🚄 Знову новини від "Укрзалізниці" – цього разу там показали, як триває процес будівництва чергової партії вагонів. Перші з 66 вагонів, які будуються зараз, вийдуть на свої рейси вже цієї осені. У новій партії – купейні вагони, СВ, 4 вагони для осіб з інвалідністю та плацкартні вагони.

Усі вагони будуть мати базовий набір зручностей:
🛑кондиціонери;
🛑вакуумні туалети;
🛑сповивальні столики;
🛑якісне кероване освітлення;
🛑розетки, USB та Type-C порти;
🛑кавомашини;
🛑системи відеоспостереження.

Також у компанії анонсували подальшу роботу над оновленням пасажирського парку, зокрема за рахунок закупівлі та модернізації пасажирських вагонів і придбання швидкісних поїздів.

#про_UA

Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

🌁 Проблема з аварійним станом київських мостів не нова, і говорять про неї постійно. Цього разу УНІАН випустив матеріал, у якому попереджає про загрозу "мостопаду" для столиці, зокрема, щодо мостів Патона та Метро.

"Песимістичний сценарій для таких об’єктів – це те, що вони впадуть вже сьогодні. За реалістичним сценарієм, мабуть, ми можемо сподіватися, що ще кілька років нічого не станеться. Але найгірше в цій ситуації – непередбачуваність. Мости не попереджають, що вони впадуть", – пояснює директор "ПроМобільності" Дмитро Беспалов.

Більше того, попри те, що закон зобовʼязує проводити регулярне обстеження аварійних непрацездатних об’єктів раз на рік, останнє обстеження мосту Патона проводилося у 2020 році. Тоді обстеження показало корозію на деяких елементах до 80%, утім оглянути всю конструкцію, зокрема те, що перебуває під бетоном, тож наскільки критичний стан мосту – незрозуміло.

"Цей міст за нашими критеріями є непрацездатним. Тобто цей стан буквально означає, що міст не здатний працювати принаймні в нормальному вигляді. Можемо закрити його для автомобілів і відкрити тільки для пішоходів. Так він, може, хоча б довше попрацює, хоча це теж може бути небезпечно", – пояснює Беспалов.

Представники "Київавтодору" у коментарі УНІАН зазначили, що міст Патона наразі працює в обмеженому режимі вантажопідйомності. Рух вантажного транспорту заборонений, також там встановлені обмежувальні наливні бар’єри з забороною руху автотранспорту в перших смугах руху проїзної частини.

Утім у того, що мости перебувають в аварійному стані, є декілька причин:

🛑мости отримували понаднормове навантаження, більше за те, яке закладалося при проєктуванні. Вони могли бути розраховані на 20-30 тисяч автомобілів на добу, утім до повномасштабної війни ними щоденно їздили близько 100 тисяч (а з початком повномасштабної війни і закриттям Південного мосту це навантаження могло і вирости).
🛑стан інфраструктурних обʼєктів не підтримувався належним чином. "Ми не відновлюємо гідроізоляцію вчасно, не чистимо дренажі, не робимо інші регламентні роботи, які мали б робити. На мосту Патона кілька разів проривало інженерні мережі", – нагадує Беспалов.

У "Київавтодорі" обіцяють, що задля покращення ситуації на аварійних перегонах мосту Метро буде встановлено тимчасові металеві підтримуючі конструкції.

"Можливо, це продовжить термін експлуатації, але проблема має бути вирішена більш радикально. У випадку цих обох мостів (Патону та Метро – УНІАН), роботи, яких вони потребують, називаються реставрацією, тому що обидва мости є пам’ятками архітектури", - каже Беспалов.

Інженер шляхів сполучення, спеціаліст у галузі містобудівництва Анна Мінюкова зазначає, що ремонт мостів через Дніпро є надмірним навантаженням для місцевих бюджетів, навіть для Києва.

За її словами, вартість будівельних робіт з відновлення працездатного стану мосту Метро становить 500 млн доларів, що на сьогодні складає 20 млрд грн. А для того, щоб початок ремонту не перетворився на черговий довгобуд, повний комплекс робіт має бути виконаний впродовж трьох будівельних сезонів.

Дмитро Беспалов зазначає, що кредитні кошти під низький відсоток могли б розв'язати проблему, проте держава має обмеження на надання національних гарантій.

"На мою думку, Київ має шукати власні ресурси для вирішення проблеми. Вони вже вживають заходів: проведено тендер, і, здається, вже обрано підрядника для капітального ремонту мосту Метро. Але ціна вказує на те, що ремонт буде нестандартним", - повідомляє нам експерт.

За його словами, для цього планують використовувати підпорки у вигляді труб, подібні до тих, що раніше підтримували досі недобудований Подільський міст. Будуть встановлені арки, що підсилюватимуться опорами. Тож об'єкт матиме дуже специфічний вигляд. На думку експерта, це, можливо, продовжить термін експлуатації мосту на 10 років, але в майбутньому все одно потрібно буде запроваджувати надійніші рішення.

#про_Київ

Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

🚘🛻 "Сьогодні затори були як ніколи великими" або "Цього разу вдалося проїхати неочікувано швидко, напевно стало менше машин". Переконані, усі ми часто використовуємо подібні фрази, аби за відчуттями описати рівень затримок, з яким стикаємося під час поїздок по місту. Такий підхід до оцінки трафіку є поширеним на побутовому рівні, та чи достатній він для того, щоб керувати транспортною системою? Відповідь – ні, адже без чітких вимірювань ми не можемо точно оцінити, наскільки ситуація справді погіршилася чи покращилася.

Суб'єктивні відчуття можуть ввести в оману, оскільки різні люди по-різному сприймають ті самі умови та зазвичай мають різні патерни переміщень. Для ефективного управління транспортною системою потрібні дані: об'єктивні показники затримок, їхня динаміка та аналіз причин. Без цього будь-які рішення будуть схожі на спроби керувати наосліп.

До 24 лютого 2022 року ми публікували щоденні звіти про трафік на основі даних компанії TomTom. Оскільки з початком повномасштабної російської агресії TomTom перестав публікувати статистику затримок трафіку в українських містах, ми вирішили повернутися до регулярних звітів про трафік, знайшовши альтернативу цим даним. Щоправда, тепер цей звіт виходитиме кожного тижня, а не кожного дня.

Ми використали дані лічильника трафіку, розробленого Офісом Трансформації у 2022 році. Наразі цей лічильник дозволяє щоденно аналізувати трафік в Києві у проміжку з 8:00 до 21:00. Щогодини лічильник вимірює час проїзду за фіксованими маршрутами в Києві та порівнює його з ідеальним часом проїзду за умов порожньої дорожньої мережі. Більш детально про методологію розрахунку читайте тут.

Отже, відповідно до даних лічильника трафіка, впродовж минулого тижня, 23-29 вересня, на магістралях і вулицях Києва склалася наступна середньоденна затримка трафіку:

🛑понеділок – 38%;
🛑вівторок – 45%;
🛑середа – 45%;
🛑четвер -–47%;
🛑п’ятниця – 50%;
🛑субота – 24%;
🛑неділя – 17%.

Середньотижнева затримка склала 38%, що на 3% більше за середньотижневу затримку впродовж 2023 року.

Ранкові та вечірні пікові години будніх днів кардинально не змінилися за останні роки: вранці найвищі затримки спостерігаються в проміжку між 8:00 та 9:00, ввечері – між 17:00 та 19:00. Найтривалішим є п’ятничний вечірній пік – він починається вже після 15:00 та досягає свого максимуму в 92% затримки в проміжку 17:00-18:00.

В четвер, 26 вересня, на ранковий пік припала повітряна тривога, що тривала з ночі та закінчилася о 7:17. ГО “Пасажири Києва” відзначали, що це спричинило суттєві затримки у виході наземного громадського транспорту на маршрути, також повідомлялося про збільшені інтервали руху в метро. Ймовірно, саме через це рівень затримок на вулично-дорожній мережі міста в ранковий пік четверга був найвищим за тиждень та досяг 78%, що є на чверть більшим за середню затримку в такий же час у 2023 році.

Вечірній пік у п’ятницю також був більший за середній – затримки сягли 92% попри звичні для цього часу 87%. Ймовірно, тривога, що була в проміжку 16:55-17:35 є однією з причин цього зростання.

Оцінка транспортних втрат в Києві, без врахування громадського та екстреного транспорту, за 5 робочих днів (для типової матриці переміщень буднього дня) склали 29,5 млн. гривень.

Як ті затримки трафіку перетворюються на гроші? Читайте тут та тут.

#про_Київ #про_трафік

Підписуйтесь на ПроМобільність | Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

🧑‍🦽Сьогодні у КМДА пройшов проєктний семінар "Безбар’єрність транспортної інфраструктури міста Києва – поточний стан і перспективи". У ньому зокрема брали участь керівництво та структурні підрозділи транспортної сфери КМДА. Спойлер – Директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор не прийшов.

Так, наприклад, у "Київпастрансі" розповіли, що з 751 одиниць комунального транспорту, що працюють на маршрутах, 655 є низькопідлоговими. Причому якщо в тролейбусів та автобусів цей показник складає 100%, то в трамваїв лише 41% (66 зі 162 одиниць). Натомість у приватних перевізників цей показник складає близько 35%.

🚧У контексті заходів з безбар'єрності в рамках будівництва, реконструкції, капітального та поточного ремонту були згадані такі об'єкти як розв'язка на Богатирській, Київське півкільце від Жулянського шляхопроводу до повороту у м. Вишневе, реконструкція шляхопроводу в складі транспортної розв'язки на перетині вулиць Дегтярівської та Олександра Довженка та будівництво Великої кільцевої та інші. Кожен з цих об'єктів можна розглядати окремо, ми ж лише нагадаємо, що розв'язку на Богатирській називали "об'єктом європейського рівня". Утім там була проведена заміна регульованого перехрестя з наземним переходом та світлофором на "підземний перехід з пандусами з урахуванням вимог щодо інклюзивності". Чи дійсно це заходи, спрямовані на безбар'єрність?

🚦Сумною є статистика щодо облаштування світлофорних об'єктів з урахуванням безбар'єрного середовища. У 2023-му році було побудовано 4 і реконструйовано 3 таких перехрестя, цьогоріч – збудовано 9 і реконструйовано 4.

Також звернули увагу ЦОДРу на те, що якщо влада планує дублювання лише чотирьох підземних переходів наземними на рік, то до цілі в понад 40 продубльованих перехресть, яка була поставлена декілька років тому, ми не дійдемо до 2030-го року. І наразі це більше схоже на певний експеримент, а не на системний підхід. За словами директора ЦОДРу, у них є 32 розроблених проєкти, утім питання полягає в тому, скільки грошей виділить місто. Тож важливо, аби місто у голосуванні за бюджет звертало увагу на проблему безбар'єрного середовища. Адже доступність, зокрема і наземні пішохідні переходи замість підземних, – це важливо не тільки для маломобільних груп населення, а й для всіх.

Голова правління ГО "Лига Сильних" Уляна Пчьолкіна звернула увагу, що до безбар'єрності депутати часто ставляться так, "ніби депутати щось винні цим людям, а не як до своєї звичної роботи". За її словами, поки вона дісталася сесійної зали КМДА, що знаходиться на 4-му поверсі, то "відчула себе приниженою, а її гідність було розтоптано".

🗣Громадськість теж озвучила низку цікавих та важливих пропозицій, зокрема:

🛑збільшити плани по дублюванню пішохідних підземних на 2025 з 4 до принаймні 20;
🛑змінити підхід до навчання водіїв, навчати їх основним принципам роботи з маломобільними групами. Наприклад, пропонували проведення практикуму, де водіям по черзі будуть зав'язувати очі, чи вони будуть сідати на крісло колісне для посадки-поїздки. Утім поки що розглядається лише можливість підготовки освітніх відео;
🛑залучати представників громадськості в розробку/тестування рішень, зокрема по зупинках;
🛑налагодити систему контролю якості надання послуг водіями (за аналогією з анонімними контролерами у Львові).

Утім повноцінний круглий стіл та обговорення провести не вдалося, його перенесли на більш пізній термін. У коментарях пропонуємо вам написати ваші пропозиції щодо поліпшення ситуації з безбар'єрності в Києві👇👇👇

#про_Київ

Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України