🚘🛻 "Сьогодні затори були як ніколи великими" або "Цього разу вдалося проїхати неочікувано швидко, напевно стало менше машин". Переконані, усі ми часто використовуємо подібні фрази, аби за відчуттями описати рівень затримок, з яким стикаємося під час поїздок по місту. Такий підхід до оцінки трафіку є поширеним на побутовому рівні, та чи достатній він для того, щоб керувати транспортною системою? Відповідь – ні, адже без чітких вимірювань ми не можемо точно оцінити, наскільки ситуація справді погіршилася чи покращилася.

Суб'єктивні відчуття можуть ввести в оману, оскільки різні люди по-різному сприймають ті самі умови та зазвичай мають різні патерни переміщень. Для ефективного управління транспортною системою потрібні дані: об'єктивні показники затримок, їхня динаміка та аналіз причин. Без цього будь-які рішення будуть схожі на спроби керувати наосліп.

До 24 лютого 2022 року ми публікували щоденні звіти про трафік на основі даних компанії TomTom. Оскільки з початком повномасштабної російської агресії TomTom перестав публікувати статистику затримок трафіку в українських містах, ми вирішили повернутися до регулярних звітів про трафік, знайшовши альтернативу цим даним. Щоправда, тепер цей звіт виходитиме кожного тижня, а не кожного дня.

Ми використали дані лічильника трафіку, розробленого Офісом Трансформації у 2022 році. Наразі цей лічильник дозволяє щоденно аналізувати трафік в Києві у проміжку з 8:00 до 21:00. Щогодини лічильник вимірює час проїзду за фіксованими маршрутами в Києві та порівнює його з ідеальним часом проїзду за умов порожньої дорожньої мережі. Більш детально про методологію розрахунку читайте тут.

Отже, відповідно до даних лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 23-29 вересня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:

🛑понеділок – 38%;
🛑вівторок – 45%;
🛑середа – 45%;
🛑четвер -–47%;
🛑п’ятниця – 50%;
🛑субота – 24%;
🛑неділя – 17%.

Середньотижнева затримка склала 38%, що на 3% більше за середньотижневу затримку впродовж 2023 року.

Ранкові та вечірні пікові години будніх днів кардинально не змінилися за останні роки: вранці найвищі затримки спостерігаються в проміжку між 8:00 та 9:00, ввечері – між 17:00 та 19:00. Найтривалішим є п’ятничний вечірній пік – він починається вже після 15:00 та досягає свого максимуму в 92% затримки в проміжку 17:00-18:00.

В четвер, 26 вересня, на ранковий пік припала повітряна тривога, що тривала з ночі та закінчилася о 7:17. ГО “Пасажири Києва” відзначали, що це спричинило суттєві затримки у виході наземного громадського транспорту на маршрути, також повідомлялося про збільшені інтервали руху в метро. Ймовірно, саме через це рівень затримок на вулично-дорожній мережі міста в ранковий пік четверга був найвищим за тиждень та досяг 78%, що є на чверть більшим за середню затримку в такий же час у 2023 році.

Вечірній пік у п’ятницю також був більший за середній – затримки сягли 92% попри звичні для цього часу 87%. Ймовірно, тривога, що була в проміжку 16:55-17:35 є однією з причин цього зростання.

Оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) склали 29,5 млн. гривень.

Як ті затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.

#про_Київ #про_трафік

Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

🧑‍🦽Сьогодні у КМДА пройшов проєктний семінар "Безбар’єрність транспортної інфраструктури міста Києва – поточний стан і перспективи". У ньому зокрема брали участь керівництво та структурні підрозділи транспортної сфери КМДА. Спойлер – Директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор не прийшов.

Так, наприклад, у "Київпастрансі" розповіли, що з 751 одиниць комунального транспорту, що працюють на маршрутах, 655 є низькопідлоговими. Причому якщо в тролейбусів та автобусів цей показник складає 100%, то в трамваїв лише 41% (66 зі 162 одиниць). Натомість у приватних перевізників цей показник складає близько 35%.

🚧У контексті заходів з безбар'єрності в рамках будівництва, реконструкції, капітального та поточного ремонту були згадані такі об'єкти як розв'язка на Богатирській, Київське півкільце від Жулянського шляхопроводу до повороту у м. Вишневе, реконструкція шляхопроводу в складі транспортної розв'язки на перетині вулиць Дегтярівської та Олександра Довженка та будівництво Великої кільцевої та інші. Кожен з цих об'єктів можна розглядати окремо, ми ж лише нагадаємо, що розв'язку на Богатирській називали "об'єктом європейського рівня". Утім там була проведена заміна регульованого перехрестя з наземним переходом та світлофором на "підземний перехід з пандусами з урахуванням вимог щодо інклюзивності". Чи дійсно це заходи, спрямовані на безбар'єрність?

🚦Сумною є статистика щодо облаштування світлофорних об'єктів з урахуванням безбар'єрного середовища. У 2023-му році було побудовано 4 і реконструйовано 3 таких перехрестя, цьогоріч – збудовано 9 і реконструйовано 4.

Також звернули увагу ЦОДРу на те, що якщо влада планує дублювання лише чотирьох підземних переходів наземними на рік, то до цілі в понад 40 продубльованих перехресть, яка була поставлена декілька років тому, ми не дійдемо до 2030-го року. І наразі це більше схоже на певний експеримент, а не на системний підхід. За словами директора ЦОДРу, у них є 32 розроблених проєкти, утім питання полягає в тому, скільки грошей виділить місто. Тож важливо, аби місто у голосуванні за бюджет звертало увагу на проблему безбар'єрного середовища. Адже доступність, зокрема і наземні пішохідні переходи замість підземних, – це важливо не тільки для маломобільних груп населення, а й для всіх.

Голова правління ГО "Лига Сильних" Уляна Пчьолкіна звернула увагу, що до безбар'єрності депутати часто ставляться так, "ніби депутати щось винні цим людям, а не як до своєї звичної роботи". За її словами, поки вона дісталася сесійної зали КМДА, що знаходиться на 4-му поверсі, то "відчула себе приниженою, а її гідність було розтоптано".

🗣Громадськість теж озвучила низку цікавих та важливих пропозицій, зокрема:

🛑збільшити плани по дублюванню пішохідних підземних на 2025 з 4 до принаймні 20;
🛑змінити підхід до навчання водіїв, навчати їх основним принципам роботи з маломобільними групами. Наприклад, пропонували проведення практикуму, де водіям по черзі будуть зав'язувати очі, чи вони будуть сідати на крісло колісне для посадки-поїздки. Утім поки що розглядається лише можливість підготовки освітніх відео;
🛑залучати представників громадськості в розробку/тестування рішень, зокрема по зупинках;
🛑налагодити систему контролю якості надання послуг водіями (за аналогією з анонімними контролерами у Львові).

Утім повноцінний круглий стіл та обговорення провести не вдалося, його перенесли на більш пізній термін. У коментарях пропонуємо вам написати ваші пропозиції щодо поліпшення ситуації з безбар'єрності в Києві👇👇👇

#про_Київ

Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

ℹ️ Столична влада переплатила 160 млн грн за доставку подарованих вагонів з Польщі — Держаудитслужба України.

Невиправдана переплата комунальним підприємством «Київський метрополітен» за послугу транспортування вагонів, отриманих як дар від європейських партнерів, склала близько 160 млн грн – за реальної ринкової вартості такого перевезення у 30 млн грн.

З’ясувалося, що середньоринкова вартість транспортно-експедиторських послуг з організації міжнародного перевезення одного вагону метро з Варшави до Києва складає 0,5 млн грн. Натомість «Київський метрополітен» за кожен доставлений вагон заплатив 3,15 млн грн.

За транспортування усіх 60 вагонів, що прибули з Польщі, відповідно до даних бухгалтерського обліку, була здійснена повна оплата на загальну суму 189,34 млн грн. Тоді як – за результатами досліджень відкритих джерел інформації (зокрема веб-сайтів низки операторів ринку перевезень) – розрахункова вартість надання таких послуги могла становити лише близько 30 млн грн.

Варто додати, що підприємство-переможець, яке доставило вагони в Київ, очевидно дебютувало в сфері транспортно-експедиторських послуг. З’ясувалося, що впродовж 2022-2023 років воно більше нікому з учасників ринку не надавало вказаних послуг. Перевезення вагонів з Польщі до Києва за договорами з «Київським метрополітеном» – його єдиний досвід в цьому напрямку.

Втім, провести зустрічну звірку аудиторам не вдалося – їх не допустили на підприємство. Через що Держаудитслужба скерувала до Національної поліції відповідний лист про сприяння.