Экономика должна быть экономной: СМП станет конкурентным маршрутом только при снижении тарифов в 1,5-2 раза.
Севморпуть станет конкурентоспособным маршрутом только при снижении тарифов, чтобы перевозки по нему стали дешевле, чем по железнодорожному Восточному полигону. Такую точку зрения высказал губернатор Архангельской области председатель комиссии Госсовета «Международная кооперация и экспорт» А.Цыбульский на Международном арктическом форуме в Мурманске.
По его мнению с этой целью на какой-то период надо установить субсидирование тарифов по Северному морскому пути.

Комментарий «Полярной крачки»
Вариантов несколько.
Один - всеми путями добывать субсидии за счет перекрестного финансирования, налоговых льгот, выделения бюджетных средств и т.д. и. т.п.
Второй — попытаться обуздать бездонные аппетиты освоителей Севморпути.
Третий — отказаться об бессмысленных перевозок «туда-сюда обратно», когда сначала уголь из Кузбасса везут по субсидируемому железнодорожному тарифу несколько тысяч км на северо-запад, затем с ледокольной проводкой на восток, и далее на юг в Китай. Вместо того, чтобы сделать это напрямую.
Севморпуть на карте (но далеко не всегда по времени) - это  кратчайший путь между Европой и Азией. Но в варианте Кузбасс — Мурманск — Севморпуть — Берингов пролив — Китай получается в несколько раз длиннее и дороже, чем просто Кузбасс-Китай.

Экономика должна быть экономной: стоимость строительства ледоколов не должна влиять на тарифы для перевозчиков.
На Международном арктическом форуме в Мурманске зампред правительства РФ - полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Ю.Трутнев отметил:
«Нам надо найти механизм, который позволит ледоколы построить значительно дешевле, чтобы стоимость не сказывалась на тарифах, потому что если тарифы не будут подъемными для перевозчиков, тогда вряд ли наша работа увенчается успехом».
К необходимости создания такого механизма пришли в «Росатоме» после расчетов продолжения строительства ледоколов при текущих ставках рефинансирования.

Комментарий «Полярной крачки»
Мысль очень резонная, но как собираются достигнуть того удешевления?
За счет скрытого субсидирования в виде понижения ставки рефинансирования?
Или все-таки за счет повышения эффективности работы судостроителей, устранения ненужных нагрузок на их основную производственную деятельность?

Экономика должна быть экономной: к вопросу об эффективности использования ледоколов.
Руководитель «Росатома» А.Лихачев на сессии «Модель развития Севморпути на долгосрочную перспективу» VI Международного арктическом форума «Арктика – территория диалога» сообщил, что достигнутый в 2024 г. рекордный объем перевозок 38 млн т в год был обеспечен работой 11 ледоколов, включая 8 атомных.
Однако впереди новые достижения — выход на 100-150 млн т, для чего понадобятся уже не 10-11 ледоколов, а 15-17. А потому надо строить новые ледоколы.

Комментарий «Полярной крачки»
Если даже брать только атомные ледоколы, что сейчас на одну ледокольную единицу приходится 4,8 млн т грузов в год.
При выходе на 100-150 млн т, для чего понадобится 15-17 ледоколов, каким-то загадочным образом их производительность резко вырастет и достигнет 5,9 — 10 млн т в год.
Так может быть кроме строительства новых ледоколов, есть смысл заняться повышением эффективности использования уже имеющихся? При выходе на показатели 5,9-10 млн т в год на единицу они смогут обеспечить перевозку до 47-80 млн т в год, т.е. дополнительно на 9-42 млн т в год больше, чем нынешние 38 млн т в год.
«Росатом» должен определится, чем он занимается. Возит грузы и получает прибыль? Или, используя этот предлог строит все новые и новые атомные ледоколы? Кстати, все более и более дорогостоящие…
В России нет других проблем, кроме как заниматься бесконечным наращиванием атомного ледокольного флота?

Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России провёл секцию «Техносферная безопасность в Арктике» в рамках конференции «Вселенная белого медведя: эффективное сотрудничество в Арктике».
На секции были рассмотрены разнообразные аспекты обеспечения безопасности людей, населённых пунктов, промышленных объектов и транспортной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации.
С приветственным словом выступил глава МЧС России И.Денисов, который подчеркнул, что «Уязвимость арктического региона перед внешними воздействиями требует особого внимания. Чрезвычайные ситуации, будь то природные катаклизмы или техногенные аварии, могут нанести непоправимый ущерб экосистемам, экономике и социальной стабильности региона».
Этот подход развил начальник Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России Б. Гавкалюк, который обратил внимание на то, что «Современный этап развития Российской Федерации предполагает интенсивное развитие ее Арктической зоны. Арктическая зона РФ является геостратегической территорией, имеющей ключевое значение для обеспечения реализации национальных интересов и национальной безопасности России в Арктике»
В работе секции приняли участие более 100 представителей органов госвласти, предпринимателей, научного и экспертного сообщества, общественных организаций, СМИ и зарубежных представителей – Российско-Сербского гуманитарного центра, Российско-Армянский центра гуманитарного реагирования, генконсула Республики Союз Мьянма в Санкт-Петербурге.

Комментарий «Полярной крачки»
Рассматривались ли на этой сессии чрезвычайные ситуации, которые могут быть связаны с нефтяным мегапроектом «Восток Ойл» — из официально сообщения понять не удалось. Равно как и то, каким образом Российско-Сербский и Российско-Армянские центры гуманитарного реагирования, а также генконсул Мьянмы в Санкт-Петербурге смогут помочь в случае их возникновения.

Реалии российского пассажирского судостроения - теплоход «Виктор Астафьев» не будет передан заказчику в 2025 г.
Об этом сообщил представитель администрации Енисейского бассейна внутренних водных путей. Причина - сложности у завода изготовителя, расположенного в Санкт-Петербурге, в том числе с перевозкой судна в Красноярский край. Теперь ожидается, что поставка и сдача давно ожидаемого судна заказчику произойдет в 2026 г.
Два судна проекта А45-90.2 для Красноярского края («Виктор Астафьев» и «Андрей Дубенский») были заложены в 2020 и 2021 годах. Они могут перевозить до 245 пассажиров на расстояние до 5000 км. Строительство судов ведется по контракту с Государственной транспортной лизинговой компанией с использованием мер господдержки.
«Виктор Астафьев» был спущен на воду в июне 2024 г. Теплоход «Андрей Дубенский» планируют спустить на воду в 2025 г.

Комментарий «Полярной крачки»
В СМИ сообщалось, что новые суда должны сменить древних ветеранов пассажирских перевозок на р.Енисей приблизительно той же вместимости (250 чел.). Это теплоходы «Валерий Чкалов» и «Александр Матросов», которые ходят между Красноярском и Дудинкой. Они были построены в ГДР в далеком 1954 году, т.е. сейчас им уже более 60 лет.
В публикациях СМИ 2020 г. сообщалось, что по контракту «Виктор Астафьев» и «Андрей Дубенский» должны были поступить на Енисей в 2024 г. Потом это сдвинулось на 2025 г, а теперь - на 2026 г. Сроки сооружения этих относительно небольших по современным меркам пассажирских судов впечатляют.
Их предшественники пол века назад строились гораздо быстрее. Всего в период с 1954 по 1961 г. было поставлено в СССР 50 судов проекта 588. Первый теплоход - «Валерий Чкалов» был спущен на воду в 1953 г, а передан советской стороне в марте 1954 г. В период 1954-56 гг было построено и передано еще 11 судов этой серии. Таким образом, в 1950-е годы 3 года хватило для постройки 12 судов.
А 60 лет спустя, на два судна и пяти лет оказалось недостаточно...

В Якутске прошла рабочая встреча по разработки общей дорожной карты для продвижения проекта «Полет стерха». И что в итого решили?
В ней кроме руководящих республиканских работников приняли участие ученые, экологи, представители местных органов власти, туристического бизнеса, культуры, средств массовой информации.
Восточная популяция стерхов в настоящее время является единственно сохранившейся и, более того, находящейся на подъеме. Еще в начале 2000-х годов были три популяции этих птиц. Но в последний раз стерха на зимовке видели в Индии в 2000 году. В 2023 году - в Иране.
Восточная популяция, регулярная совершающая сезонные перелеты между Якутией и Китаем от 800 особей в конце 1980-х годов увеличилась до почти 7000 птиц в настоящее время. Уникальной точкой является с.Охотский Перевоз в Томпонском районе, где происходит сужение миграционного пути и есть возможность произвести перечет пролетающих птиц.
Участники встречи отметили, что выработанные на стратегической сессии решения послужат сохранению священных птиц – стерхов.

Комментарий «Полярной крачки»
Замечательно, что хоть восточная популяция стерхов уцелела. Западной, несмотря на самое высокое внимание, похоже не повезло.
Понятна радость, в связи с впечатляющей положительной динамикой численности стерхов.
А вот что в итоге решили насчет дальнейших действий — так и осталось загадочным.
Вот бы узнать, что конкретно собираются делать защитники орнитофауны в Саха Якутии вместе с их китайскими коллегами?

На Чукотке сформируют стратегический запас топлива в восьми сёлах арктического побережья. Но завозить его туда собираются как-то странно...
На прошедшем заседании XXXIII сессии Думы Чукотского автономного округа в рамках Правительственного часа было сообщено о планах создать к 2027 г. стратегические запасы угля к количестве 17,2 тыс. т. и дизельного топлива 3 тыс.т. в расположенных на арктическом побережье сёлах Биллингс, Рыркайпий, Ванкарем, Нутэпэльмен, Нешкан, Энурмино, Инчоун, Уэлен. Кроме закупки и поставки топлива также понадобится увеличить объемы емкостей для его хранения, а также «применение аэролодок для доставки топлива в условиях пакового льда вдоль арктического побережья».
Кроме этого Правительство округа направило в Минвостокразвития предложения о включении портов Эгвекинот, Провидения и Беринговский в федеральный перечень опорных объектов северного завоза. Это позволит осуществлять завозку и выгрузку социально-значимых товаров первой категории в приоритетном порядке.

Комментарий «Полярной крачки»
Особенно активное в Арктике глобальное потепление климата приводит к тому, что погода становится все менее предсказуемой. В связи с этим иметь запас топлива, чтобы в очередной раз не возникали перспективы необходимости «героических усилий» для завоза топлива, такой запас будет очень кстати. Реальная практическая мера адаптации с изменениям климата.
Вот только настораживает идея использования аэролодок для завоза жидкого топлива при наличии пакового льда. На них что, все 3000 т солярки собираются завозить? Или только часть, и в случае крайней необходимости?
Груженная жидким топливом аэролодка, несущаяся по паковом льду да еще на плохо подготовленной трассе — это как-то вызывает тревогу…
Будет ли проводиться экологическая экспертиза этой по мнению чиновников перспективной и инновационной технологии?

Губернатор ЯНАО посетил Новый Порт, где попутно ознакомился с работой новой газовой котельной.
Главной причиной приезда Д.Артюхов в этот удаленный поселок на полуострове Ямал было освящение нового храма в честь Казанской иконы Божией Матери.
Кроме этого он также посетил одну из двух газовых котельных мощностью 8 МВт. Осенью 2024 г они заменили старые, которые работали на жидком топливе. Обеспечение газом осуществляется по газопроводу с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». Реализация проекта по переводу тело- и энергоснабжения на газ была осуществлена в рамках социально-экономического сотрудничества правительства ЯНАО и «Газпром нефти».
По результатам посещения котельной губернатор отметил, что «Газ не так давно пришел в Новый Порт благодаря развитию близлежащих месторождений. Самый экономичный и экологичный вид топлива обеспечивает энергией село. Теперь не нужно завозить жидкое топливо, хранить его».
Новый Порт стал вторым после Мыс Каменный поселком района, энергетика которого теперь не зависит от завоза дизтоплива и газового конденсата.

Комментарий «Полярной крачки»
Мы и раньше поднимали тему обоснованности завоза огромных количеств угля и дизельного топлива в рамках северного завоза.
Освоение нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал идет уже десятки лет, нефть, конденсат, природный газ экспортируются по всему миру. И только сейчас дело дошло для перевода отдельных арктических поселков на природный газ, который для Ямала можно считать местным видом топлива.
В сочетании с повышением энергоэффективности и освоением возобновляемых источников энергии все это может сильно снизить потребность завоза энергоресурсов за счет северного завоза.

Новый атомный ледокол «Якутия» отправился в Мурманск. И что он там будет делать?
Арктические и морские каналы сообщили, что новый атомный ледокол «Якутия» отошел от причала Объединенной судостроительной компании в Санкт-Петербурге и отправился вокруг Европы в порт приписки Мурманск.
Это четвертое судно проекта 22220. Оно было заложено в мае 2020 г, в ноябре 2022 г. спущено на воду. Торжественная передача судна заказчику произошла 27 марта 2025 года.

Комментарий «Полярной крачки»
Все это замечательно, пускай американский президент Трамп его тремя полуживыми ветеранами американского ледокольного флота завидует.
Теперь у России будет не 40 ледоколов, как обычно указывают в СМИ, а 41. Но непонятно, чем вся эта великая армада занимается? В том числе атомная.
Про многократно заявляемое российскими чиновниками начало круглогодичной навигации по Севморпути на восток что-то ничего не слышно. Похоже желающих рисковать повреждением немногочисленного имеющегося грузового флота ледового класса пока не обнаруживается. Про передачу заказчикам новых такого рода грузовых судов тоже пока тишина. Старые бы не доломать...
А на ледоколах много не навозишься. Ну, либо не накатаешься. Это насчет перевозок туристов и других любителей экзотики на Северный полюс.
Пока же получается, что ледоколов, в том числе атомных, много. И будет еще больше. А вот грузоперевозки на Севморпути последние годы застряли в пределах 35-40 млн т в в год.
Может кроме лошадей еще бы насчет телег подумать?

Штат Аляска установил беспрецедентные меры по сохранению чавычи.
Рыбаки, занимающиеся промыслом чавычи на западе Аляски давно жаловались что на ее запасы негативно влияет лов минтая в центральной части штата. Например, в сети траулеров, работающих из одного из крупнейших рыболовных портов Аляски Санд Пойнт вместе с минтаем часто попадалась и чавыча.
Но если ранее по действовавшим правилам полагалось выпускать обратно чавычу размером более 70 см, то в марте 2025 г. принято решение в случае, если в любые 36 часов будет достигнут прилов в размере 1000 экземпляров чавычи, то лов должен быть прекращен. Такое правило будет действовать в течение июля месяца.
Ситуация с сохранением чавычи на Аляске все более сложная, и она может попасть в число охраняемых видов.

Глава Комитета Совета Федерации напомнив, что Россия мировой лидер по ледокольному флоту, сказал, что надо бы также развивать и торговый флот.
На пресс-конференции в «Россия сегодня» председатель Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера А.Шевченко в течение более чем 30 минут рассказывал про актуальные вопросы развития Арктики.
Относительно северного судоходства он подчеркнул, что «сегодня Россия - абсолютный лидер в мире по ледокольному флоту. Это все прекрасно понимают. Развитие ледокольного флота - одно из стратегических направлений развития в целом Арктики... Параллельно нам необходимо развивать и торговый флот, потому что ледокол сам по себе грузы не возит, он делает только проводку».

Комментарий «Полярной крачки»
Оказывается не только «Полярная крачка», но и председатель арктического комитета Совфеда тоже считает, что кроме ледоколов надо бы строить то, что будет за теми ледоколами везти грузы.
Но похоже главный российский судостроитель - «Объединенная судостроительная кампания» считает иначе, и пока налегает на строительство атомных ледоколов.
Впрочем, похоже там ситуация «не стреляйте в пианиста — он играет как умеет». Видимо атомные ледоколы - это единственное из северного торгового флота, что у ОСК пока получается. Ну не могут там делать крупные грузовые суда ледовых классов.
А вот атомных ледоколов могут и наделают столько, сколько во всем мире нет и не будет.

Гигантские планы 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC-83) Международной морской организации (ИМО).
Морспасслужба сообщила, что российская делегация, сформированная Минтрансом прибыла для участие в этом мероприятии в штаб-квартире ИМО в неназванном в сообщении городе (до сих пор она находилась в Лондоне.
В составе делегации — сотрудники Представительства РФ при ИМО, «Российского морского регистра судоходства» и «Морспасслужбы».
На рассмотрение сессии, которая продлится до 11 апреля представлено 159 документов по 17 пунктам повестки дня.
Главный вопрос — сокращение выбросов парниковых газов от судоходства. Предполагается
завершение работы по пакету среднесрочных мер, а также согласование проекта поправок в Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов «МАРПОЛ». Продолжится разработка правовых рамок для анализа жизненного цикла судового топлива (LCA Framework).
Другим значительным вопросов станет рассмотрение предложения о создании района контроля выбросов серы, твердых частиц и окислов азота в северо-восточной части Атлантического океана (NE Atlantic ECA). Если оно состоится на осенней сессии Комитета, то существующие ECA в Балтийском море, Северном море и проливе Ла-Манш, Средиземном море, Норвежской ECA и Канадской арктической ECA станут единой зоной ограничений на загрязнение воздуха от международного судоходства.
Важным пунктом предстоящей сессии станет также вопрос управления балластными водами.

Комментарий «Полярной крачки»
159 документов за 4 дня. Почти по 40 штук в день. Их не то что обдумать, но и прочитать-то за такое время сложно.
Сокращение выбросов парниковых газов от судоходства. Очень интересно, как все это будет происходить, особенно в связи с тем, что в великой морской державе США на эту тему опять «концепция поменялась».
Единая Северо-Атлантическая ECA – неплохо было бы. Но там опять Трамп с его эколого-климатическими завихрениями и хотелками на тему Гренландии. Впрочем, к 11 апреля станет ясно.
Как всегда свежую картину того, что происходит в штаб-квартире ИМО «прямо из Лондона» представляет канал «Хроники ИМО». Об этом далее.

MEPC-83 - «Хроники ИМО» сообщают!
По мнению этого канала вырисовывается следующая схема изъятия финансовых средств у судовладельцев для обеспечения мирового безуглеродного будущего.
1. Создается фонд под эгидой ИМО. С хорошим обеспечением его руководства и аппарата.
2. За вычетом средств на содержание фонда остатки будут направлены на выплаты судам, использующим альтернативные виды топлива и технологии.
«Хроники ИМО» задают вопрос, что будет выгоднее? Переоборудовать судна, чтобы они могли использовать альтернативное топливо, либо продолжать ходить на мазуте и платить в тот самый фонд?
3. Другая часть средств пойдет на финансирование программ адаптации, с упором на развивающиеся страны и морскую отрасль с традиционными «созданием возможностей», научными исследованиями, обеспечением справедливого энергоперехода и т. п. и т. д.
«Подобное уже 100 раз было говорено и даже закреплено в климатических пактах и рамочных конвенциях, однако в значительной степени так и остается словами без дел. Нет причин думать, что в данном случае будет иначе».
4. «Из забавного – состав органа по управлению фондом должен быть гендерно- сбалансированным. Вот прямо так в МАРПОЛе и хотят написать. Кто-то может объяснить, какая связь между гендерным балансом и парниковыми газами?»

Комментарий «Полярной крачки»
п.1. Если это все-таки случится и заработает, относительно «остающихся средств» можно не беспокоиться. Их будет много.
п.2. Насчет того, что выгоднее. Ряд компаний уже обзаводится новыми судами, с самого начала спроектированными под новые тенденции. Но, конечно, многие выберут вариант «мыши плакали, кололись, но продолжали есть кактус». В случае со скрубберами для окислов серы многие пока выбрали «кактус».
п.3. В этом и состоит вся прелесть этой затеи ооновских чиновников. Можно будет очень активно, продуктивно, а иногда и плодотворно заниматься всем этим в свое удовольствие!

Ждем свежайших сообщений с места событий.

Закрытие Билибинской АЭС — сложное и долговременное занятие
Первый энергоблок Билибинской АЭС, которая начала работать еще в 1973 г, был остановлен еще в 2018 г. Сейчас из него удалено отработанное топливо. Пока еще работающие энергоблоки №2, №3 и №4 будут остановлены до декабря 2025 г.
«Росатом» разработал предварительный план вывоза отработанного ядерного топлива на переработку. Сначала его вывезут по дороге, строящейся для нужд Баимского горно-обогатительного комбината. Далее контейнеры с отработанным топливом будут перегружены на судно в районе мыса Наглёйнын. По Севморпути он будет доставлен в Мурманск, откуда по железной дороге его перевезут на предприятие «Маяк». Ориентировочный срок отгрузки отработанного ядерного топлива с Билибинской АЭС — начало 2040-х годов.
Численность в настоящее время работающего на Билибинской АЭС персонала после выгрузки отработанного ядерного топлива будет уменьшена на 147 единиц. Коллективным договором им и членам семей компенсируют расходы, связанные с переездом.
Тем, кто останется, будет чем заняться. Мероприятия по ликвидации и передаче в муниципальную собственность имущества Билибинской АЭС будут продолжаться до 2053–54 годов.

Комментарий «Полярной крачки»

Что значит «удалено отработанное топливо»? Где оно сейчас хранится и насколько это безопасно? Судя по сообщению, дорога для его вывозки из Билибино будет готова только к началу 2040-х годов. В Японии тоже хранили отработанное топливо на самой АЭС. В Фукусиме…
Правильно ли мы поняли, что 75% нынешнего персонала Билибинской АЭС еще почти 30 лет будут заниматься ликвидацией и передачей муниципалитету имущества станции. А за счет каких доходов им будет платиться зарплата и надбавки?
Надеемся, что с планируемыми плавучими АЭС в районе мыса Наглёйнын будет проще. Их наверно целиком просто отбуксируют в Мурманск или еще куда, где будут созданы мощности для их утилизации. Так что Мурманск точно будет столицей российской Арктики. Как минимум в области утилизации атомных отходов. На весь 21 век хватит.
А вот надо ли это городу и его жителям, вопрос?

«А баба Яга против» - американская делегация не попрощавшись исчезла с заседания Комитета ИМО по защите морской среды

На следующий день после начала работы в Лондоне 83-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC-83), на которой среди прочего должны были быть подготовлены решения о введении платежей за выбросы парниковых газов, СМИ обнаружили, что американская делегация исчезла. Согласно источникам внутри самого Комитета, она была отозвана незадолго до начала заседания и не получила полномочий участвовать в заседаниях. В итоге три кресла среди почти 1200 участников мероприятия оказались пустыми.

По мнению сторонников введения платежей за выбросы парниковых газов от судоходства, это не должно сорвать принятие решения, т.к. формально только небольшая часть мирового торгового флота ходит под флагом США, и, кроме того, есть еще 175 других стран — участниц ИМО. А исчезновение американской делегации пойдет даже на пользу, т.к. она не будет устраивать обструкцию принятию решения.
Однако вскоре выяснилось, что «не так все однозначно». Некоторые страны участники заседания получили письма, в которых была выражена официальная точка зрения администрации Трампа о недопустимости введения требований к мировому судоходству на основании выбросов парников газов или определенных видов топлива. В случае, попыток взимания каких-либо платежей с американских судов США примут ответные финансовые меры.

Комментарий «Полярной крачки»
На фоне полномасштабной торговой войны, развязываемой из Белого дома, какие-то дополнения в связи с возможными решениями по линии ИМО выглядят уже забавной мелочью.
Но будет интересно посмотреть как «высокие собравшиеся стороны» в Лондоне будут выходить из этой ситуации. 

У ОСК в области арктического судостроения появились отечественные конкуренты! Архангельск-Владивосток на новом российком судне - кто быстрее?
Товарищество поморского судостроения и Клуб «Морские практики» при поддержке группы компаний «Мангазея» сообщили грандиозную новость. В продолжение проекта «Мангазейский морской ход» они начинают строительство в Архангельске поморского коча.
В 2023 году Товарищество при поддержке Президентского фонда культурных инициатив и Фонда В.Потанина уже построило традиционный поморский карбас. В 2024 году он успешно прошел по старинному торговому пути из Архангельска в первый заполярный русский город в Сибири — Мангазею. Тем самым был восстановлен маршрут российских первопроходцев XVI–XVII веков, открывавших Сибирь и Дальний Восток.
Теперь в 2025-26 гг. в Архангельске опять будет построен поморский коч. А в 2026-29 гг. экспедиция из Архангельска по Севмопрути, великим сибирским рекам Оби, Енисею, Лене вокруг мыса Дежнева выйдет в Тихий океан и финиширует во Владивостоке.
Товарищество поморского судостроения считает, что Россия приобрела в XVI – XVII вв. огромные территории Сибири и Арктики благодаря традиционным, во-многом утраченным, технологиям и практикам:
«В XVI – XVII вв. многочисленные европейские экспедиции устремились в Арктику в попытке отыскать Северо-восточный проход в Индию и Китай. И все эти экспедиции закончились неудачей, в то время, как русские первопроходцы на своих судах – лодьях и кочах, продолжали продвижение на восток и поэтапно прошли весь Северный морской путь, а на некоторых его участках организовали регулярное судоходство еще в XVII веке».

Комментарий «Полярной крачки»
Мы не могли понять, с чего это чиновники вдруг активно начали говорить про 500-летнюю историю освоения Россией Севморпути. А оказывается вот оно что...
Единственно, настораживает упоминание про великие сибирские реки Обь, Енисей и Лену. Чтобы в итоге из Архангельска добраться до Владивостока в них заходить не надо. Хотя нынешние российские арктические руководители-затейники под предлогом развития Севморпути и их тоже хотели бы «освоить».
Так что по следам поморов - в Студеное море и прямо на всток. Как покажется Берингов пролив - поворот на полуденник. А там уже и до Китая недалеко. Попутного ветра!

«Альянс за чистую Арктику» приветствует решение Комитета ИМО о создании Северо-Восточного атлантического района контроля выбросов.
Несмотря на извилистый ход работы 83-го Комитета по защите морской среды (MEPC-83) Международной морской организации (ИМО), ему все-таки удалось одобрить предложение
о создании района контроля выбросов серы, твердых частиц и окислов азота в северо-восточной части Атлантического океана (NE Atlantic ECA). Оно должно быть окончательно оформлено и вступить в силу в начале 2027 г.
«Альянс за чистую Арктику», в который входят 24 крупнейших международных и региональных некоммерческих организаций Севера приветствует этот шаг.
В то же время «Альянс» выражает свое разочарование отсутствием каких-либо действий со стороны ИМО по ограничению сброса отходов в результате работы скрубберов, которые используются на значительном количестве судов для очистки выхлопных газов от окислов серы. Резолюция, призывающая судоходные компании избегать использование скрубберов на морских особо охраняемых природных территориях, местообитания редких и исчезающих видов и на других экологически чувствительных акваториях, таких, как Арктика, будет выдвинута на рассмотрение только в следующем году.
Была упомянута традиционная для Альянса тема выбросов «черного углерода» (сажи) в Арктике. Ее обсуждение в недрах ИМО продолжается уже более 10 лет, но никак не приводит к конкретным результатам. Альянс призывает членов ИМО продолжить усилия в этом направлении, и попытаться что-то решить в 2026 г.

Комментарий «Полярной крачки»
Похоже не только сама ИМО, но и плотно взаимодействующий с ней «Альянс за чистую Арктику» пока не осознали, либо не желают осознавать происходящие в мире принципиальные изменения. Что говорится «на манеже все те же». А новых тем и проблем — море.
На сайте ИМО, несмотря на бурные события в недрах MEPC-83 в разделе «What's new» 11 апреля одиноко висело сообщение от 7.04.2025 с приветственным словом Генерального секретаря этой организации.
Несмотря на провозглашенные намерения обеспечить большую информационную открытость деятельности ИМО пока это медленно происходит.

Итальянская судоходная компания «Гримальди» подписала контракт в 1.3 млрд долларов на строительство 9 крупных паромов, способных работать на метанола.
Они будут построены на китайской верфи China Merchants Jinling Shipyard (Weihai) и переданы заказчику в 2028-2030 гг.
Шесть судов длиной по 229 м, способных перевозить до 2500 пассажиров и 300 автомашин, будут работать в Средиземном море.
Три других, поменьше, длиной по 240 м смогут брать на борт до 90 автомобилей и 1100 пассажиров. Они будут работать в Балтийском море под финскими флагом.
Все эти суда будут иметь усовершенствованные корпуса и пропульсивный комплекс, системы управления энергоэффективностью, силиковой смазки, возможности использования энергии с береговых источников при нахождении в порту и т. д. Это позволит достигнуть снижения выбросов углекислого газа в расчете на единицу перевозимого груза на 50% по сравнению с теми судами, что работают сейчас. При заправке «зеленым» метанолом, новые суда станут углеродно нейтральными.
Флот компании «Гримальди» насчитывает 130 судов, возраст которых значительно меньше среднего по отрасли. Они работают в 140 порта 50 стран на 4 континентах.

Комментарий «Полярной крачки»
Пока американская делегация играет в прятки, а затем в «кошки-мышки» на заседании ИМО для морских чиновников на экологические темы в Лондоне, бизнес работает. «Процесс пошел» - и уже вряд ли остановится.
В его основе конечно не столько любовь в природе, а вполне деловые интересы и желание наконец избавиться от «загогулин» нефтегазовых баронов, королей, императоров и прочей публики, не говоря об огромных платежах в их бездонные карманы.
Благо альтернативные технологии дозрели и теперь дело за их использованием. Трампы приходят и уходят, а прогресс движется вперед. Мир меняется.

ТАСС заявил, что инвестиции в освоение Баимской рудной зоны составляют около 1 триллиона рублей. Остается еще откуда-то достать 740 миллиардов.
Гендиректор УК «Баимская» Г. Фотин на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» сообщил, что «сегодня проект оценивается в сумму около 1 трлн рублей, свыше 260 млрд рублей мы в проект за пять лет инвестировали». Откуда УК «Баимская» собирается брать еще 740 миллиардов рублей он не сказал.
Но зато компания первой в России в медной промышленности будет использовать технологию прямой флотации, а также полностью беспилотную карьерную технику.
Ввод в эксплуатацию первой очереди Баимского ГОКа (35 млн т руды в год) запланирован на 2029 год, а объектов второй очереди - на 2030 год (70 млн тонн руды в год).
Их работа позволит увеличить добычу меди в России на 25%, а золота на 4%. Реализация проекта увеличит валовый региональной продукт Чукотского АО на 100%, что сделает его бездотационным.

Комментарий «Полярной крачки»
Осталось немного - найти еще 740 млрд рублей, а также повысить темпы инвестиций минимум в 3 раза, чтобы успеть выполнить проект в заявляемые сроки. Правда экономическая эффективность Баимского проекта с учетом навешенных на него огромных энергетических и инфраструктурных нагрузок все более вызывает сомнения.
Относительно «дотационности» Чукотки при ее нынешних объемах добычи золота мы уже отмечали, что она создана за счет существующего сейчас распределения финансовых потоков между Москвой и регионами.
Так что пожелаем Чукотскому округу к 2030 г. получить что-то работоспособное, а не очередные рассказы про великие арктические рекорды, особенно в области освоения финансовых средств. При необходимости могут быть добавлены «по вкусу» санкции, проблемы импортозамещения и недостаток судов ледовых классов.

«Объединенная судостроительная корпорация» предложила властям ограничить работу «ветхих» судов.
ОСК, которая находится в управления банка ВТБ, отравила такое предложение на имя Президента РФ В.В.Путину. В нем говорится, что использование устаревших судов, в первую очередь тех, что работают на внутренних водных путях и средний возраст которых составляет 40 лет, несет риски безопасности плавания и экологии. Кроме ограничений ОСК предлагает также реализовать программу поддержки спроса на новые суда.
По данным «Интерфакса», глава государства поручил первому вице-премьеру Д. Мантурову и вице-премьеру В. Савельеву проработать вопрос, с учетом позитивного опыта решения аналогичной проблемы обновления парка устаревших железнодорожных вагонов. Тогда предельный срок их службы был ограничен на законодательном уровне, что обеспечило обновление подвижного состава российских железных дорог.

Комментарий «Полярной крачки»
Вот и мы давно говорим о том же. Только не знали, что оказывается «древние суда», а также «музейные экспонаты» российского гражданского флота надо называть «ветхими». Теперь будем использовать этот официальный термин.
Объединенная судостроительная корпорация — крупнейшая российская государственная судостроительная компания с численностью работников более 100 тысяч человек. В нее входит 40 проектно-конструкторских бюро и различных заводов, находящихся в 15 регионах России.
Ввиду достигнутых ОСК выдающихся финансовых результатов в 2023 г. управление ей было передано «Банку ВТБ». По сообщениями СМИ «Банк ВТБ» до сих пытается разобраться с тем, что ему досталось и что дальше делать.
Намерения включиться в реновацию «ветхого» гражданского флота очень положительные. Главное, чтобы в силу традиций работы ОСК, стоимость нового судна «река-море» в ее исполнении не оказалась сопоставимой со стоимостью фрегата или корвета.