🚃 17 листопада 2016 року у Львові відкрили нову трамвайну лінію на Сихів. Вона сполучила найбільший мікрорайон із центральною частиною міста.
У мережі X з'явилося декілька фотографій, де порівняли – вид до та після появи.
Один з користувачів навіть пожартував: "Виглядає так, наче трамвай привіз туди цивілізацію".
На жаль, цьогоріч Львівська міськрада не надала дані щодо восьми років роботи трамваю на Сихів, тож поділимося минулорічною статистикою, пам'ятаючи, що за цей рік більше людей скористалися трамваєм. Так, з 2016-го по 2023-й роки пасажиропотік на цій лінії склав 61,3 млн пасажирів.
Довжина трамвайної лінії на Сихів – 11,5 км, тут є 14 зупинок із Сихова до центру Львова, і 15 – у протилежний бік.
Тоді проєкт реалізували за рахунок кредиту від ЄБРР у розмірі 12 млн євро, гранту німецького уряду у 5 млн євро, технічної допомоги ЄС у розмірі 1,5 млн євро та за кошти з міського бюджету – 8,850 млн євро. Очевидно, що зараз вартість подібного проєкта була б вищою, утім все ще виглядає як доволі дешеве і ефективне рішення, яке було втілене в життя не так давно. І, сподіваємося, що ця трамвайна лінія може бути прикладом для інших міст, аби розвивати трамвайну інфраструктуру.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
У мережі X з'явилося декілька фотографій, де порівняли – вид до та після появи.
Один з користувачів навіть пожартував: "Виглядає так, наче трамвай привіз туди цивілізацію".
На жаль, цьогоріч Львівська міськрада не надала дані щодо восьми років роботи трамваю на Сихів, тож поділимося минулорічною статистикою, пам'ятаючи, що за цей рік більше людей скористалися трамваєм. Так, з 2016-го по 2023-й роки пасажиропотік на цій лінії склав 61,3 млн пасажирів.
Довжина трамвайної лінії на Сихів – 11,5 км, тут є 14 зупинок із Сихова до центру Львова, і 15 – у протилежний бік.
Тоді проєкт реалізували за рахунок кредиту від ЄБРР у розмірі 12 млн євро, гранту німецького уряду у 5 млн євро, технічної допомоги ЄС у розмірі 1,5 млн євро та за кошти з міського бюджету – 8,850 млн євро. Очевидно, що зараз вартість подібного проєкта була б вищою, утім все ще виглядає як доволі дешеве і ефективне рішення, яке було втілене в життя не так давно. І, сподіваємося, що ця трамвайна лінія може бути прикладом для інших міст, аби розвивати трамвайну інфраструктуру.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
❤33👍10
Forwarded from Пасажири Києва
У КМВА виступили проти роботи громадського транспорту під час тривог. Пояснюємо, чому ці аргументи хибні
Попри всі петиції, які створюють кияни, неможливо відкривати під час повітряної тривоги ті станції метро, які знаходяться на поверхні. Оскільки відкриття цих станцій метро — це питання життя та здоров’я українців. І воно є у пріоритеті, порівняно з тимчасовими незручностями.
Про це та наслідки повітряної атаки на Київ 17 листопада розповів в етері Громадського радіо Михайло Шаманов, речник КМВА.
«Я неодноразово повторював і буду повторювати, що коли в столиці працюють Сили і засоби протиповітряної оборони, тобто вони збивають і ракети, і дрони. Відповідно, ці уламки можуть, на жаль, падати. Вони не розчиняються в повітрі. Це несе потенційну небезпеку, тому ми змушені перекривати ті ділянки метро, які виходять на поверхню. Відповідно, люди мають бути в безпеці. Тому рух метро і весь комунальний транспорт зупиняются»
“Я, з одного боку, розумію людей, що незручно. Ми всі вже третій рік живемо поза зоною комфорта. Але, так чи інакше, життя та здоров’я українців, киян та гостей столиці є пріоритетом, ніж чиясь незручність. Попри всі петиції ми не можемо дозволити собі відкривати станції метро, які на поверхні. Це життя і здоров’я людей».
Чому ці вибіркові аргументи, навіть від військових, на користь рішення зупиняти громадський транспорт у Києві під час повітряних тривог хибні та шкідливі:
1️⃣ Закривають рух не тільки під час роботи ППО, а і під час потенційної загрози (десь літає МІГ).
2️⃣ Небезпека однакова як для пасажирів, так і для всіх інших, але інших обмежень немає. Авто їздять через мости, працюють приміські та міжміські автобуси, залізниця, заклади торгівлі та розваг.
3️⃣ У дорожніх аваріях в Києві травмується і гине більше людей, ніж від повітряних атак, але КМВА та інші органи влади не обмежують рух авто, не зменшують швидкість руху, яка є причиною половини з цих смертей і загалом не роблять з цим НІЧОГО.
4️⃣ Закриття транспорту призводить до скупчення тисяч людей біля станцій метро, що має значно більшу небезпеку великих жертв у разі падіння уламків.
5️⃣ Кількість, якість і доступність укриттів під великим питанням. Багато просто зачинені, а доступними є лише не пристосовані підземні переходи. В той же час транспорт висаджує людей будь де, а не біля укриттів. Біля багатьох зупинок укриття взагалі відсутні і КМВА та міські служби цим не переймаються, як наприклад на зупинках електрички Райдужний чи Воскресенка, куди приїжджає багато людей, але через непрацюючий комунальний транспорт вони лишаються в небезпеці на відкритій місцевості чекати відбою.
6️⃣ Після тривог транспорт ще довго не працює нормально, а ввечері не відновлює рух взагалі, лишаючи людей на вулиці напризволяще.
Загалом розчаровує позиція КМВА, яка мала б більш адекватно розцінювати військові ризики. Бо бачимо, що військові в інших містах, де транспорт не зупиняють чи перестали зупиняти з часом, оцінюють ризики/шкоду більш якісно.
Попри всі петиції, які створюють кияни, неможливо відкривати під час повітряної тривоги ті станції метро, які знаходяться на поверхні. Оскільки відкриття цих станцій метро — це питання життя та здоров’я українців. І воно є у пріоритеті, порівняно з тимчасовими незручностями.
Про це та наслідки повітряної атаки на Київ 17 листопада розповів в етері Громадського радіо Михайло Шаманов, речник КМВА.
«Я неодноразово повторював і буду повторювати, що коли в столиці працюють Сили і засоби протиповітряної оборони, тобто вони збивають і ракети, і дрони. Відповідно, ці уламки можуть, на жаль, падати. Вони не розчиняються в повітрі. Це несе потенційну небезпеку, тому ми змушені перекривати ті ділянки метро, які виходять на поверхню. Відповідно, люди мають бути в безпеці. Тому рух метро і весь комунальний транспорт зупиняются»
“Я, з одного боку, розумію людей, що незручно. Ми всі вже третій рік живемо поза зоною комфорта. Але, так чи інакше, життя та здоров’я українців, киян та гостей столиці є пріоритетом, ніж чиясь незручність. Попри всі петиції ми не можемо дозволити собі відкривати станції метро, які на поверхні. Це життя і здоров’я людей».
Чому ці вибіркові аргументи, навіть від військових, на користь рішення зупиняти громадський транспорт у Києві під час повітряних тривог хибні та шкідливі:
1️⃣ Закривають рух не тільки під час роботи ППО, а і під час потенційної загрози (десь літає МІГ).
2️⃣ Небезпека однакова як для пасажирів, так і для всіх інших, але інших обмежень немає. Авто їздять через мости, працюють приміські та міжміські автобуси, залізниця, заклади торгівлі та розваг.
3️⃣ У дорожніх аваріях в Києві травмується і гине більше людей, ніж від повітряних атак, але КМВА та інші органи влади не обмежують рух авто, не зменшують швидкість руху, яка є причиною половини з цих смертей і загалом не роблять з цим НІЧОГО.
4️⃣ Закриття транспорту призводить до скупчення тисяч людей біля станцій метро, що має значно більшу небезпеку великих жертв у разі падіння уламків.
5️⃣ Кількість, якість і доступність укриттів під великим питанням. Багато просто зачинені, а доступними є лише не пристосовані підземні переходи. В той же час транспорт висаджує людей будь де, а не біля укриттів. Біля багатьох зупинок укриття взагалі відсутні і КМВА та міські служби цим не переймаються, як наприклад на зупинках електрички Райдужний чи Воскресенка, куди приїжджає багато людей, але через непрацюючий комунальний транспорт вони лишаються в небезпеці на відкритій місцевості чекати відбою.
6️⃣ Після тривог транспорт ще довго не працює нормально, а ввечері не відновлює рух взагалі, лишаючи людей на вулиці напризволяще.
Загалом розчаровує позиція КМВА, яка мала б більш адекватно розцінювати військові ризики. Бо бачимо, що військові в інших містах, де транспорт не зупиняють чи перестали зупиняти з часом, оцінюють ризики/шкоду більш якісно.
🤬33❤4👍1🤔1
Видання The Village оголосило для себе минулий тиждень – тижнем мостів. І випустили п'ять матеріалів про кожен зі столичних мостів, якими можуть пересуватися мешканці столиці (крім Подільсько-Воскресеньского, адже він поки що доступний для "обраних"). Кожен з них вийшов цікавим і заслуговує на те, аби з ним ознайомитися. Видання зробило запити до місцевої влади, залучила експертів, інженерів, зокрема і директора "ПроМобільності" Дмитра Беспалова, до створення цих матеріалів.
Ми ж зібрали ключові моменти з цих матеріалів у серію постів – по одному про кожен з мостів. Посилання на повні матеріали обов'язково додамо.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤15👍5
Міст Патона
Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК.
На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі суцільнозварним мостом. Усі його шви виконали за допомогою автоматичного зварювання. Утім це все частина історії.
Якщо перенестися в 2024-й рік, то за 71 рік з моменту відкриття мосту його реконструювали лише один раз – у 2004 році, коли демонтували трамвайні колії. До 2004-го на мосту 50 років проходили трамвайні колії, які зʼєднували лівобережну лінію з правобережною.
Через сміття металеві конструкції швидше окислювалися й втрачали товщину.
У 2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану. Це означає, що мостом уже не можна користуватися на повну, тому треба встановити обмеження за вагою чи швидкістю транспорту, регулярно обстежувати його й негайно вирішувати питання щодо його реконструкції чи закриття.
У 2020-му було проведене останнє дослідження моста. Воно показало, що "залишковий ресурс споруди вичерпано", після чого на мосту Патона заборонили рух крайніми смугами. Також наразі там діє в'їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 6 тонн. Інших обмежень вводити не планують, кажуть у КМДА.
Міст потрібно було би капітально відремонтувати чи реконструювати. Але оскільки він є памʼяткою архітектури, його можна лише реставрувати.
❗️Побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий
До повномасштабного вторгнення місто готувалося до реставрації моста. Роботи оцінили в 7 мільярдів гривень, їх планували виконати коштом бюджету міста й завершити до 2025 року.
Врешті КМДА вирішила передати міст для реставрації в межах державної програми "Велике будівництво". Але тоді почалася велика війна, і відновлення київського мосту перестало бути пріоритетом держави.
Видання звернулося до Служби відновлення Київської області, яке є офіційним замовником робіт, з запитом, чи планують реставрацію моста, і отримало завуальовану відповідь.
Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК.
На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі суцільнозварним мостом. Усі його шви виконали за допомогою автоматичного зварювання. Утім це все частина історії.
Якщо перенестися в 2024-й рік, то за 71 рік з моменту відкриття мосту його реконструювали лише один раз – у 2004 році, коли демонтували трамвайні колії. До 2004-го на мосту 50 років проходили трамвайні колії, які зʼєднували лівобережну лінію з правобережною.
"Процеси руйнування почали активно розвиватися після 2013 року. Тоді на мосту Патона змінювали комунікації, які розташовувалися під тротуарами. Відповідно, розбивали асфальт і бетонну плиту, а сміття падало на металеві конструкції", – розповідав журналістам заступник гендиректора Інституту електрозварювання імені Патона Валерій Позняков.
Через сміття металеві конструкції швидше окислювалися й втрачали товщину.
У 2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану. Це означає, що мостом уже не можна користуватися на повну, тому треба встановити обмеження за вагою чи швидкістю транспорту, регулярно обстежувати його й негайно вирішувати питання щодо його реконструкції чи закриття.
У 2020-му було проведене останнє дослідження моста. Воно показало, що "залишковий ресурс споруди вичерпано", після чого на мосту Патона заборонили рух крайніми смугами. Також наразі там діє в'їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 6 тонн. Інших обмежень вводити не планують, кажуть у КМДА.
Міст потрібно було би капітально відремонтувати чи реконструювати. Але оскільки він є памʼяткою архітектури, його можна лише реставрувати.
❗️Побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий
"Коли на одній нараді розглядали варіант реставрації мосту Патона, вийшло, що побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий. Це з двох причин. По-перше, нові технології дешевші і якісніші. І по-друге, на відремонтований міст, як правило, дають гарантію 50 років. А на новий – 100 років. Тому якщо порахувати такий параметр, як Total Cost Ownership (TCO), тобто сумарну вартість володіння активом, то в нового моста він кращий через те, що довша гарантія", – розповідає директор "ПроМобільності" Дмитро Беспалов.
До повномасштабного вторгнення місто готувалося до реставрації моста. Роботи оцінили в 7 мільярдів гривень, їх планували виконати коштом бюджету міста й завершити до 2025 року.
Врешті КМДА вирішила передати міст для реставрації в межах державної програми "Велике будівництво". Але тоді почалася велика війна, і відновлення київського мосту перестало бути пріоритетом держави.
Видання звернулося до Служби відновлення Київської області, яке є офіційним замовником робіт, з запитом, чи планують реставрацію моста, і отримало завуальовану відповідь.
"Для можливості виконання робіт із реставрації вищевказаного об'єкта необхідно розробити в повному обсязі проєктну документацію з урахуванням вимог державних будівельних норм, стандартів і правил, яка має пройти обов'язкову експертизу в акредитованій експертній організації й отримати позитивний експертний звіт. Після отримання експертного висновку та відповідного затвердження розпорядчим документом можливе проведення процедури закупівлі робіт відповідно до вимог Закону України "Про публічні закупівлі" й інших нормативно-правових актів, що регулюють публічні закупівлі у сфері будівництва", – відповіли там.
👍13
ПроМобільність
Міст Патона Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК. На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі…
Тож тепер Київ не реставрує міст, бо не має повноважень замовника й розпорядника коштів. А виконавча влада на рівень вище – бо має інші пріоритети.
В Інституті електрозварювання імені Патона попередили, що міст скоро впаде. Директор інституту Ігор Крівцун формулює однозначно:
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
"Якщо вибирати між тим, щоби, приміром, витрачати мільярди на відновлення водопостачання в Миколаївській області або на міст у Києві, то перше більш пріоритетно з політичного погляду. Тому Києву треба думати самому. Якщо держава тягне з цим, то назад забирати право замовника на реконструкцію й починати проєктувати самим, тим більше, що певні напрацювання за проєктом вже були. Перекидати з одного на іншого можна дуже довго, але нам від цього не легше, і в якийсь момент, можливо, міст Патона взагалі доведеться перекривати повністю, навіть для легкового транспорту", – попереджає транспортний аналітик Олександр Рак.
В Інституті електрозварювання імені Патона попередили, що міст скоро впаде. Директор інституту Ігор Крівцун формулює однозначно:
"За останні два роки я підписав, мабуть, три або чотири звернення до [Віталія] Кличка, до [Дениса] Шмигаля. Ми пояснюємо, шановні, міст скоро впаде. Він не обслуговувався фактично з 1953 року. Там страшна корозія, потрібно прибрати багато сміття, бо воно стає вологим і пришвидшує корозію".
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
😢15👍6
Міст Метро
Міст Метро було відкрито в 1965-му році. І у нього є свій вражаючий факт з історії – це перша у світі аркова споруда з великими прогонами, спроєктована на сухих стиках.
Мостовий перехід, яким зараз проходить червона гілка метрополітену, фактично складається з двох мостів – мосту Метро через Дніпро й Русанівського метромосту через Русанівську протоку. Обидва побудували в 1960-х роках. Русанівський метроміст капітально оновили не так давно – у 2019 році. Він належить до четвертого експлуатаційного стану, тобто частково непрацездатний. А ось метроміст через Дніпро – у пʼятому стані.
У Департаменті транспортної інфраструктури в 2023-му році пояснили, мовляв, конструкція мосту Метро за радянських часів була експериментальною, – таких мостів було всього кілька в СРСР. І на сьогодні залишився тільки в Києві. Інші такі мости – розібрали.
Інженер Андрій Лімонов також додає, що несні конструкції були не дуже добре збудовані в 60-ті роки. У 2010-му році планувалося зменшити навантаження від не несних накладних залізобетонних конструкцій – замінити їх на легші, металеві. Також планували укріпити опори, додати по одній смузі руху й перебудувати тротуари. Утім проєкт так і не пройшов експертизу, бо не змогли отримати всіх погоджень.
Востаннє обстеження моста проводили у 2023 році. За результатами встановили, що "залишковий ресурс мосту вичерпано". "Міст потребує реставрації (з пристосуванням) за окремо розробленим проєктом", – сказали в Дептрансі. Реконструкція, як і в випадку мосту Патона, неможлива, бо міст Метро також є памʼяткою архітектури місцевого значення.
Що з мостом зараз?
Проте саме тільки розроблення проєкту реставраційних робіт може тривати два роки. Спочатку Київрада має закласти на це гроші в бюджеті, ухвалити відповідні цільові програми, після цього треба провести тендер.
Минулий процес проєктування капітального ремонту мосту Метро, який був майже 15 років тому, зайняв близько року, без урахування всіх необхідних погоджень. Якщо ж враховувати і бюрократію, то цей процес тривав два роки. Скільки він може тривати зараз – питання риторичне.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Міст Метро було відкрито в 1965-му році. І у нього є свій вражаючий факт з історії – це перша у світі аркова споруда з великими прогонами, спроєктована на сухих стиках.
Мостовий перехід, яким зараз проходить червона гілка метрополітену, фактично складається з двох мостів – мосту Метро через Дніпро й Русанівського метромосту через Русанівську протоку. Обидва побудували в 1960-х роках. Русанівський метроміст капітально оновили не так давно – у 2019 році. Він належить до четвертого експлуатаційного стану, тобто частково непрацездатний. А ось метроміст через Дніпро – у пʼятому стані.
"За неофіційними даними, ще в далеких 90-х тодішньому міському голові давали висновок про те, що він аварійний. Тобто інженери про це вже говорять із початку 90-х років, а ремонту досі немає, – розповів Віледжу інженер Андрій Лімонов. У 2009–2010 роках він сам брав участь у проєктуванні капітального ремонту мосту Метро. Ремонту, який так і не відбувся. – Коли ми його обстежували, він був уже в дуже поганому стані. Ми тоді встановили обмеження швидкості й заборонили рух великовантажного транспорту".
У Департаменті транспортної інфраструктури в 2023-му році пояснили, мовляв, конструкція мосту Метро за радянських часів була експериментальною, – таких мостів було всього кілька в СРСР. І на сьогодні залишився тільки в Києві. Інші такі мости – розібрали.
"За оцінками європейських фахівців, перебудувати Міст Метро коштує щонайменше 500 млн євро. До війни розроблявся проєкт і обговорювалося фінансування об’єкту із залученням експертів ЄБРР. Війна цю співпрацю поставила на паузу. Але місто розробляє проект першочергових протиаварійних робіт та планує розпочати оновлення мосту Метро наступного року", – заявляли в ДТІ.
Інженер Андрій Лімонов також додає, що несні конструкції були не дуже добре збудовані в 60-ті роки. У 2010-му році планувалося зменшити навантаження від не несних накладних залізобетонних конструкцій – замінити їх на легші, металеві. Також планували укріпити опори, додати по одній смузі руху й перебудувати тротуари. Утім проєкт так і не пройшов експертизу, бо не змогли отримати всіх погоджень.
Востаннє обстеження моста проводили у 2023 році. За результатами встановили, що "залишковий ресурс мосту вичерпано". "Міст потребує реставрації (з пристосуванням) за окремо розробленим проєктом", – сказали в Дептрансі. Реконструкція, як і в випадку мосту Патона, неможлива, бо міст Метро також є памʼяткою архітектури місцевого значення.
Що з мостом зараз?
"У процесі виконання протиаварійних робіт планується розпочати розробку проєктно-кошторисної документації на реставрацію. Після її розробки розпочнуться реставраційні роботи на мосту", – сказали Віледжу в Дептрансі.
Проте саме тільки розроблення проєкту реставраційних робіт може тривати два роки. Спочатку Київрада має закласти на це гроші в бюджеті, ухвалити відповідні цільові програми, після цього треба провести тендер.
Минулий процес проєктування капітального ремонту мосту Метро, який був майже 15 років тому, зайняв близько року, без урахування всіх необхідних погоджень. Якщо ж враховувати і бюрократію, то цей процес тривав два роки. Скільки він може тривати зараз – питання риторичне.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍15🤨3❤2
Північний міст
Північний міст було відкрито в 1976-му році і це був перший у СРСР однопілонний вантовий міст.
Хороша новина: він у кращому стані, ніж два попередні. Погана: одна з його частин уже теж у непрацездатному стані. Так, північний міст через Дніпро віднесений до четвертого експлуатаційного стану, а ось міст через Десенку, який веде з Труханового острова в бік Троєщини, – уже в пʼятому стані, тобто непрацездатний.
У "Київавтодорі" називають дві проблеми Північного моста. Перша – руйнація деформаційних швів. Деформаційні шви – це розрізи, які розділяють мостове полотно на окремі блоки. Під дією температури чи вібрації елементи конструкцій можуть деформуватися, і ці шви потрібні, щоб вони не зруйнувалися. Друга проблема – зношеність гідроізоляції.
Одна з причин зношеності мосту – додаткове навантаження, яке не було передбачено проєктом. Його проєктували й будували тоді, коли інтенсивність руху вираховували в 10 тисяч авто на добу, будували з перспективою росту трафіку до 50 тисяч авто на добу. Цифри наразі, за даними "Київавтодору" – 120–150 тисяч авто на добу. Ще одна проблема Північного мосту – транзитні фури.
А далі – типова історія. З часу запуску в експлуатацію споруду капітально жодного разу не ремонтували. І поки що КМДА хоче обійтися поточними ремонтами, а капітальний – не планують. Приміром, у 2022–2023 роках ремонтували частину Північного мостового переходу через річку Десенка. З весни 2024 року триває ремонт на мості через Дніпро. Це так званий поточний середній ремонт. Комунальники повністю знімали дорожнє полотно, влаштували нову монолітну плиту, проклали гідроізоляцію, нові шари асфальтобетону. У "Київавтодорі" стверджують, що такі роботи можуть збільшити "експлуатаційну спроможність мосту ще на років 10, до капітального ремонту". Чи можливо буде його провести за 10 років? Та й чи дійсно таких заходів може вистачити, аби дотерпіти до капітального ремонту?
У "Київавтодорі" підтверджують, що Північному мосту потрібен комплексний ремонт. Але кажуть: роботи почали "в межах виділених коштів".
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Північний міст було відкрито в 1976-му році і це був перший у СРСР однопілонний вантовий міст.
Хороша новина: він у кращому стані, ніж два попередні. Погана: одна з його частин уже теж у непрацездатному стані. Так, північний міст через Дніпро віднесений до четвертого експлуатаційного стану, а ось міст через Десенку, який веде з Труханового острова в бік Троєщини, – уже в пʼятому стані, тобто непрацездатний.
У "Київавтодорі" називають дві проблеми Північного моста. Перша – руйнація деформаційних швів. Деформаційні шви – це розрізи, які розділяють мостове полотно на окремі блоки. Під дією температури чи вібрації елементи конструкцій можуть деформуватися, і ці шви потрібні, щоб вони не зруйнувалися. Друга проблема – зношеність гідроізоляції.
"Коли стара зношена гідроізоляція порушена, волога потрапляє на опори та балки, бетон піддається корозії, що зменшує надійність конструкції", – пояснював гендиректор "Київавтодору" Олександр Федоренко.
Одна з причин зношеності мосту – додаткове навантаження, яке не було передбачено проєктом. Його проєктували й будували тоді, коли інтенсивність руху вираховували в 10 тисяч авто на добу, будували з перспективою росту трафіку до 50 тисяч авто на добу. Цифри наразі, за даними "Київавтодору" – 120–150 тисяч авто на добу. Ще одна проблема Північного мосту – транзитні фури.
"Північний і Південний мости – це частина вантажного транзиту. Коли вантажний транспорт їде транзитом через Київ, то він має право перетинати Дніпро тільки через ці мости, через інші не має права", – пояснив в коментарі Віледжу транспортний аналітик, співзасновник громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Рак.
А далі – типова історія. З часу запуску в експлуатацію споруду капітально жодного разу не ремонтували. І поки що КМДА хоче обійтися поточними ремонтами, а капітальний – не планують. Приміром, у 2022–2023 роках ремонтували частину Північного мостового переходу через річку Десенка. З весни 2024 року триває ремонт на мості через Дніпро. Це так званий поточний середній ремонт. Комунальники повністю знімали дорожнє полотно, влаштували нову монолітну плиту, проклали гідроізоляцію, нові шари асфальтобетону. У "Київавтодорі" стверджують, що такі роботи можуть збільшити "експлуатаційну спроможність мосту ще на років 10, до капітального ремонту". Чи можливо буде його провести за 10 років? Та й чи дійсно таких заходів може вистачити, аби дотерпіти до капітального ремонту?
"Пʼятий експлуатаційний стан – це аварійні частини, їх треба замінити, їх не можна просто трішечки підлатати. Якийсь час, може, воно протримається, але потім однаково буде осипатися, арматура буде іржавіти. Їх треба було, звичайно, набагато раніше ремонтувати або реконструювати", – наголосив співзасновник громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Рак.
У "Київавтодорі" підтверджують, що Північному мосту потрібен комплексний ремонт. Але кажуть: роботи почали "в межах виділених коштів".
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍16🎉2
Південний міст
Переносимося на південь Києва – Південний міст, який наразі закритий для приватних автомобілів. І поки що це подовжує життя цьому мосту краще, ніж протиаварійні заходи на інших мостах.
Його відкрили у 1990-му році, а з 1992-го року на ньому відкрито рух поїздів метрополітену. Інженери вирішили зробити Південний міст вантовим, щоби забезпечити великий проліт для річкового транспорту.
Південний мостовий перехід – це комплекс споруд. Окрім власне моста через Дніпро, він включає транспортну розв’язку на Видубичах, естакади на правому березі й підходи на лівому. Так от сам міст через Дніпро в четвертому стані, але обидві правобережні естакади – у пʼятому, тобто непрацездатні.
Хоч сам міст не вважається аварійним, ще до повномасштабної війни його регулярно перекривали на ремонти.
Міст розрахований на 20 тисяч авто на добу, утім до повномасштабної війни щоденний трафік був в 5 разів більше.
Ще одна проблема, подібна до проблеми Північного мосту, – транзитні фури. А найближчий міст нижче по руслу від Південного – аж у Черкасах.
Через великі навантаження в моста спостерігаються і проблеми з гідроізоляцією.
Загалом на Південному мості й усіх повʼязаних ним спорудах 46 деформаційних швів. З 2016 року їх почали поступово замінювати, бо вони "вичерпали свій ресурс". У 2024-му "Київавтодор" відзвітував, що замінили всі шви, і це "зменшило динамічні навантаження на нижні несні конструкції".
До речі, на одній із непрацездатних естакад моста планують провести протиаварійні роботи у 2025 році. Комунальне підприємство "Київавтошляхміст", яке займається утриманням мостів у Києві, оголосило тендер на ці роботи.
Що би могло допомогти мосту довше протриматися без ремонтів – це будівництво Київської обхідної дороги.
Утім, ситуація з мостом не найкритичніша.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Переносимося на південь Києва – Південний міст, який наразі закритий для приватних автомобілів. І поки що це подовжує життя цьому мосту краще, ніж протиаварійні заходи на інших мостах.
Його відкрили у 1990-му році, а з 1992-го року на ньому відкрито рух поїздів метрополітену. Інженери вирішили зробити Південний міст вантовим, щоби забезпечити великий проліт для річкового транспорту.
Південний мостовий перехід – це комплекс споруд. Окрім власне моста через Дніпро, він включає транспортну розв’язку на Видубичах, естакади на правому березі й підходи на лівому. Так от сам міст через Дніпро в четвертому стані, але обидві правобережні естакади – у пʼятому, тобто непрацездатні.
Хоч сам міст не вважається аварійним, ще до повномасштабної війни його регулярно перекривали на ремонти.
"Причинами постійного ремонту Південного моста є деформаційні шви й мостове полотно, яке руйнується під динамічними навантаженнями [від потягів метро й автомобілів]", – пояснив в коментарі Віледжу інженер-мостовик Андрій Лімонов.
Міст розрахований на 20 тисяч авто на добу, утім до повномасштабної війни щоденний трафік був в 5 разів більше.
Ще одна проблема, подібна до проблеми Північного мосту, – транзитні фури. А найближчий міст нижче по руслу від Південного – аж у Черкасах.
Через великі навантаження в моста спостерігаються і проблеми з гідроізоляцією.
"Колеги, які займалися мостами, розповідали про скандал із Південним мостом після одного з ремонтів. Підрядника навіть хотіли посадити за те, що він нібито не уклав гідроізоляцію між мостовою плитою й асфальтом. А підрядник божився, що він її вкладав. Тоді замовили експертизу, і дійсно знайшли сліди гідроізоляції – у вигляді пилу. Пояснили так, що через вібрації міст перетирає свою гідроізоляцію", – розповів Віледжу транспортний аналітик, засновник компанії "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.
Загалом на Південному мості й усіх повʼязаних ним спорудах 46 деформаційних швів. З 2016 року їх почали поступово замінювати, бо вони "вичерпали свій ресурс". У 2024-му "Київавтодор" відзвітував, що замінили всі шви, і це "зменшило динамічні навантаження на нижні несні конструкції".
До речі, на одній із непрацездатних естакад моста планують провести протиаварійні роботи у 2025 році. Комунальне підприємство "Київавтошляхміст", яке займається утриманням мостів у Києві, оголосило тендер на ці роботи.
Що би могло допомогти мосту довше протриматися без ремонтів – це будівництво Київської обхідної дороги.
"Але перспективи Київської обхідної дороги – більш ніж примарні, тому що це понад 3 мільярди доларів. Я не впевнений, що Україна в перспективі років 20 може собі дозволити подібні витрати", – пояснює Дмитро Беспалов.
Утім, ситуація з мостом не найкритичніша.
"Якщо правильно експлуатувати й вчасно міняти [потрібні елементи], то проблем не має бути. Рівень матеріалів і конструктивних рішень постійно змінюється. Ті ж самі деформаційні шви дуже змінилися з 90-х років, уже набагато рідше їх потрібно міняти, ніж це було колись. Це ж стосується й гідроізоляції. Так, звичайно, динамічне навантаження дає ускладнення в роботі гідроізоляції, але сучасні матеріали, мені здається, можуть ці проблеми, якщо не вирішити, то суттєво зменшити", – пояснив інженер Андрій Лімонов.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍15❤3
Дарницький міст
Дарницький залізнично-автомобільний міст, або міст Кірпи, досі майже справний, хоча проблеми є навіть з ним. Частково рух ним відкрили в 2010-му році, утім на ньому ще й досі не вистачає одного заїзду на лівому березі, щоб остаточно завершити цей довгобуд.
Цей міст не передбачався Генеральним планом Києва, його вирішили побудувати для потреб "Укрзалізниці" – нібито потужностей старого Дарницького залізничного моста вже не вистачало. Замовником будівництва була (та й досі є) "Укрзалізниця".
З будівництвом мосту були дуже великі проблеми, згадує в розмові з Віледжем інженер Андрій Лімонов.
Найбільша проблема Дарницького моста – асфальтове покриття. Оскільки замовником будівництва мосту була "Укрзалізниця", то міст залишався на її балансі, а місто не могло проводити там ремонт.
Тепер же на баланс міста передали лише половину моста – так звану верхову частину, що веде з лівого на правий берег. Ця частина моста перебуває в "обмежено справному стані", повідомили в КМДА. "Обмежено справний" – це другий експлуатаційний стан із пʼяти можливих.
Низова частина Дарницького моста (з правого на лівий берег) досі на балансі Укрзалізниці. Саме ця частина проблемна, бо там вчасно не ремонтують асфальт.
КМДА давно просила передати Дарницький міст у комунальну власність, щоби ремонтувати там дорогу. Але для цього міст мають остаточно добудувати й здати в експлуатацію. Наразі "Укрзалізниця" не повідомила, чи планують вони оголошувати тендер на добудову заїзду.
За даними на 2017 рік, він був завантажений на 80%. Тоді як інші мости – на 130%.
Причина низького попиту на цей міст у тому, що він не до кінця інтегрований в дорожню мережу, кажуть фахівці. Навіть після добудови зʼїздів на Березняки проблема залишилась.
У 2023 році компанія "ПроМобільність" провела моделювання того, як розподіляться транспортні потоки, якщо почергово перекривати київські мости на ремонти.
Повністю з результатами моделювання можна ознайомитися за посиланням:
https://pro-mobility.org/doslidzhennya/my-porahuvaly-tehniko-ekonomichnu-efektyvnist-novyh-zyizdiv-zayizdiv-darnyczkogo-mostu-v-kyyevi/
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Дарницький залізнично-автомобільний міст, або міст Кірпи, досі майже справний, хоча проблеми є навіть з ним. Частково рух ним відкрили в 2010-му році, утім на ньому ще й досі не вистачає одного заїзду на лівому березі, щоб остаточно завершити цей довгобуд.
Цей міст не передбачався Генеральним планом Києва, його вирішили побудувати для потреб "Укрзалізниці" – нібито потужностей старого Дарницького залізничного моста вже не вистачало. Замовником будівництва була (та й досі є) "Укрзалізниця".
З будівництвом мосту були дуже великі проблеми, згадує в розмові з Віледжем інженер Андрій Лімонов.
"Я особисто експертував одну з опор, яка була запроєктована в іншій державі: вона не відповідала навіть геометричним параметрам, вона не могла стояти. Ми давали рекомендації, як її укріпити, і це зробили ще в процесі будівництва".
Найбільша проблема Дарницького моста – асфальтове покриття. Оскільки замовником будівництва мосту була "Укрзалізниця", то міст залишався на її балансі, а місто не могло проводити там ремонт.
Тепер же на баланс міста передали лише половину моста – так звану верхову частину, що веде з лівого на правий берег. Ця частина моста перебуває в "обмежено справному стані", повідомили в КМДА. "Обмежено справний" – це другий експлуатаційний стан із пʼяти можливих.
Низова частина Дарницького моста (з правого на лівий берег) досі на балансі Укрзалізниці. Саме ця частина проблемна, бо там вчасно не ремонтують асфальт.
"Споруди низової частини, на яких спостерігається руйнування покриття, на сьогодні не зараховані до комунальної власності територіальної громади міста Києва", – відповіли в Дептрансі.
КМДА давно просила передати Дарницький міст у комунальну власність, щоби ремонтувати там дорогу. Але для цього міст мають остаточно добудувати й здати в експлуатацію. Наразі "Укрзалізниця" не повідомила, чи планують вони оголошувати тендер на добудову заїзду.
За даними на 2017 рік, він був завантажений на 80%. Тоді як інші мости – на 130%.
Причина низького попиту на цей міст у тому, що він не до кінця інтегрований в дорожню мережу, кажуть фахівці. Навіть після добудови зʼїздів на Березняки проблема залишилась.
"Дарницькому мосту зробили неповноцінну зв'язку на лівому березі. Але й на правому ця звʼязка обмежена. За задумом цей міст мав тунелем пройти й вийти на бульвар Дружби народів (зараз Міхновського). Тоді він би працював на повну, – пояснює в коментарі для Віледжа транспортний аналітик Дмитро Беспалов. – Але цей тунель уже неможливо зробити, бо на його шляху побудували якийсь бізнес-центр чи житловий комплекс".
У 2023 році компанія "ПроМобільність" провела моделювання того, як розподіляться транспортні потоки, якщо почергово перекривати київські мости на ремонти.
"Ми закривали Південний міст, дивились, як розподілиться трафік, потім міст Патона і так далі. І ми зʼясували, що тоді Дарницький міст і ці нові з'їзди завантажуються й працюють на повну. Ми зробили висновок, що Дарницький міст і його з'їзди – це стратегічний резерв на випадок ремонтів інших мостів. А ми якраз входимо в цю фазу, наступні років 10-20 ми будемо почергово або паралельно ремонтувати той чи інший міст. І тут, власне, Дарницький міст вступає в роботу. Він найновіший, і він готовий приймати цей попит", – пояснив Беспалов.
Повністю з результатами моделювання можна ознайомитися за посиланням:
https://pro-mobility.org/doslidzhennya/my-porahuvaly-tehniko-ekonomichnu-efektyvnist-novyh-zyizdiv-zayizdiv-darnyczkogo-mostu-v-kyyevi/
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍18❤3