На днях в лондонском суде начались повторные слушания по делу мегатанкера Brillante Virtuoso, ходящего под флагом Либерии. Эта история повлекла за собой целую цепь событий, в результате которых якобы пострадавшая сторона стала обвиняемой, причём несколько в другой юрисдикции.
В июле 2011 года в Аденском заливе к танкеру Brillante Virtuoso подошла лодка с вооруженными людьми. При том, что все антипиратские меры в виде колючей проволоки на бортах и водометов были приняты, захватчиков пустили на борт, так как те представились приставленными конвоирами корабля. Считается, что это были сомалийцы.
Пираты взяли в заложники команду и увели с собой капитана и старшего механика, после чего раздались автоматные очереди и взрыв. В результате инцидента вся команда эвакуировалась, а пираты исчезли ... в буквальном смысле слова, испарились.
Спустя некоторое время судовладелец Suez Fortune подал заявление на получение страхового возмещения. Сумма составляла порядка 130 тысяч долларов. Она включала в себя повреждение танкера и упущенную выгоду, а также организацию спасательной операции. За последнюю статью расходов деньги были выплачены, а вот насчёт остального у страховщиков возникли большие сомнения, и началось расследование (to be continued). @piratebarge
В июле 2011 года в Аденском заливе к танкеру Brillante Virtuoso подошла лодка с вооруженными людьми. При том, что все антипиратские меры в виде колючей проволоки на бортах и водометов были приняты, захватчиков пустили на борт, так как те представились приставленными конвоирами корабля. Считается, что это были сомалийцы.
Пираты взяли в заложники команду и увели с собой капитана и старшего механика, после чего раздались автоматные очереди и взрыв. В результате инцидента вся команда эвакуировалась, а пираты исчезли ... в буквальном смысле слова, испарились.
Спустя некоторое время судовладелец Suez Fortune подал заявление на получение страхового возмещения. Сумма составляла порядка 130 тысяч долларов. Она включала в себя повреждение танкера и упущенную выгоду, а также организацию спасательной операции. За последнюю статью расходов деньги были выплачены, а вот насчёт остального у страховщиков возникли большие сомнения, и началось расследование (to be continued). @piratebarge
Для расследования инцидента со стороны страховой компании был нанят Дэвид Мокетт, опытный детектив, который нашёл множество несостыковок.
Во-первых, захватчики не отбуксировали корабль с одним из самых дорогих в мире грузов, а оставили его и подожгли, рискуя потерять вообще весь груз, если бы нефть загорелась. Во-вторых, на борту взорвался не снаряд от гранатомёта, а бомба, которых отродясь не бывает у сомалийских пиратов (да и зачем они им?). В-третьих, согласно бортовой системе навигации, танкер не стал ускоряться в таком опасном месте, как Аденский залив, а дрейфовал, к тому же пиратов пустили на борт, и это не вызвало ни малейших сомнений.
Мокетт поделился своими соображениями с представителями страховой компании, после чего (буквально по дороге домой) погиб от взрыва в своей собственной машине. Бомба была заложена прямо под водительским сиденьем. После этого дело расследовали ещё трое детективов, но у каждого возникали те или иные проблемы. А в октябре 2012 года при странных обстоятельствах погиб адвокат Мокетта Роджер Стоукс.
После того, как синдикат страховщиков обратил внимание на владельца греческой компании Suez Fortune Мариоса Илиопулоса, обнаружилось много интересного. Например, в 2009 году в Аденском заливе на танкере, который также принадлежал Илиопулосу, вспыхнул пожар в радиорубке. Судно село на мель, и его удалось спасти, но через несколько месяцев оно раскололось пополам в Суэцком канале, а судовладелец получил страховое возмещение. А в 1994 году семья Илиопулуса избежала тюремного заключения, которое им светило из-за того, что на затонувшем сухогрузе Iron Antonis, которому предстояла утилизация, затонувшему в свой последний рейс, погибла команда из 24 человек.
После того, как страховщиками в отношении Илиопулуса было подано заявление в обвинении в постановки катастрофы, последний заявил, что он «уважаемый бизнесмен, вхожий к таким людям, как архиепископ афинский и вице-президент Греции».
В итоге судовладельца задержали по подозрению в мошенничестве, но после нескольких часов допроса отпустили. Brillante Virtuoso кстати больше не существует, его распилили на металлолом в Пакистане. А Мариос Илиопулос владеет, как минимум, одним танкером Despina Andrianna, который, по данным некоторых источников, работает где-то в Карибском море (что примечательно!).
Классическая история про мафию из какой-нибудь детективной истории, можно было бы подумать, но это реальность. @piratebarge
Во-первых, захватчики не отбуксировали корабль с одним из самых дорогих в мире грузов, а оставили его и подожгли, рискуя потерять вообще весь груз, если бы нефть загорелась. Во-вторых, на борту взорвался не снаряд от гранатомёта, а бомба, которых отродясь не бывает у сомалийских пиратов (да и зачем они им?). В-третьих, согласно бортовой системе навигации, танкер не стал ускоряться в таком опасном месте, как Аденский залив, а дрейфовал, к тому же пиратов пустили на борт, и это не вызвало ни малейших сомнений.
Мокетт поделился своими соображениями с представителями страховой компании, после чего (буквально по дороге домой) погиб от взрыва в своей собственной машине. Бомба была заложена прямо под водительским сиденьем. После этого дело расследовали ещё трое детективов, но у каждого возникали те или иные проблемы. А в октябре 2012 года при странных обстоятельствах погиб адвокат Мокетта Роджер Стоукс.
После того, как синдикат страховщиков обратил внимание на владельца греческой компании Suez Fortune Мариоса Илиопулоса, обнаружилось много интересного. Например, в 2009 году в Аденском заливе на танкере, который также принадлежал Илиопулосу, вспыхнул пожар в радиорубке. Судно село на мель, и его удалось спасти, но через несколько месяцев оно раскололось пополам в Суэцком канале, а судовладелец получил страховое возмещение. А в 1994 году семья Илиопулуса избежала тюремного заключения, которое им светило из-за того, что на затонувшем сухогрузе Iron Antonis, которому предстояла утилизация, затонувшему в свой последний рейс, погибла команда из 24 человек.
После того, как страховщиками в отношении Илиопулуса было подано заявление в обвинении в постановки катастрофы, последний заявил, что он «уважаемый бизнесмен, вхожий к таким людям, как архиепископ афинский и вице-президент Греции».
В итоге судовладельца задержали по подозрению в мошенничестве, но после нескольких часов допроса отпустили. Brillante Virtuoso кстати больше не существует, его распилили на металлолом в Пакистане. А Мариос Илиопулос владеет, как минимум, одним танкером Despina Andrianna, который, по данным некоторых источников, работает где-то в Карибском море (что примечательно!).
Классическая история про мафию из какой-нибудь детективной истории, можно было бы подумать, но это реальность. @piratebarge
Не новое, но очень крутое видео от Науки 2.0 о работе южнокорейской верфи и постройке танкера-газовоза. Ооооочень интересно! @piratebarge
https://youtu.be/CSM5mD4WMl0
https://youtu.be/CSM5mD4WMl0
Продолжаем тему блочных импортных поставок оборудования на территорию Таможенного Союза. Сегодня речь пойдёт о решениях о классификации (как было обещано ранее).
Если вы завозите настолько большой груз, что он не помещается на паром (да что там на паром, даже на океанское судно не помещается), но при этом всё равно хотите сэкономить на платежах, оформив все составные части груза в рамках единой товарной партии кодом ТН ВЭД с нулевой либо очень низкой ставкой таможенной пошлины, у вас есть несколько вариантов.
Вы можете доставить свой груз несколькими судами. В этом случае вы рискуете потерять на возможном хранении в порту.
Но что, если срок производства вашего груза (к примеру, это средних размеров электростанция стоимостью 10 млн долларов) составляет пол года, а сроки сдачи объекта в эксплуатацию очень сжатые, при этом газотурбинная установка производится в Финляндии, трансформаторы в Индии, котлы в Аргентине, а всё остальное в Анголе. В этом случае нужно получать решение о классификации товара, ввозимого в несобранном или разобранном виде, в том числе в некомплектном или незавершённом виде.
Максимальный срок получения документа по регламенту - не более трёх месяцев, при этом УТН ФТС в процессе получения может задавать дополнительные вопросы, время ответа на которые не включено в этот срок. А может и вообще отказать в его выдаче, либо выкинуть часть элементов оборудования (как правило, имеющих самую высокую пошлину, по закону подлости) из описания.
Получение такого документа конечно же стоит денег. Это прежде всего работа инженеров и специалистов по таможенному оформлению, которые должны составить техническую документацию таким образом, чтобы минимизировать вероятность отказа ведомства.
Но получив его, импортёр может радоваться, что не зря потратил время и деньги. Можно будет завозить элементы этого оборудования из разных точек мира в течение года (а можно и продлить этот срок) и оформлять это всё в рамках единого кода, экономя большие, а порой и очень большие деньги. @piratebarge
Если вы завозите настолько большой груз, что он не помещается на паром (да что там на паром, даже на океанское судно не помещается), но при этом всё равно хотите сэкономить на платежах, оформив все составные части груза в рамках единой товарной партии кодом ТН ВЭД с нулевой либо очень низкой ставкой таможенной пошлины, у вас есть несколько вариантов.
Вы можете доставить свой груз несколькими судами. В этом случае вы рискуете потерять на возможном хранении в порту.
Но что, если срок производства вашего груза (к примеру, это средних размеров электростанция стоимостью 10 млн долларов) составляет пол года, а сроки сдачи объекта в эксплуатацию очень сжатые, при этом газотурбинная установка производится в Финляндии, трансформаторы в Индии, котлы в Аргентине, а всё остальное в Анголе. В этом случае нужно получать решение о классификации товара, ввозимого в несобранном или разобранном виде, в том числе в некомплектном или незавершённом виде.
Максимальный срок получения документа по регламенту - не более трёх месяцев, при этом УТН ФТС в процессе получения может задавать дополнительные вопросы, время ответа на которые не включено в этот срок. А может и вообще отказать в его выдаче, либо выкинуть часть элементов оборудования (как правило, имеющих самую высокую пошлину, по закону подлости) из описания.
Получение такого документа конечно же стоит денег. Это прежде всего работа инженеров и специалистов по таможенному оформлению, которые должны составить техническую документацию таким образом, чтобы минимизировать вероятность отказа ведомства.
Но получив его, импортёр может радоваться, что не зря потратил время и деньги. Можно будет завозить элементы этого оборудования из разных точек мира в течение года (а можно и продлить этот срок) и оформлять это всё в рамках единого кода, экономя большие, а порой и очень большие деньги. @piratebarge
Грузовое судно Seagrand (флаг Россия, порт приписки - Владивосток) врезалось в мост в порту Пусан (Южная Корея), образовав большую вмятину. По информации от береговой охраны, капитану корабля подавались предупреждающие сигналы о том, что следует сменить курс, но тот их, мягко говоря, проигнорировал. @piratebarge
В ближайшее время мы поговорим о морских перевозках биржевых товаров, точнее о теории формирования логистической составляющей в цене товара на бирже.
Но сначала нужно рассказать о том, что такое сталийное время.
Период, в течение которого происходит погрузка/выгрузка груза на судно/с судна, и при этом судовладелец не начисляет фрахтователю дополнительных платежей, называется сталийным временем.
Этот срок определяется нормами порта либо согласовывается сторонами. Исчисляется сталийное время в днях, часах и минутах, а его исчисление, как правило, начинается на следующий день после подачи судовладельцем уведомления о готовности судна к погрузке.
В сталийное время не включаются выходные и праздничные дни, дни, когда порты не работают, время, когда погрузка/выгрузка не производится по вине судовладельца, а также по причине форс-мажора или из-за плохих погодных условий.
Но если этот период истекает, а погрузку или выгрузку не успевают произвести, то начинается контрсталийное время. Это такой хороший для судовладельца период, за который он может начислять фрахтователю дополнительные платежи, причём в него входят и нерабочие дни, и практически любое другое время ... кто не успел, тот платит.
Реверсивное сталийное время это суммарное свободное время на погрузку и выгрузку. То есть, если, например, реверсивное сталийное время составляет 16 часов, и на погрузку ушло 10 часов, то на выгрузку будет оставаться только 6 свободных часов. @piratebarge
Но сначала нужно рассказать о том, что такое сталийное время.
Период, в течение которого происходит погрузка/выгрузка груза на судно/с судна, и при этом судовладелец не начисляет фрахтователю дополнительных платежей, называется сталийным временем.
Этот срок определяется нормами порта либо согласовывается сторонами. Исчисляется сталийное время в днях, часах и минутах, а его исчисление, как правило, начинается на следующий день после подачи судовладельцем уведомления о готовности судна к погрузке.
В сталийное время не включаются выходные и праздничные дни, дни, когда порты не работают, время, когда погрузка/выгрузка не производится по вине судовладельца, а также по причине форс-мажора или из-за плохих погодных условий.
Но если этот период истекает, а погрузку или выгрузку не успевают произвести, то начинается контрсталийное время. Это такой хороший для судовладельца период, за который он может начислять фрахтователю дополнительные платежи, причём в него входят и нерабочие дни, и практически любое другое время ... кто не успел, тот платит.
Реверсивное сталийное время это суммарное свободное время на погрузку и выгрузку. То есть, если, например, реверсивное сталийное время составляет 16 часов, и на погрузку ушло 10 часов, то на выгрузку будет оставаться только 6 свободных часов. @piratebarge
Спутниковый оператор ФГУП «Космическая связь» присоединился к проекту по созданию безэкипажного судоходства.
По заявлениям учреждения, применяемые ими инновационные решения должны обеспечить покрытие практически всей акватории прибрежных вод России, в том числе в Арктике.
К 2035 году планируется существенно увеличить торговый флот, а также запустить первые суда без экипажа, о которых мы писали ранее.
Посмотрим. Планирование настолько долгой перспективы, особенно у нас, всегда утопично.
На данный момент «Космическая связь» обеспечивает покрытием более 250 торговых кораблей. @piratebarge
По заявлениям учреждения, применяемые ими инновационные решения должны обеспечить покрытие практически всей акватории прибрежных вод России, в том числе в Арктике.
К 2035 году планируется существенно увеличить торговый флот, а также запустить первые суда без экипажа, о которых мы писали ранее.
Посмотрим. Планирование настолько долгой перспективы, особенно у нас, всегда утопично.
На данный момент «Космическая связь» обеспечивает покрытием более 250 торговых кораблей. @piratebarge
Это фотография автономной баржи “Of Course I Still Love You”, на которую сегодня приземлилась первая ступень Falcon 9. Вспомним о баржах Илона Маска (по ссылке). @piratebarge
Здесь часто рассказывается о пиратах, как о хороших, так и о плохих (см. примеры в конце поста). Суть пиратства заключаются в том, что их противоправные или, наоборот, благородные деяния совершаются в нейтральных водах, не являющихся частью какого-либо государства.
Британец Пэдди Рой Бейтс является по сути основателем современного пиратского государства. Будучи майором в отставке, Бейтс вместе со своим партнёром Ронаном О’Рэйлли в 1966-м году решил построить парк развлечений, и выбрал для этого платформу Рафс-Тауэр, находящуюся в 10 километрах от побережья Великобритании, которую британская армия соорудила для защиты своих рубежей во время Второй мировой войны. Бизнес не пошёл, партнёры поссорились, и в 1967-м году Бейтс решил … основать на этой платформе государство, а себя провозгласил князем Роем Первым (не больше, и не меньше того!).
В 1968-м году британское правительство предприняло попытки свергнуть власть в “непризнанной империи пиратов”, но атака была отбита (благо, в Силенде уже собралась команда единомышленников), на что англичане просто махнули рукой и оставили безумцев в покое.
За недолгое время существования Силенда в стране произошли революции, дворцовые перевороты, горели правительственные здания. Государство имеет свой фраг, герб и гимн, а также свою валюту. Население Силенда составляет 27 человек по данным на 2017-й год. @piratebarge
Британец Пэдди Рой Бейтс является по сути основателем современного пиратского государства. Будучи майором в отставке, Бейтс вместе со своим партнёром Ронаном О’Рэйлли в 1966-м году решил построить парк развлечений, и выбрал для этого платформу Рафс-Тауэр, находящуюся в 10 километрах от побережья Великобритании, которую британская армия соорудила для защиты своих рубежей во время Второй мировой войны. Бизнес не пошёл, партнёры поссорились, и в 1967-м году Бейтс решил … основать на этой платформе государство, а себя провозгласил князем Роем Первым (не больше, и не меньше того!).
В 1968-м году британское правительство предприняло попытки свергнуть власть в “непризнанной империи пиратов”, но атака была отбита (благо, в Силенде уже собралась команда единомышленников), на что англичане просто махнули рукой и оставили безумцев в покое.
За недолгое время существования Силенда в стране произошли революции, дворцовые перевороты, горели правительственные здания. Государство имеет свой фраг, герб и гимн, а также свою валюту. Население Силенда составляет 27 человек по данным на 2017-й год. @piratebarge
Пэдди Рой Бейтс не просто так объявил себя главой самопровозглашенного государства. 14 августа 1967 года в Великобритании в силу вступил закон, запрещающий радиовещание с морских платформ типа Рафс-Тауэр.
Бейтс, как и его коллега Ронан О’Рэйли (герой истории о Radio Caroline по ссылке о хороших пиратах в предыдущем посте) был одним из первых радио-пиратов. Его радиостанция носила название “Radio Essex”, и внесла значительный вклад не только в развитие радио-пиратства, а в принципе в распространение и развитие рок-н-ролла и независимой музыки того времени в Европе и в мире. Конфликт за платформу Рафс-Тауэр между Бейтсом и О’Рэйли произошёл в том числе потому что это была неплохая точка для радиовещания.
В 2000-м году дата центр HavenCo расположил на Силенде свой хостинг в обход интернет-ограничений Великобритании. Это сотрудничество длилось семь лет, после чего компания HeavenCo закрылась.
В 2007-м году самый известный торрент-сайт The Pirate Pay предпринял попытки купить государство Силенд, так как правительством государства было озвучено намерение о его продаже.
На Силенде развивается экскурсионный туризм, а также там есть своя конституция и свои паспорта у граждан. В связи с продажей силендских паспортов кстати известны многочисленные случаи мошенничества.
В 1999 году Бэйтс спокойно отошёл от дел, точнее «отрёкся» от звания князя, передав бразды правления своему сыну Майклу (принцу, а позднее, князю Михаилу |), переехал в Англию и в качестве простого пенсионера прожил там до 91-го года. Умер в 2012-м году от болезни Альцгеймера в доме престарелых в графстве (что интересно!) Эссекс. @piratebarge
Бейтс, как и его коллега Ронан О’Рэйли (герой истории о Radio Caroline по ссылке о хороших пиратах в предыдущем посте) был одним из первых радио-пиратов. Его радиостанция носила название “Radio Essex”, и внесла значительный вклад не только в развитие радио-пиратства, а в принципе в распространение и развитие рок-н-ролла и независимой музыки того времени в Европе и в мире. Конфликт за платформу Рафс-Тауэр между Бейтсом и О’Рэйли произошёл в том числе потому что это была неплохая точка для радиовещания.
В 2000-м году дата центр HavenCo расположил на Силенде свой хостинг в обход интернет-ограничений Великобритании. Это сотрудничество длилось семь лет, после чего компания HeavenCo закрылась.
В 2007-м году самый известный торрент-сайт The Pirate Pay предпринял попытки купить государство Силенд, так как правительством государства было озвучено намерение о его продаже.
На Силенде развивается экскурсионный туризм, а также там есть своя конституция и свои паспорта у граждан. В связи с продажей силендских паспортов кстати известны многочисленные случаи мошенничества.
В 1999 году Бэйтс спокойно отошёл от дел, точнее «отрёкся» от звания князя, передав бразды правления своему сыну Майклу (принцу, а позднее, князю Михаилу |), переехал в Англию и в качестве простого пенсионера прожил там до 91-го года. Умер в 2012-м году от болезни Альцгеймера в доме престарелых в графстве (что интересно!) Эссекс. @piratebarge
На днях в порт Циндао (Китай) прибыло зафрахтованное BP судно Kara Sea с 600 тысячами сланцевой нефти из США.
Это означает ослабление торговой войны. До этого последний американский танкер доставил нефть в Китай в ноябре 2018-го года, то есть три месяца назад. @piratebarge
Это означает ослабление торговой войны. До этого последний американский танкер доставил нефть в Китай в ноябре 2018-го года, то есть три месяца назад. @piratebarge
Иранское судно "Сепано" с 5 тысячами тонн зерна на борту село на мель в в Астраханской области. Теплоход вёз зерно из Астрахани в Амиробад (Иран). Пострадавших нет. Решается вопрос о привлечении буксира. @piratebarge
Рубрика “Бронепоезд Ким Чен Ына”
Читая статьи о будущих задумках наших спутниковых и судоходных компаний, невольно задаёшься вопросом: “А господин Якунин забил на свой грандиозный план?”
Когда-то один из “самых влиятельных железнодорожников” России, да чего уж там, мира, Владимир Якунин планировал построить ж/д магистраль, которая бы соединяла Великобританию с Аляской и проходила бы по территории России. Компаньоном Якунина в великих помыслах был “светоч отечественного образования” ректор МГУ Виктор Садовничий.
"Этот проект должен стать началом мировой "зоны будущего", и он должен базироваться на передовых технологиях", - говорил когда-то Якунин, и планировал, что “аналог Хайперлупа с меняющейся в трёх местах колеёй” объединит существующие высокоскоростные ж/д магистрали в Европе и Америке. Позже туда планировал подключиться и Китай, опять же, по словам Якунина.
Где сейчас этот мечтатель? Давненько ничего о нём не было слышно. @piratebarge
Читая статьи о будущих задумках наших спутниковых и судоходных компаний, невольно задаёшься вопросом: “А господин Якунин забил на свой грандиозный план?”
Когда-то один из “самых влиятельных железнодорожников” России, да чего уж там, мира, Владимир Якунин планировал построить ж/д магистраль, которая бы соединяла Великобританию с Аляской и проходила бы по территории России. Компаньоном Якунина в великих помыслах был “светоч отечественного образования” ректор МГУ Виктор Садовничий.
"Этот проект должен стать началом мировой "зоны будущего", и он должен базироваться на передовых технологиях", - говорил когда-то Якунин, и планировал, что “аналог Хайперлупа с меняющейся в трёх местах колеёй” объединит существующие высокоскоростные ж/д магистрали в Европе и Америке. Позже туда планировал подключиться и Китай, опять же, по словам Якунина.
Где сейчас этот мечтатель? Давненько ничего о нём не было слышно. @piratebarge
Российских моряков с судна «Палладий» приговорили к тюремным срокам в Южной Корее.
Ранее теплоход был задержан в Пусане из-за долгов судоремонтной верфи и экипажу. Прилетел судовладелец и во время шторма приказал команде двигаться в сторону Японии без необходимых документов. Сначала береговой охраной были сделаны предупреждения, после чего на судно высадился десант и всех положил лицами в палубу.
В итоге судовладелец получил 2,5 года колонии, капитан - один год, ещё трое моряков по 10 месяцев каждый, старший механик получил условный срок. Через неделю приговор должен быть приведён в исполнение, если его не обжалуют, подав аппеляцию. @piratebarge
Ранее теплоход был задержан в Пусане из-за долгов судоремонтной верфи и экипажу. Прилетел судовладелец и во время шторма приказал команде двигаться в сторону Японии без необходимых документов. Сначала береговой охраной были сделаны предупреждения, после чего на судно высадился десант и всех положил лицами в палубу.
В итоге судовладелец получил 2,5 года колонии, капитан - один год, ещё трое моряков по 10 месяцев каждый, старший механик получил условный срок. Через неделю приговор должен быть приведён в исполнение, если его не обжалуют, подав аппеляцию. @piratebarge
Гвинейские пираты активизировались.
На днях в Гвинейском заливе было совершено нападение судно «Histria Ivory», в результате чего в плен были захвачены трое румынских моряков.
Инцидент произошёл недалеко от Ломе (Того). Судовладелец ожидает от пиратов условий выкупа. @piratebarge
На днях в Гвинейском заливе было совершено нападение судно «Histria Ivory», в результате чего в плен были захвачены трое румынских моряков.
Инцидент произошёл недалеко от Ломе (Того). Судовладелец ожидает от пиратов условий выкупа. @piratebarge
С давних времён у моряков есть общеизвестное поверие, что женщина на корабле - всегда к беде.
Объяснялось это тем, что корабли, как правило, называли женскими именами, потому что морские боги были вроде как более благосклонны к дамам. А при наличии на борту женщины, корабль мог приревновать к ней (корабль же это «она») и устроить команде ататат. Однако женщинам всё же удавалось попадать на борт (не без помощи мужчин конечно) и есть такие легенды, что в сильный шторм некоторых из них даже выбрасывали за борт, чтобы задобрить стихию.
Но в действительности все эти суеверия были придуманы лишь по одной причине. Наличие женщин на корабле приводит к нарушению дисциплины. Члены экипажа, находящиеся месяцами в море, не смогли бы держать себя в руках и не устраивать конфликтов за право обладания представительницами прекрасного пола, да и вообще это всё сильно расслабляет, не так ли?
С тех пор прошло много времени. На протяжении этого периода женщины становились пиратками, управляли подводными лодками, военными кораблями, большими грузовыми судами, попадали в плен к пиратам, участвовали в морских сражениях, и делали всё то, что принято делать мужчинам. Историй этих множество, если их все рассказать, то не хватит эфирного времени этого канала до конца весны, наверное.
В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), которая в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. Хотя пока что всё равно доля женщин, состоящих на ключевых должностях в судоходных и других отраслях, связанных с мореплаванием, сильно мала (порядка 1-2%). Но посмотрим, что будет дальше.
С праздником, дорогие дамы! @piratebarge
Объяснялось это тем, что корабли, как правило, называли женскими именами, потому что морские боги были вроде как более благосклонны к дамам. А при наличии на борту женщины, корабль мог приревновать к ней (корабль же это «она») и устроить команде ататат. Однако женщинам всё же удавалось попадать на борт (не без помощи мужчин конечно) и есть такие легенды, что в сильный шторм некоторых из них даже выбрасывали за борт, чтобы задобрить стихию.
Но в действительности все эти суеверия были придуманы лишь по одной причине. Наличие женщин на корабле приводит к нарушению дисциплины. Члены экипажа, находящиеся месяцами в море, не смогли бы держать себя в руках и не устраивать конфликтов за право обладания представительницами прекрасного пола, да и вообще это всё сильно расслабляет, не так ли?
С тех пор прошло много времени. На протяжении этого периода женщины становились пиратками, управляли подводными лодками, военными кораблями, большими грузовыми судами, попадали в плен к пиратам, участвовали в морских сражениях, и делали всё то, что принято делать мужчинам. Историй этих множество, если их все рассказать, то не хватит эфирного времени этого канала до конца весны, наверное.
В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), которая в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. Хотя пока что всё равно доля женщин, состоящих на ключевых должностях в судоходных и других отраслях, связанных с мореплаванием, сильно мала (порядка 1-2%). Но посмотрим, что будет дальше.
С праздником, дорогие дамы! @piratebarge
Материалы, изложенные в данном посте, являются теоретическими размышлениями, основанными на опыте работы в отрасли, и не более того ...
Есть в мире такое понятие, как биржа. А есть биржевые товары. Это рис, соя, зерно, мука, хлопок, нефть и много чего ещё, то есть это взаимозаменяемые товары, имеющие стандартные потребительские свойства. Помимо этого на бирже торгуют ценными бумагами и прочей макулатурой, но эту тему мы оставим Джордану Белфорту и Ларри Вильямсу.
Представьте, что вы производитель зерна, и есть какие-то условные ребята где-нибудь в Индии, которые хотели бы у вас это зерно купить. К примеру, вы договорились отгрузить и поставить им десять тысяч тонн зерна.
Как известно, на бирже стоимость того или иного товара привязана к его количественной характеристике, например, к тонне. То есть, вы отгрузили с элеватора 10 тыс тонн зерна стоимостью 10 тыс долларов, разделили стоимость на объём, и получили цену за тонну.
А вот теперь представьте, что ваши индусы немного ленивы, не хотят заморачиваться с перевозкой этого зерна и готовы вам заплатить, чтобы вы организовали эту доставку. И здесь начинается самое интересное.
Если при осуществлении сделки между вами и покупателем участвует биржевой брокер, то нужно сформировать тариф на логистику тонны зерна, заложив в него все возможные риски, которые могут произойти в течение определённого времени, в течение которого стоимость этих переменных будет фиксироваться (to be continued). @piratebarge
Есть в мире такое понятие, как биржа. А есть биржевые товары. Это рис, соя, зерно, мука, хлопок, нефть и много чего ещё, то есть это взаимозаменяемые товары, имеющие стандартные потребительские свойства. Помимо этого на бирже торгуют ценными бумагами и прочей макулатурой, но эту тему мы оставим Джордану Белфорту и Ларри Вильямсу.
Представьте, что вы производитель зерна, и есть какие-то условные ребята где-нибудь в Индии, которые хотели бы у вас это зерно купить. К примеру, вы договорились отгрузить и поставить им десять тысяч тонн зерна.
Как известно, на бирже стоимость того или иного товара привязана к его количественной характеристике, например, к тонне. То есть, вы отгрузили с элеватора 10 тыс тонн зерна стоимостью 10 тыс долларов, разделили стоимость на объём, и получили цену за тонну.
А вот теперь представьте, что ваши индусы немного ленивы, не хотят заморачиваться с перевозкой этого зерна и готовы вам заплатить, чтобы вы организовали эту доставку. И здесь начинается самое интересное.
Если при осуществлении сделки между вами и покупателем участвует биржевой брокер, то нужно сформировать тариф на логистику тонны зерна, заложив в него все возможные риски, которые могут произойти в течение определённого времени, в течение которого стоимость этих переменных будет фиксироваться (to be continued). @piratebarge
Перевозки биржевых товаров. Part 2
Формирование тарифа для логистической составляющей
Итак, у нас есть зерно, которое надо перевезти, скажем, из Оренбурга до Мумбаи (заказчики-то у нас в Индии).
Мы подаём к элеватору жд вагоны, насыпаем в них зерно и формируем состав. Далее этот поезд следует в порт Астрахань (мы специально выберем интересный путь, хоть ему всячески пытаются препятствовать своими санкциями некоторые «враждебные» силы). В порту Астрахань зерно перегружается на судно, которое идёт в порт Амиробад (Иран). Далее опять по железке груз следует через всю страну до порта Бендер-Аббас, где вновь перегружается на корабль и уже плывет до Мумбаи.
Помните, мы писали про сталийное время? Так вот, фрахтовать судно надо таким образом, чтобы оно подходило в порт и не ожидало груз. То есть поезд должен прибыть под приход судна, либо заранее (зависит от способа перегрузки, во втором случае уменьшаются риски попадания на контрсталийное время и на демередж соответственно, но добавляется стоимость хранения и дополнительных терминальных работ).
Судно загрузилось и идёт в Иран, там мы уже заказали жд состав, и он тоже может попасть на простой, если судно, к примеру, сядет на мель где-нибудь в Астраханской области, как в недавних новостях.
Все эти издержки нужно предусмотреть, посчитать, сколько это стоит, сложить, а потом разделить на количество тонн. Таким образом будет сформирован тариф. Предусмотреть все эти риски и составляющие - непростая задача для экспедиторов и брокеров. А существует ещё и фактор сезонности (to be continued). @piratebarge
Формирование тарифа для логистической составляющей
Итак, у нас есть зерно, которое надо перевезти, скажем, из Оренбурга до Мумбаи (заказчики-то у нас в Индии).
Мы подаём к элеватору жд вагоны, насыпаем в них зерно и формируем состав. Далее этот поезд следует в порт Астрахань (мы специально выберем интересный путь, хоть ему всячески пытаются препятствовать своими санкциями некоторые «враждебные» силы). В порту Астрахань зерно перегружается на судно, которое идёт в порт Амиробад (Иран). Далее опять по железке груз следует через всю страну до порта Бендер-Аббас, где вновь перегружается на корабль и уже плывет до Мумбаи.
Помните, мы писали про сталийное время? Так вот, фрахтовать судно надо таким образом, чтобы оно подходило в порт и не ожидало груз. То есть поезд должен прибыть под приход судна, либо заранее (зависит от способа перегрузки, во втором случае уменьшаются риски попадания на контрсталийное время и на демередж соответственно, но добавляется стоимость хранения и дополнительных терминальных работ).
Судно загрузилось и идёт в Иран, там мы уже заказали жд состав, и он тоже может попасть на простой, если судно, к примеру, сядет на мель где-нибудь в Астраханской области, как в недавних новостях.
Все эти издержки нужно предусмотреть, посчитать, сколько это стоит, сложить, а потом разделить на количество тонн. Таким образом будет сформирован тариф. Предусмотреть все эти риски и составляющие - непростая задача для экспедиторов и брокеров. А существует ещё и фактор сезонности (to be continued). @piratebarge
Есть в мире две основных искусственных водных артерии - это Суэцкий и Панамский каналы.
Благодаря Суэцкому каналу суда могут проходить из Европы в Азию и наоборот, минуя при этом необходимость делать крюк вокруг Африки и тратить кучу времени и топлива на это. Панамский канал соединяет Атлантику и Тихий океан и позволяет кораблям проходить между двумя американскими континентами.
Но есть ещё один большой проект, он так и называется - «Великий трансокеанский канал Никарагуа». В 2012-м году было принято решение о строительстве Никарагуанского канала. Заинтересованы в строительстве Россия и Китай, против соответственно США и Европа.
Внутри Никарагуа мнения расходятся. Есть оппозиция, которая вместе с экологами выступает против, а есть власть, которая данную инициативу поддерживает. Доводы экологов существенные, строительство действительно может нанести вред экосистеме озера Никарагуа, однако в плане экономики, этот проект может обеспечить серьезный приток прибыли стране в будущем.
Планируется, что по Никарагуанскому каналу смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 25 000 TEU и танкеры с дедвейтом до 400 000 тонн нефти. Эта водная артерия сможет пропускать свыше 5 000 судов в год, что существенно разгрузило бы мировой морской трафик.
Протяженность предполагаемого канала составляет 280 километров, включая путь через Озеро Никарагуа. Это существенно длиннее, чем Панамский канал, однако благодаря отсутствию гористой местности «Великий трансокеанский канал Никарагуа» может стать шире и глубже.
Проект требует колоссальных финансовых вложений и трудозатрат, поэтому пока всё движется медленнее, чем хотелось бы заинтересованным сторонам. Что будет дальше, время покажет. @piratebarge
Благодаря Суэцкому каналу суда могут проходить из Европы в Азию и наоборот, минуя при этом необходимость делать крюк вокруг Африки и тратить кучу времени и топлива на это. Панамский канал соединяет Атлантику и Тихий океан и позволяет кораблям проходить между двумя американскими континентами.
Но есть ещё один большой проект, он так и называется - «Великий трансокеанский канал Никарагуа». В 2012-м году было принято решение о строительстве Никарагуанского канала. Заинтересованы в строительстве Россия и Китай, против соответственно США и Европа.
Внутри Никарагуа мнения расходятся. Есть оппозиция, которая вместе с экологами выступает против, а есть власть, которая данную инициативу поддерживает. Доводы экологов существенные, строительство действительно может нанести вред экосистеме озера Никарагуа, однако в плане экономики, этот проект может обеспечить серьезный приток прибыли стране в будущем.
Планируется, что по Никарагуанскому каналу смогут проходить контейнеровозы вместимостью до 25 000 TEU и танкеры с дедвейтом до 400 000 тонн нефти. Эта водная артерия сможет пропускать свыше 5 000 судов в год, что существенно разгрузило бы мировой морской трафик.
Протяженность предполагаемого канала составляет 280 километров, включая путь через Озеро Никарагуа. Это существенно длиннее, чем Панамский канал, однако благодаря отсутствию гористой местности «Великий трансокеанский канал Никарагуа» может стать шире и глубже.
Проект требует колоссальных финансовых вложений и трудозатрат, поэтому пока всё движется медленнее, чем хотелось бы заинтересованным сторонам. Что будет дальше, время покажет. @piratebarge
