Forwarded from Блог економіста
Євроколія в Україні
В Україні є кілька проєктів побудови європейської або стандартної колії 1435 мм.
1️⃣ Це, наприклад, ділянка з Чернівців до Сучави, яка є частиною проєкту CEF по обʼєднанню міст Румунії, України, Молдови та Польщі. Будівництво має початися в 2025 році. На перший етап проєкту половину грошей на розбудову виділять з бюджету, інша половина – грантова. За проєктом євроколія має обʼєднати такі міста як Краків, Львів, Чернівці, Сучава та Унгени. Урядовці прогнозують, що проєкт поділять на частини, але наразі невідомо, на яких конкретно ділянках залізниці буде проходити колія. Це вирішать проєктувальники. Після остаточної експертизи буде відома вартість проєкту та порядок його втілення.
2️⃣ Також активно обговорюється проєкт євроколії між Україною, Словаччиною та Угорщиною. В рамках цього проєкту вже будується євроколія між Чопом та Ужгородом. Укрзалізниця перекладає широку колію, вирівнюючи її на перегоні Струмківка—Чоп, де в подальшому також паралельно буде укладена євроколія. Ці роботи планується завершити вже цього року. Загальна вартість проєкту 1,3 млрд грн, 50% фінансується з фонду CEF. Першими поїдуть пасажирські поїзди. Пасажири проходитимуть контроль на вокзалі міста Ужгород.
Вже перекладено 3,5 км колій з 8,3 км необхідних. Крім того, відремонтовано міст і триває оновлення відповідних комунікацій. Наступним кроком стане електрифікація цієї дільниці. Також у планах — будівництво та електрифікація на дільниці між Ужгородом і Матевцями, щоб «доєднатися до словацьких залізниць». Протяжність дільниці становить 10 км.
Активні роботи тут розпочалися в серпні. Тоді ж оголосили, що роботи за проєктом будуть завершені в липні 2025 року. Хоча зараз цей термін більш розмитий - наприкінці другого–на початку третього кварталу 2025 року.
Проєкт передбачає:
• будівництво 22 км залізничної колії європейського стандарту;
• реконструкцію штучних споруд, об'єктів та мереж інженерного забезпечення;
• оснащення колії двостороннім напівавтоматичним блокуванням та пристроями мікропроцесорної диспетчерської централізації.
Укрзалізниця планує, що євроколія буде розроблятися в Україні паралельно з широкою колією 1520 мм.
Обидві мережі будуть спеціалізуватися на перевезеннях пасажирів. А щодо вантажів, то європейська колія буде орієнтована більше на перевезення контейнерів, а колія 1520 мм – на традиційні для України вантажі: зерна, руди тощо.
3️⃣ Також розглядалася ідея побудови євроколії на ділянці Мостиська-Скнилів. Проєкт передбачає модернізацію наявної двоколійної лінії між Львовом та Мостиською, переробку однієї з головних колій та встановлення двосекційної сигналізації на обох основних коліях.
Більше деталей я не знайшла, бо, як я коментувала Укрінформу, комплексної програми, де можна було б подивитися, що буде будуватися в рамках TEN-T indicative maps наступні 5-10 років, немає, бо немає виділеного фінансування.
#залізниця
В Україні є кілька проєктів побудови європейської або стандартної колії 1435 мм.
Вже перекладено 3,5 км колій з 8,3 км необхідних. Крім того, відремонтовано міст і триває оновлення відповідних комунікацій. Наступним кроком стане електрифікація цієї дільниці. Також у планах — будівництво та електрифікація на дільниці між Ужгородом і Матевцями, щоб «доєднатися до словацьких залізниць». Протяжність дільниці становить 10 км.
Активні роботи тут розпочалися в серпні. Тоді ж оголосили, що роботи за проєктом будуть завершені в липні 2025 року. Хоча зараз цей термін більш розмитий - наприкінці другого–на початку третього кварталу 2025 року.
Проєкт передбачає:
• будівництво 22 км залізничної колії європейського стандарту;
• реконструкцію штучних споруд, об'єктів та мереж інженерного забезпечення;
• оснащення колії двостороннім напівавтоматичним блокуванням та пристроями мікропроцесорної диспетчерської централізації.
Укрзалізниця планує, що євроколія буде розроблятися в Україні паралельно з широкою колією 1520 мм.
«В основі підходу лежить оновлений в цьому році регламент ЄС, який стосується європейської транспортної мережі. Він передбачає розширення мережі на території України. Це чотири європейських транспортних коридори загальна довжина яких понад 3 300 км. Практично всі коридори проходять через місто Львів, які зроблять місто найбільшим залізничним хабом для розвитку євроінтеграції української залізниці», – відзначив Директор Департаменту стратегії та трансформації АТ “Укрзалізниця” Олег Яковенко.
Обидві мережі будуть спеціалізуватися на перевезеннях пасажирів. А щодо вантажів, то європейська колія буде орієнтована більше на перевезення контейнерів, а колія 1520 мм – на традиційні для України вантажі: зерна, руди тощо.
Більше деталей я не знайшла, бо, як я коментувала Укрінформу, комплексної програми, де можна було б подивитися, що буде будуватися в рамках TEN-T indicative maps наступні 5-10 років, немає, бо немає виділеного фінансування.
#залізниця
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍2
🚃 У Дрездені в минулі вихідні пройшов День відкритих дверей у музеї трамваю. Зокрема, в рамках цього заходу відбулися поїздки історичними трамваями, які вже не використовуються як громадський транспорт у місті.
На фото представлені:
Gotha T59E з номером 1512 (1960 рік випуску);
Gotha B57 з номером 1413 (1959 рік випуску);
Tatra T4D з номерами 2000 (1967 рік випуску) і 222 (1968 рік випуску).
Щодо останніх, то в Україні використовується інша модель – Tatra T4SU, яка відрізняється від T4D великою перегородкою між салоном та кабіною водія.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
На фото представлені:
Gotha T59E з номером 1512 (1960 рік випуску);
Gotha B57 з номером 1413 (1959 рік випуску);
Tatra T4D з номерами 2000 (1967 рік випуску) і 222 (1968 рік випуску).
Щодо останніх, то в Україні використовується інша модель – Tatra T4SU, яка відрізняється від T4D великою перегородкою між салоном та кабіною водія.
#про_світ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍26😁3❤1
Народна депутатка Анна Бондар у своєму фейсбуці підняла цікаве і важливе питання: https://www.facebook.com/share/p/orS3DNJf6DQd7GyD/ А Павло Сирватка, в.о.начальника управління вуличної інфраструктури Львівської міської ради, дуже влучно прокоментував.
А ви що думаєте з приводу цього?
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
А ви що думаєте з приводу цього?
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
👍27🤔6
🚃 17 листопада 2016 року у Львові відкрили нову трамвайну лінію на Сихів. Вона сполучила найбільший мікрорайон із центральною частиною міста.
У мережі X з'явилося декілька фотографій, де порівняли – вид до та після появи.
Один з користувачів навіть пожартував: "Виглядає так, наче трамвай привіз туди цивілізацію".
На жаль, цьогоріч Львівська міськрада не надала дані щодо восьми років роботи трамваю на Сихів, тож поділимося минулорічною статистикою, пам'ятаючи, що за цей рік більше людей скористалися трамваєм. Так, з 2016-го по 2023-й роки пасажиропотік на цій лінії склав 61,3 млн пасажирів.
Довжина трамвайної лінії на Сихів – 11,5 км, тут є 14 зупинок із Сихова до центру Львова, і 15 – у протилежний бік.
Тоді проєкт реалізували за рахунок кредиту від ЄБРР у розмірі 12 млн євро, гранту німецького уряду у 5 млн євро, технічної допомоги ЄС у розмірі 1,5 млн євро та за кошти з міського бюджету – 8,850 млн євро. Очевидно, що зараз вартість подібного проєкта була б вищою, утім все ще виглядає як доволі дешеве і ефективне рішення, яке було втілене в життя не так давно. І, сподіваємося, що ця трамвайна лінія може бути прикладом для інших міст, аби розвивати трамвайну інфраструктуру.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
У мережі X з'явилося декілька фотографій, де порівняли – вид до та після появи.
Один з користувачів навіть пожартував: "Виглядає так, наче трамвай привіз туди цивілізацію".
На жаль, цьогоріч Львівська міськрада не надала дані щодо восьми років роботи трамваю на Сихів, тож поділимося минулорічною статистикою, пам'ятаючи, що за цей рік більше людей скористалися трамваєм. Так, з 2016-го по 2023-й роки пасажиропотік на цій лінії склав 61,3 млн пасажирів.
Довжина трамвайної лінії на Сихів – 11,5 км, тут є 14 зупинок із Сихова до центру Львова, і 15 – у протилежний бік.
Тоді проєкт реалізували за рахунок кредиту від ЄБРР у розмірі 12 млн євро, гранту німецького уряду у 5 млн євро, технічної допомоги ЄС у розмірі 1,5 млн євро та за кошти з міського бюджету – 8,850 млн євро. Очевидно, що зараз вартість подібного проєкта була б вищою, утім все ще виглядає як доволі дешеве і ефективне рішення, яке було втілене в життя не так давно. І, сподіваємося, що ця трамвайна лінія може бути прикладом для інших міст, аби розвивати трамвайну інфраструктуру.
#про_UA
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
❤33👍10
Forwarded from Пасажири Києва
У КМВА виступили проти роботи громадського транспорту під час тривог. Пояснюємо, чому ці аргументи хибні
Попри всі петиції, які створюють кияни, неможливо відкривати під час повітряної тривоги ті станції метро, які знаходяться на поверхні. Оскільки відкриття цих станцій метро — це питання життя та здоров’я українців. І воно є у пріоритеті, порівняно з тимчасовими незручностями.
Про це та наслідки повітряної атаки на Київ 17 листопада розповів в етері Громадського радіо Михайло Шаманов, речник КМВА.
«Я неодноразово повторював і буду повторювати, що коли в столиці працюють Сили і засоби протиповітряної оборони, тобто вони збивають і ракети, і дрони. Відповідно, ці уламки можуть, на жаль, падати. Вони не розчиняються в повітрі. Це несе потенційну небезпеку, тому ми змушені перекривати ті ділянки метро, які виходять на поверхню. Відповідно, люди мають бути в безпеці. Тому рух метро і весь комунальний транспорт зупиняются»
“Я, з одного боку, розумію людей, що незручно. Ми всі вже третій рік живемо поза зоною комфорта. Але, так чи інакше, життя та здоров’я українців, киян та гостей столиці є пріоритетом, ніж чиясь незручність. Попри всі петиції ми не можемо дозволити собі відкривати станції метро, які на поверхні. Це життя і здоров’я людей».
Чому ці вибіркові аргументи, навіть від військових, на користь рішення зупиняти громадський транспорт у Києві під час повітряних тривог хибні та шкідливі:
1️⃣ Закривають рух не тільки під час роботи ППО, а і під час потенційної загрози (десь літає МІГ).
2️⃣ Небезпека однакова як для пасажирів, так і для всіх інших, але інших обмежень немає. Авто їздять через мости, працюють приміські та міжміські автобуси, залізниця, заклади торгівлі та розваг.
3️⃣ У дорожніх аваріях в Києві травмується і гине більше людей, ніж від повітряних атак, але КМВА та інші органи влади не обмежують рух авто, не зменшують швидкість руху, яка є причиною половини з цих смертей і загалом не роблять з цим НІЧОГО.
4️⃣ Закриття транспорту призводить до скупчення тисяч людей біля станцій метро, що має значно більшу небезпеку великих жертв у разі падіння уламків.
5️⃣ Кількість, якість і доступність укриттів під великим питанням. Багато просто зачинені, а доступними є лише не пристосовані підземні переходи. В той же час транспорт висаджує людей будь де, а не біля укриттів. Біля багатьох зупинок укриття взагалі відсутні і КМВА та міські служби цим не переймаються, як наприклад на зупинках електрички Райдужний чи Воскресенка, куди приїжджає багато людей, але через непрацюючий комунальний транспорт вони лишаються в небезпеці на відкритій місцевості чекати відбою.
6️⃣ Після тривог транспорт ще довго не працює нормально, а ввечері не відновлює рух взагалі, лишаючи людей на вулиці напризволяще.
Загалом розчаровує позиція КМВА, яка мала б більш адекватно розцінювати військові ризики. Бо бачимо, що військові в інших містах, де транспорт не зупиняють чи перестали зупиняти з часом, оцінюють ризики/шкоду більш якісно.
Попри всі петиції, які створюють кияни, неможливо відкривати під час повітряної тривоги ті станції метро, які знаходяться на поверхні. Оскільки відкриття цих станцій метро — це питання життя та здоров’я українців. І воно є у пріоритеті, порівняно з тимчасовими незручностями.
Про це та наслідки повітряної атаки на Київ 17 листопада розповів в етері Громадського радіо Михайло Шаманов, речник КМВА.
«Я неодноразово повторював і буду повторювати, що коли в столиці працюють Сили і засоби протиповітряної оборони, тобто вони збивають і ракети, і дрони. Відповідно, ці уламки можуть, на жаль, падати. Вони не розчиняються в повітрі. Це несе потенційну небезпеку, тому ми змушені перекривати ті ділянки метро, які виходять на поверхню. Відповідно, люди мають бути в безпеці. Тому рух метро і весь комунальний транспорт зупиняются»
“Я, з одного боку, розумію людей, що незручно. Ми всі вже третій рік живемо поза зоною комфорта. Але, так чи інакше, життя та здоров’я українців, киян та гостей столиці є пріоритетом, ніж чиясь незручність. Попри всі петиції ми не можемо дозволити собі відкривати станції метро, які на поверхні. Це життя і здоров’я людей».
Чому ці вибіркові аргументи, навіть від військових, на користь рішення зупиняти громадський транспорт у Києві під час повітряних тривог хибні та шкідливі:
1️⃣ Закривають рух не тільки під час роботи ППО, а і під час потенційної загрози (десь літає МІГ).
2️⃣ Небезпека однакова як для пасажирів, так і для всіх інших, але інших обмежень немає. Авто їздять через мости, працюють приміські та міжміські автобуси, залізниця, заклади торгівлі та розваг.
3️⃣ У дорожніх аваріях в Києві травмується і гине більше людей, ніж від повітряних атак, але КМВА та інші органи влади не обмежують рух авто, не зменшують швидкість руху, яка є причиною половини з цих смертей і загалом не роблять з цим НІЧОГО.
4️⃣ Закриття транспорту призводить до скупчення тисяч людей біля станцій метро, що має значно більшу небезпеку великих жертв у разі падіння уламків.
5️⃣ Кількість, якість і доступність укриттів під великим питанням. Багато просто зачинені, а доступними є лише не пристосовані підземні переходи. В той же час транспорт висаджує людей будь де, а не біля укриттів. Біля багатьох зупинок укриття взагалі відсутні і КМВА та міські служби цим не переймаються, як наприклад на зупинках електрички Райдужний чи Воскресенка, куди приїжджає багато людей, але через непрацюючий комунальний транспорт вони лишаються в небезпеці на відкритій місцевості чекати відбою.
6️⃣ Після тривог транспорт ще довго не працює нормально, а ввечері не відновлює рух взагалі, лишаючи людей на вулиці напризволяще.
Загалом розчаровує позиція КМВА, яка мала б більш адекватно розцінювати військові ризики. Бо бачимо, що військові в інших містах, де транспорт не зупиняють чи перестали зупиняти з часом, оцінюють ризики/шкоду більш якісно.
🤬33❤4👍1🤔1
Видання The Village оголосило для себе минулий тиждень – тижнем мостів. І випустили п'ять матеріалів про кожен зі столичних мостів, якими можуть пересуватися мешканці столиці (крім Подільсько-Воскресеньского, адже він поки що доступний для "обраних"). Кожен з них вийшов цікавим і заслуговує на те, аби з ним ознайомитися. Видання зробило запити до місцевої влади, залучила експертів, інженерів, зокрема і директора "ПроМобільності" Дмитра Беспалова, до створення цих матеріалів.
Ми ж зібрали ключові моменти з цих матеріалів у серію постів – по одному про кожен з мостів. Посилання на повні матеріали обов'язково додамо.
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤15👍5
Міст Патона
Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК.
На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі суцільнозварним мостом. Усі його шви виконали за допомогою автоматичного зварювання. Утім це все частина історії.
Якщо перенестися в 2024-й рік, то за 71 рік з моменту відкриття мосту його реконструювали лише один раз – у 2004 році, коли демонтували трамвайні колії. До 2004-го на мосту 50 років проходили трамвайні колії, які зʼєднували лівобережну лінію з правобережною.
Через сміття металеві конструкції швидше окислювалися й втрачали товщину.
У 2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану. Це означає, що мостом уже не можна користуватися на повну, тому треба встановити обмеження за вагою чи швидкістю транспорту, регулярно обстежувати його й негайно вирішувати питання щодо його реконструкції чи закриття.
У 2020-му було проведене останнє дослідження моста. Воно показало, що "залишковий ресурс споруди вичерпано", після чого на мосту Патона заборонили рух крайніми смугами. Також наразі там діє в'їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 6 тонн. Інших обмежень вводити не планують, кажуть у КМДА.
Міст потрібно було би капітально відремонтувати чи реконструювати. Але оскільки він є памʼяткою архітектури, його можна лише реставрувати.
❗️Побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий
До повномасштабного вторгнення місто готувалося до реставрації моста. Роботи оцінили в 7 мільярдів гривень, їх планували виконати коштом бюджету міста й завершити до 2025 року.
Врешті КМДА вирішила передати міст для реставрації в межах державної програми "Велике будівництво". Але тоді почалася велика війна, і відновлення київського мосту перестало бути пріоритетом держави.
Видання звернулося до Служби відновлення Київської області, яке є офіційним замовником робіт, з запитом, чи планують реставрацію моста, і отримало завуальовану відповідь.
Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК.
На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі суцільнозварним мостом. Усі його шви виконали за допомогою автоматичного зварювання. Утім це все частина історії.
Якщо перенестися в 2024-й рік, то за 71 рік з моменту відкриття мосту його реконструювали лише один раз – у 2004 році, коли демонтували трамвайні колії. До 2004-го на мосту 50 років проходили трамвайні колії, які зʼєднували лівобережну лінію з правобережною.
"Процеси руйнування почали активно розвиватися після 2013 року. Тоді на мосту Патона змінювали комунікації, які розташовувалися під тротуарами. Відповідно, розбивали асфальт і бетонну плиту, а сміття падало на металеві конструкції", – розповідав журналістам заступник гендиректора Інституту електрозварювання імені Патона Валерій Позняков.
Через сміття металеві конструкції швидше окислювалися й втрачали товщину.
У 2018 році міст Патона офіційно віднесли до пʼятого експлуатаційного стану. Це означає, що мостом уже не можна користуватися на повну, тому треба встановити обмеження за вагою чи швидкістю транспорту, регулярно обстежувати його й негайно вирішувати питання щодо його реконструкції чи закриття.
У 2020-му було проведене останнє дослідження моста. Воно показало, що "залишковий ресурс споруди вичерпано", після чого на мосту Патона заборонили рух крайніми смугами. Також наразі там діє в'їзд транспорту з навантаженням на вісь понад 6 тонн. Інших обмежень вводити не планують, кажуть у КМДА.
Міст потрібно було би капітально відремонтувати чи реконструювати. Але оскільки він є памʼяткою архітектури, його можна лише реставрувати.
❗️Побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий
"Коли на одній нараді розглядали варіант реставрації мосту Патона, вийшло, що побудувати поруч новий міст вигідніше, ніж ремонтувати старий. Це з двох причин. По-перше, нові технології дешевші і якісніші. І по-друге, на відремонтований міст, як правило, дають гарантію 50 років. А на новий – 100 років. Тому якщо порахувати такий параметр, як Total Cost Ownership (TCO), тобто сумарну вартість володіння активом, то в нового моста він кращий через те, що довша гарантія", – розповідає директор "ПроМобільності" Дмитро Беспалов.
До повномасштабного вторгнення місто готувалося до реставрації моста. Роботи оцінили в 7 мільярдів гривень, їх планували виконати коштом бюджету міста й завершити до 2025 року.
Врешті КМДА вирішила передати міст для реставрації в межах державної програми "Велике будівництво". Але тоді почалася велика війна, і відновлення київського мосту перестало бути пріоритетом держави.
Видання звернулося до Служби відновлення Київської області, яке є офіційним замовником робіт, з запитом, чи планують реставрацію моста, і отримало завуальовану відповідь.
"Для можливості виконання робіт із реставрації вищевказаного об'єкта необхідно розробити в повному обсязі проєктну документацію з урахуванням вимог державних будівельних норм, стандартів і правил, яка має пройти обов'язкову експертизу в акредитованій експертній організації й отримати позитивний експертний звіт. Після отримання експертного висновку та відповідного затвердження розпорядчим документом можливе проведення процедури закупівлі робіт відповідно до вимог Закону України "Про публічні закупівлі" й інших нормативно-правових актів, що регулюють публічні закупівлі у сфері будівництва", – відповіли там.
👍13
ПроМобільність
Міст Патона Міст Патона було відкрито в 1953-му році. Для розуміння, у тому ж році люди вперше змогли піднятися на Еверест, а також вперше була розшифрована структура ДНК. На той час міст Патона, або як його хотіли назвати Київський, був найбільшим у Європі…
Тож тепер Київ не реставрує міст, бо не має повноважень замовника й розпорядника коштів. А виконавча влада на рівень вище – бо має інші пріоритети.
В Інституті електрозварювання імені Патона попередили, що міст скоро впаде. Директор інституту Ігор Крівцун формулює однозначно:
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
"Якщо вибирати між тим, щоби, приміром, витрачати мільярди на відновлення водопостачання в Миколаївській області або на міст у Києві, то перше більш пріоритетно з політичного погляду. Тому Києву треба думати самому. Якщо держава тягне з цим, то назад забирати право замовника на реконструкцію й починати проєктувати самим, тим більше, що певні напрацювання за проєктом вже були. Перекидати з одного на іншого можна дуже довго, але нам від цього не легше, і в якийсь момент, можливо, міст Патона взагалі доведеться перекривати повністю, навіть для легкового транспорту", – попереджає транспортний аналітик Олександр Рак.
В Інституті електрозварювання імені Патона попередили, що міст скоро впаде. Директор інституту Ігор Крівцун формулює однозначно:
"За останні два роки я підписав, мабуть, три або чотири звернення до [Віталія] Кличка, до [Дениса] Шмигаля. Ми пояснюємо, шановні, міст скоро впаде. Він не обслуговувався фактично з 1953 року. Там страшна корозія, потрібно прибрати багато сміття, бо воно стає вологим і пришвидшує корозію".
#про_Київ
Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України
😢15👍6