати нашого досліду, тому що обидва циліндри виготовлені з одного і того ж матеріалу однаковим способом, тож мають дуже близьку шорсткість та «бігають» по одній і тій самій поверхні.

Ми підібрали такий кут нахилу та довжину «гірки», щоб процес скочування був достатньо повільним та вільно фіксувався звичайним телефонним секундоміром. Проте все одно потрібно провести кілька експериментів, щоб оцінити розкид вимірювань часу скочування, додати ще вимірювань (якщо отримаємо велике розсіювання часу) та тільки потім знайти «фінальні» середні значення, які й ляжуть в основу наших висновків.

Чи знаєте ви, що вийде в результаті?
Пишіть у коментарі свої припущення та їх обґрунтування!

P.S. Бажаєте долучитися до такого проведення вільного часу, або долучити своїх знайомих школярів? Пишіть нашому координатору @Darinasavchukk !
P.P.S. Якщо ви хочете провести такий (або подібний) дослід, але не маєте доступу до 3D-принтера, напишіть нам листа з розповіддю про ваш гурток: ми надрукуємо та надішлемо вам усе необхідне.

​17 грудня 1903 року американці Вілбур та Орвілл Райт здійснили перший керований політ на апараті з двигуном, що був важчим за повітря!

Дуже цікаво, що при цьому патент на свій винахід вони отримали лише 22 травня 1906 року, тобто більш ніж через два роки після першого вдалого польоту.
Також набагато менш відомо, що, крім свого реноме першопрохідців, Райти є ще й засновниками авіаційної індустрії, адже саме вони вперше розпочали малосерійне виробництво своїх літаків за замовленнями.

P.S. На нашому фото Орвілл та Вілбур Райт, 12 листопада 1911 року.
P.P.S. Щоправда, далеко не всі віддають першість у цьому питанні саме їм. Про найзнаменитішого їх конкурента можна прочитати в іншій нашій публікації.

​Завершилося навчання на курсах підготовки до працевлаштування «Основи конструювання авіаційної техніки» Осінь – 2023, яке проходило на базі Центру дуальної освіти Прогрестех-Україна – КПІ ім. Ігоря Сікорського!

Загалом для участі в цьому нашому освітньому проєкті зареєструвалися 75 претендентів, яким було запропоновано пройти вступне тестування. За його результатами до навчальної групи було зараховано 21 слухача. Серед них 8 – уже мають вищу освіту, а решта – навчаються на 4-му, 5-му або 6-му курсах.

Навчання тривало 8 тижнів та охоплювало як теоретичну підготовку з низки дисциплін, зокрема, з конструкції та систем пасажирських літаків, технологій літакобудування, так і набуття практичних навичок роботи в САПР CATIA. Окрім традиційних лекцій проводилися семінари та розбиралися реальні кейси з проєктної роботи наших інженерів, які виступають у ролі викладачів курсів.

Подолати 8-тижневий навчальний марафон вдалося 17 слухачам (80%). Невдовзі вони отримають відповідні сертифікати та запрошення пройти співбесіду на наші вакантні інженерні посади.

Оголошення наступного (вже 19-го) набору на курси заплановано на березень 2024 року.

P.S. Про інші наші безкоштовні навчальні ініціативи, у яких можуть брати участь «живцем» не тільки студенти молодших курсів, а й навіть школярі старших класів, ви можете дізнатися з новин нашої групи Фейсбуку або зі спеціальної сторінки в Інстаграмі.

​6 січня 1942 року завершився перший навколосвітній переліт, виконаний звичайним пасажирським літаком!

Вам здається, що це не дуже вдалий час для подорожей?
Тоді дочитайте нашу нову історію у Фейсбуці до кінця, аби дізнатися, як же таке стало можливим!

Нагадуємо, що для цього вам необов'язково бути користувачем цієї соцмережі. Розумний Телеграм покаже вам нашу історію і так – у вбудованому браузері.

​Продовжимо історію занять зі школярами та розповімо про таку дуже недооцінену тему, як «вимірювання».
Формально вона входить у будь-який підручник з фізики та шкільну навчальну програму, проте в «реальності даній нам відчуттями» (с) її читають дуже поверхнево, для галочки, а інколи взагалі обходять стороною.

І дуже дарма!
Адже розвиток людства рука об руку іде зі збільшенням точності вимірів.
Тому нам дивно бачити, як мало людей розуміють, що наука набула належного розвитку тільки тоді, коли інженери змогли підтягнути до відповідного їй рівня якість вимірів, а також необхідних для них інструментів.
Напрочуд, ще менше число наших «пересічних» громадян усвідомлюють: абсолютно всі рукотворні об’єкти, що їх оточують, мають таку високу якість та вдалий функціонал лиш тому, що частини, з яких вони складаються, з’єднуються одна з одною з потрібною точністю (частенько – дуже високою!).
Тож варто нагадати, що ще Галілео Галілей вважав, що ціль науки «вимірювати все, що піддається вимірюванню, а що не піддається – зробити вимірюваним», а Дмитро Менделєєв висловився ще більш лаконічно: «Наука починається відтоді, як починають вимірювати»!

АЛЕ ЧИ ЗНАЄМО МИ, ЩО ЗНАЧИТЬ ВИМІРЯТИ ЗІ ЗАДАНОЮ ТОЧНІСТЮ?
⚙️ Що таке міра вимірювання та чому їх так багато?
⚙️ Яка точність достатня в тій чи іншій ситуації?
⚙️ Яка похибка того чи іншого виміру допустима та від чого це залежить?

Ми гадаємо, що ці питання варто задавати дітям ще в молодшій школі.
Певна річ, в доступній та захопливій для них формі. Наприклад:
☑️ «Чи можете ви точно відповісти, що робите, коли вимірюєте довжину кімнати?»
☑️ «Марійка має зріст 120 см. Мері, яка живе у США, має той самий зріст, але впевнена, що він складає 4 фути. Чому так?»
☑️ «У чому зручніше вимірювати зріст: в метрах, сантиметрах чи футах?»

Ми переконані: дітям (та й не тільки їм!) легко показати цікавість та важливість цієї теми на живих прикладах, вимірюючи різноманітні реальні речі та їхні частини прямо «в класі» різними способами та інструментами (див. наші фото).
Адже кожен з нас намагався щось зібрати з великої кількості деталей. Скоріше за все в процесі їх з’єднання виникали проблеми (щось кудись не лізло чи навпаки бовталось).
Та й не дивно: все це залежить від точності виготовлення, тобто - вимірювань! В деяких ситуаціях необхідно, щоб між частинами був зазор (невеликий, суворо визначений простір для руху), а в деяких – натяг (коли деталі можна вставити одна в одну тільки з деяким зусиллям).

Як це забезпечити?
Тут то й виявляється, що для таких випадків нам майже завжди не вистачає точності рулеток, лінійок та «дитячих» транспортирів.
Для розв'язання цієї задачі в хід йдуть інші, більш точні, а значить, складніші інструменти та прилади!

Бажаєте наочний та зрозумілий приклад, навіщо і коли нам необхідна вища точність вимірювань?
Покажіть дітям банальний підшипник! Тільки не один, а декілька – новий, вже «походивший» та зовсім заяложений. Це дозволить легко продемонструвати, наскільки відрізняється плавність їх обертання та як вони починають «стукотіти» після вичерпання свого ресурсу.
Залишиться лише пояснити, що «стук» приведе не тільки до неприємної вібрації, але й до стирання уже самих деталей, що ним з’єднано, а потім ще й до виникнення небезпечних тріщин. Зверніть увагу на те, що той підшипник, який плавно обертається, відрізняється від «зіпсованого» зміною розмірів в долі міліметра! Настільки незначуще, що цю різницю ніколи не «піймаєш» не тільки лінійкою, а й навіть штангенциркулем!
Зазначте, що ті чи інші підшипники у нас живуть не тільки в автомобілях, літаках та подібній «великій техніці», а й в предметах, що нас оточують у побуті: міксерах, пральних машинах, кріслах, комп’ютерах etc!
ВСЕ, ТЕМА БІЛЬШ НІЖ РОЗКРИТА!

P.S. Якщо ви бажаєте долучитися до такого проведення вільного часу, або долучити своїх знайомих школярів, пишіть нашому координатору @Darinasavchukk !

​15 січня 2009 року пасажирський авіалайнер Airbus 320 (рейса 1549) майже відразу після зльоту з аеропорту Нью-Йорка ще до набору безпечної висоти зіткнувся з пташиною зграєю. У результаті цього в нього одразу ж відмовили обидва двигуни. Капітан Челсі Салленбергер майже не мав часу на аналіз ситуації, що склалася, тож одразу прийняв вельми ризиковане рішення: посадити A320 на студені води річки Гудзон. Завдяки високому професіоналізму екіпажу ніхто зі 155 пасажирів суттєво не постраждав.

З одного боку, капітан у дуже скрутних умовах зміг забезпечити безпеку людей, але з іншого - піддав їх ризику аварійної посадки та втопив літак. Річ у тім, що були незначні шанси розвернутися та сісти в аеропорту, але пілоти не скористалися цією можливістю. Цей факт став ключовим питанням тривалого розслідування, у результаті якого дії Салленбергера врешті-решт були визнані правильними.

Якщо вас зацікавила ця історія, то радимо прочитати добротну статтю про це у Вікіпедії, а якщо ж ви, як й ми, є фанатами блискучого Тома Хенкса, то вкрай рекомендуємо ще й чудовий фільм про цю подію - «Sully»!

​Нашій співпраці з Boeing 1️⃣0️⃣ років!
Це гарний привід пригадати з чого все починалося та що зроблено задля успішного партнерства.

Початок нашого співробітництва припав на буремні 2013-14 роки. Восени 13-го було укладено нашу першу угоду, а вже за кілька місяців почалася спільна робота інженерних та менеджерських команд. Тож наша компанія отримала потужний імпульс для подальшого стрімкого розвитку.

Це спонукало нас до серйозних внутрішніх змін. До того ж на ринку праці не було потрібної кількості авіаційних спеціалістів з відповідним досвідом, але були дуже обізнані інженери з інших галузей. Відтоді в компанії впроваджується ефективна корпоративна система перекваліфікації досвідчених неавіаційних фахівців. Вона дає кандидатам можливість швидко доєднатися до роботи у наших проєктах та професійно зростати на новому терені.
Наступним кроком був запуск потужної мережі освітніх проєктів із підготовки авіаційних інженерів як у співпраці з закладами вищої освіти, так і виключно корпоративних програм для студентів різноманітних спеціальностей. Розвиток у цьому напрямі відбувається і зараз: ми почали виховувати інженерні таланти, починаючи вже зі шкільної лави!
Результатом цих процесів є те, що кожного року десятки нових фахівців, серед яких не тільки висококваліфіковані «олди», а й новачки, які тільки полишили ЗВО, отримують у нас свої інженерні робочі місця, новий професійний досвід та висококонкурентну заробітну платню. Зазначимо, що навіть учорашні студенти, які не мають жодного досвіду роботи з технікою та вперше долучаються до наших проєктів, наразі отримують не менше 30 тисяч гривень на місяць вже після сплати податків.

Який же проміжний підсумок ювілею?
За 10 років спільної роботи Прогрестех-Україна набув статусу найбільшого у Центральній та Східній Європі постачальника послуг для Boeing. В активі наших інженерів - участь у всіх програмах із розробки, підтримки виробництва та сервісного обслуговування глобального пасажирського та транспортного флоту Boeing Commercial Airplanes.
Розвиткові партнерства з Boeing не завадили ані епізодичні проблеми з виробництвом літаків, ані спорадичні кризи в авіаційній галузі. Його не спинили ані пандемія, ані повномасштабна збройна агресія рф. Щоразу ми спільно шукали шляхи подолання проблем та знаходили вихід із чергової турбулентності.
Ми впевнені, що так продовжуватиметься й надалі!

P.S. Більше про наші різноманітні очні навчальні проекти для студентів та школярів ви можете дізнатися, якщо долучитеся до нашої спеціальної групи Kyiv Training Center або завітаєте на сторінку нашої навчальної команди в Інстаграмі!

​Традиційним завершенням другого модуля курсів «Airframe Structural Design & Sizing», на якому ми вивчаємо тонкощі матеріалознавства та опору матеріалів, є попередні співбесіди з головними технічними спеціалістами нашої компанії. Тож сьогодні ми поділимося з вами результатами співбесід з опору матеріалів, а також покажемо, як вони співвідносяться з самостійною роботою наших слухачів протягом модуля, та оцінками, отриманими ними на підсумкових тестах та експрес співбесідах з нашими фахівцями з навчання.
Всі ці результати, зведені разом та детально проаналізовані, ви можете побачити у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center у Фейсбуці.
Ми дуже наполегливо рекомендуємо ознайомитися з ними не тільки зацікавленим у роботі в нашій компанії, а й усім, кому небайдужа сучасна освіта!

Тож про що говорять результати прискіпливої перевірки нашого навчання?
Ми спостерігаємо дуже чітку відповідність між підсумками тестувань/співбесід та числом самостійно виконаних слухачами протягом модуля робіт: домашніх завдань та проведених дослідів.
Так, з усіх слухачів, які зайняли кращу половину нашого рейтингу за результатами модуля №2, лише двоє (20%) пройшли нашу співбесіду незадовільно.
При цьому одна з трьох осіб, які отримали найвищу оцінку на співбесіді, на вхідному тесті (перед початком наших курсів) продемонструвала далеко не найкращі результати.
Отже, наша технологія навчання дає можливість працьовитим та мотивованим слухачам отримувати абсолютно нові «скіли» та цілком адекватно контролює їхній рівень.

Ці підсумки також підтверджують відому, але дуже непопулярну серед багатьох наших співгромадян тезу: жодної вродженої схильності до тих чи інших сфер діяльності не існує. «Геніальність» досягається лише наполегливою працею!

P.S. Звичайно, будь-яка кореляція, на відміну від функціонального зв'язку, завжди має винятки. Ми бачимо їх і тут.
Однак навіть ці викиди дуже характерні. Вони показують, що «shit happens» (c), тож навіть буквальне дотримання наших рекомендацій не може зі 100% ймовірністю забезпечити місце серед лідерів перегонів (саме тому інженери-професіонали частіше називають свою справу саме мистецтвом). Зате їхнє ігнорування абсолютно точно гарантує відсутність у топі рейтингу!

​8 лютого 1933 року вперше піднявся у повітря пасажирський літак, в якому фірма Boeing цілеспрямовано зібрала цілий букет інновацій, що надалі стало візитною карткою компанії та дозволило їй вибитися у лідери авіабудування. Ми вважаємо, що це вдалий привід розповісти про нього, а також про те, що навіть дуже прогресивні рішення не врятують проект, якщо він створений за хибною або застарілою концепцією.

Отже, представляємо до вашої уваги Boeing 247 – перший серійний суцільнометалевий десятимісний авіалайнер.
У ньому були водночас реалізовані наступні нововведення: «вільне» крило, тримери на рульових поверхнях, система проти обледеніння, шасі, що прибирається, фюзеляж типу напівмонокок та автопілот. Пізніше літак отримав гвинт змінного кроку та низку інших нововведень.

Попри всі ці переваги, машина Боїнга з тріском програла у конкурентній боротьбі дітищу іншого видатного американського авіавиробника – Douglas Aircraft Company геніального Дональда Дугласа, який майже в той самий час створив лінійку DC-1/2/3 «Дакота», що трохи згодом стане всесвітньо відомою та розпочне нову епоху у цивільній авіації.
Через цю поразку Boeing 247 був зроблений у кількості всього 75 шт.

Всупереч провалу із масовим випуском, виготовлені лайнери показали себе дуже надійними та добротними машинами, тому повноцінно використовувалися на авіалініях аж до Другої світової війни. Окремі ж екземпляри взагалі експлуатувалися до початку 1960-х років!

​9 лютого 1969 року вперше піднявся у повітря найзнаменитіший продукт компанії Boeing, що відкрив нову епоху пасажирських авіаперевезень, - легендарний Boeing 747!

Характерна зовнішність 747-го здобула йому величезну популярність навіть у людей, які не знаються на авіації. Тому було опубліковано багато різноманітних матеріалів про історію цього видатного авіалайнера. Але здебільшого вони присвячені його ефектному зовнішньому вигляду або, якщо автори публікацій були інженерами, описом конструктивних нововведень, на кшталт «відкидного» носа або щілинних закрилків.
Ми ж бажаємо поділитися з вами цікавою публікацією про економіку цього літака та його вплив на ринок перевезень. Нижче трохи спойлерів, щоб вам точно захотілося прочитати цю статтю.

«Створення Boeing 747 стало можливим завдяки стартовому замовленню з боку найбільшої американської авіакомпанії Pan Am. Їй був потрібен літак великої місткості, щоб розв’язати проблему перевантаженості аеропортів.
Ба більше, використання великого літака дозволило б зменшити собівартість перевезення у перерахунку на крісло — Boeing 747 міг перевозити майже вчетверо більше пасажирів, ніж Boeing 707.
У той час Boeing працював над трьома моделями пасажирських літаків – Boeing 737, Boeing 747 та надзвуковим проектом Boeing 2707 SST. Керівництву програми Boeing 747 доводилося буквально виборювати собі конструкторів, щоб їх не спрямували на інші проекти.
Літак мав два проходи на основній палубі, що згодом стало стандартом для далекомагістральних літаків.
... після запуску доля Boeing та нового літака опинилася під загрозою. Виробник був винен банкам 1.2 млрд. $ на момент початку економічного спаду у США, а через початок нафтової кризи у 1973 авіакомпанії були змушені повернутися до літаків меншого формату»

Попри всі ці майже нерозв'язні проблеми та песимістичні прогнози «експертів» про близьку смерть дозвукової авіації, а також про те, що на ринку навряд чи знайдеться місце для більш ніж 400 таких лайнерів, 747-й випускався до кінця 2022 року та вже давно перемахнув рубіж у 1500 вироблених машин!

​Кожна авіаційна «фірма» з плином часу накопичує свої самобутні звичаї. Не стала винятком й The Boeing Company. Однією з таких «традицій» є завзяте бажання підіймати свої новинки у повітря на початку лютого. Тож саме 9 лютого 1963 року злетів Boeing 727 - перший лайнер компанії, проданий у кількості понад 1️⃣0️⃣0️⃣0️⃣ штук! Нам здається, що це чудовий привід розповісти про нього дещицю цікавих фактів.

Почнемо з того, що інженери Боїнга взялись проектувати 727-й після ретельного вивчення потреб покупців із розрахунку на те, що замовники куплять у них близько 250 літаків. Проте лайнер вийшов настільки вдалим, що за 21 рік випуску (з 1963 по 1984) Boeing продав авіакомпаніям 1841 машину!
Такого видатного комерційного успіху вдалося досягти завдяки тому, що фахівці Боїнга вперше ризикнули поєднати в одному літаку цілу низку різних новаторських рішень.
По-перше, це високомеханізоване крило з трищілинними закрилками (використані вперше у світі), що забезпечило чудові злітно-посадкові характеристики.
По-друге - допоміжна силова установка, яка зробила літак незалежним від стаціонарних джерел живлення на невеликих слабо обладнаних аеродромах.
По-третє, використання реверсу на всіх трьох двигунах.
Саме завдяки цим та іншим технічним новаціям (наприклад, вбудованому трапу) В727 був дуже радо прийнятий авіакомпаніями, тому в 1960-х швидко поширився за межі США, особливо в країни Латинської Америки та Середземномор'я.

Влучно підібрана комбінація таких новинок та грамотний маркетинг призвели до того, що до появи на початку 80-х Mcdonnell Douglas MD-80 у Боїнга фактично не було вагомих конкурентів у цьому сегменті. Ні радянський Ту-154, ні англійський Trident, ні французький Mercure не мали технічної можливості на рівних протистояти американському літаку. Саме тому машина змогла стати наймасовішим лайнером у своєму класі.

Виведення на ринок B727 дало компанії значну перевагу перед конкурентами з «McDonnell Douglas» та проторувало шлях іншому масовому авіалайнеру фірми. Авіакомпанії, що вже звиклі працювати з Boeing, майже «автоматично» почали замовляти в них й літак нового покоління - Boeing 737.

P.S. Під час підготовки розповіді використано матеріали Костянтина Шибалкіна, за що ми йому дуже вдячні.

​Загальновідомо (с) (тм), що деталі, отримані 3D-друком, мають різну міцність уздовж та впоперек шарів. Але наскільки ця розбіжність може бути великою? Сьогодні ви дізнаєтеся відповідь на це питання!

Як відомо постійним читачам, слухачі нашого Kyiv Training Center (здебільшого це студенти та школярі) використовують 3D-принтер для створення різноманітних стендів, які дають їм змогу краще розібратися в тих чи інших фізико-механічних явищах шляхом їхнього відтворення у своїх дослідах. Нещодавно вони зіткнулися з потребою точно оцінити, наскільки, залежно від орієнтації «волокон» пластику, різняться механічні властивості зразків, що друкуються на нашому принтері Anycubic Kossel Linear Plus, для випробувань на розтяг. Ми впевнені, що ця інформація буде корисною для багатьох прихильників 3D-друку, тому постаралися розповісти про це детальніше (з великою кількістю пояснювальних зображень).

Отже, метою нашого, не побоїмося цього слова, дослідження є наступне. Треба визначити, наскільки змінюються межа міцності та залишкове видовження зразків після розриву за допомогою нашої ручної випробувальної машини, залежно від розташування шарів «волокон» під час їхнього друку. Для цього зразки із пластику PLA були надруковані такими способами:
1️⃣ «Традиційним» - розташовуючи зразок лежачи на «столі» принтера та друкуючи «волокна», з яких він складається, уздовж поздовжньої осі робочої зони зразка паралельно один одному.
2️⃣ Зразок, як і раніше, розташовано горизонтально, але його окремі «волокна» друкувалися впоперек робочої зони паралельно один одному.
3️⃣ Зразок розташовано горизонтально та надруковано одним неперервним волокном «змійкою» впоперек робочої зони паралельно один одному.
4️⃣ Зразок розташовано вертикально та надруковано шарами окремих волокон, які розташовані впоперек робочої зони.
Крім цього, слухачі постаралися оцінити, чи впливає на зазначені вище властивості різна кількість шарів, які розташовуються по товщині зразків. У результаті було випробувано зразки, що мають 2, 3, 5 та 12 шарів за їхньою товщиною (від 0.8 до 2.5 мм).

Які ж підсумки наших випробувань?
У всіх зразків, надрукованих впоперек, різко зменшилося залишкове видовження після розриву, тобто вони стали помітно крихкішими.
У числах це має наступний вигляд: зразки, надруковані вздовж, мали видовження у діапазоні 0.4...0.8% та середнє залишкове видовження 0.6%. При цьому більшість зразків, надрукованих впоперек, мали видовження менше 0.1%, яке вже не можна було точно виміряти штангенциркулем. Нашим слухачам довелося спеціально надрукувати кілька зразків великої довжини (робоча зона 110 мм!), щоб виявити залишкове видовження всього близько 0.1 мм! При цьому найбільше зафіксоване залишкове видовження з усіх серій зразків, надрукованих впоперек, становило лише 0.4%.
Межа міцності зразків, надрукованих «лежачи» та «стоячи» поперек осі зразка, виявилася у 1.5 рази меншою за зразки, надруковані «традиційно» - уздовж (28 та 43 МПа відповідно). При цьому друк поперек варіантом №2 і зовсім потрапив в аутсайдери: міцність таких зразків впала аж у 3.5 рази - до 12 МПа!
Що ж стосується кількості шарів, то тут ніякої прямої залежності знайдено не було. Майже однаково висока міцність (32 та 30 МПа) була виявлена у зразків, надрукованих у 3 та 5 шарів, а однаково низька (28 та 26 МПа) - у зразків з 12 та 2 шарів.

P.S. Для чого нам знадобилися ці знання та як саме вони вже були використані, ми розповімо найближчим часом - не перемикайтеся!
P.P.S. Хочемо висловити окрему подяку слухачеві наших курсів «Airframe Structural Design & Sizing» Володимиру Картамишеву за найдіяльнішу участь в організації, проведенні та обробці результатів цих випробувань!

​Дивлячись на малюнок, можна подумати, що ми бачимо черговий витвір божевільного дизайнера, який до того ж є фанатом аніме, що немає нічого спільного з реальністю!
Однак це враження цілком оманливе!

Перед вами творіння великого Джованні Капроні, яке за інших обставин цілком могло б стати першим трансатлантичним авіалайнером місткістю 100 осіб.
Причому це сталося б майже на 30 років раніше, ніж насправді!

Бажаєте дізнатися, що ж завадило геніальному італійцю та який вигляд насправді мало це чудовисько?
Тоді читайте наш «longread»!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​16 лютого 1946 року піднявся у повітря перший у світі серійний цивільний вертоліт. Певна річ, що сталося це у США, а його творцями була команда Ігоря Сікорського. Представляємо до вашої уваги Sikorsky S-51!
Дуже цікаво, що він одразу виявився дуже успішним та широко застосовувався не лише у пасажирських та вантажних перевезеннях, а й у медичній швидкій допомозі, сільськогосподарських та пошуково-рятувальних роботах, у поліції, митній службі та багатьох інших сферах.

Як так вийшло та чи було це тільки вдалою випадковістю?
Про це наша нова розповідь!

​​18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».

У процесі остаточного пропрацювання програми «Space Shuttle» перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
⚙️ Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
⚙️ Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?

Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував.

Тож у якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Як ми всі вже знаємо, саме таким шляхом пізніше підуть інженери у СРСР під час розробки аналогічної програми «Енергія-Буран», що виллється у створення Ан-225 «Мрія».

«Що ж пішло не так» (с) (тм) у цьому випадку та чому носієм замість брутальної армійської вантажівки став витончений авіалайнер?
Читайте про це у нашому «лонгріді» на сторінці у FB!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Що таке сила? Це просте, на перший погляд, питання поставить у глухий кут багатьох жителів нашої України, особливо якщо розширити його доповненням «для чого потрібно її вимірювати, як та де застосовувати ці результати для поліпшення свого повсякденного життя?» Але ж крім власне сили, в механіці є й набагато менш відомі терміни на цю ж тему, на кшталт «рівноваги», «моменту», «важеля» або «плеча».
Сьогодні ми розповімо, як пояснювати людям ці поняття так, щоб їм було легко та цікаво з ними розбиратися.

Ми вважаємо, що знайомство з рівновагою тіл під впливом навантажень, що діють на них, найпростіше починати з сили тяжіння. Адже вони є найбільш очевидними, ба більше, для їх створення не потрібно нічого, крім власної маси тіл.
Що ж до рівноваги тіл різної маси то її, своєю чергою, найдоступніше буде демонструвати на прикладі звичайної... гойдалки. Бо не існує людей, які б не змогли її «врівноважити», навіть якщо каталися на ній із партнерами з досить неоднаковими габаритами та вагою!

Тому «наші» студенти спроектували настільну «гойдалку» за допомогою спеціалізованого софту для 3D моделювання. Розроблена конструкція дозволяє вставляти контейнери з важками однакової маси на різних відстанях від осі, на якій рухається «гойдалка».
Це дає «користувачеві» гойдалки можливість гратися різними масами та виявляти зв'язок між ними та відстанями, на яких їх потрібно встановити, щоб гойдалки не перекидалися. Усе!
Нам залишиться лише пояснити, що такі відстані називаються «плечима сил», а добутки сил тяжіння, створюваних цими масами, на ці відстані – «моментами сил».

Бажаєте дізнатися більше технічних подробиць про те, як зробити та використовувати такі «гойдалки»?
Тоді читайте продовження цієї розповіді у нашій групі Kyiv Training Center у Фейсбуці!

P.S. Якщо ж ви бажаєте долучити до таких вправ своїх знайомих школярів, пишіть нашому координатору @Darinasavchukk.
P.P.S. Прагнете провести подібний дослід, але не маєте 3D-принтера?
Надішліть нам розповідь про ваш гурток: ми надрукуємо та надішлемо вам усе, що потрібно!

​25 лютого 1941 року вперше піднявся у повітря німецький надважкий транспортний планер Messerschmitt Me-321.

Можна було б не згадувати про це, оскільки сам він був хоч і досить оригінальною, але не особливо вдалою машиною, яка була швидко виведена з експлуатації. Однак, цей незвичайний апарат став основою для літака, який відкрив абсолютно нову епоху та виявився пращуром усіх сучасних військово-транспортних літаків. Йдеться про Messerschmitt 323 «Gigant». На жаль, він майже невідомий широкому загалу, хоча саме на ньому вперше були використані такі новації, як «відкидний» ніс для завантаження та розвантаження техніки, основне шасі з декількома опорами та багато інших цікавих технічних рішень.
Ми вважаємо такий стан справ несправедливим та найближчим часом розповімо вам про цей, як полюбляють зараз казати, «інноваційний» літак!

P.S. Цікавий факт: для буксирування цього дуже важкого планера німцям довелося розробити ще одну вельми оригінальну конструкцію: здвоєний бомбардувальник He-111Z Zwilling, який було побудовано шляхом з'єднання двох звичайних бомбардувальників у сіамські близнюки. Саме його ви бачите попереду на нашому фото.

​2 березня 1949 року вдало завершився перший безпосадковий переліт навколо Землі!
Його здійснив екіпаж стратегічного бомбардувальника Boeing B-50 Superfortress «Lucky Lady II» з 43-ї бомбардувальної групи ВПС армії США, що складався з 14 осіб.

Політ почався 26 лютого, коли В-50 злетів з авіабази Касвелл (Форт-Уерт, штат Техас) та закінчився 2 березня, коли екіпаж повернувся на той самий аеродром.
Переліт тривав 94 години, впродовж яких літак подолав відстань 37 742 км. Середня швидкість польоту склала 401 км/год.
Попри те, що літак був оснащений величезним додатковим паливним баком у бомбовідсіку, потрібно було чотири рази поповнювати у польоті запаси його палива за допомогою літаків-заправників. Керування польотом В-50 покладалося на два екіпажі котрі змінювалися кожні 4-6 годин.

Детальніше про В-50 – найдосконалішу версію знаменитого «вбивці міст» В-29, можна прочитати тут.