«Механик Тарасов» - советское судно типа Ro-Ro, трагически погибшее в водах Северной Атлантики 37 лет назад.
Судно «Механик Тарасов» было построено в Турку (Финляндия) в 1976 году. Считалось, что оно удовлетворяло всем современным требованиям того времени, однако, по мнению экспертов, из-за конструкции корпуса, судну не стоило выходить в открытый океан, а надо было работать в море.
В феврале 1982 года в сильный шторм контейнеровоз шёл по маршруту Труа-Ривьер (Канада) в Гамбург (Германия), приняв сигнал SOS от американской полупогружной нефтяной платформы «Ocean Ranger». Но по пути к месту спасения судно получило постоянный крен.
Подавать сигнал SOS капитан судна не стал, а лишь направил радиограмму в Балтийское морское пароходство. Помощь в виде калининградского рыболовного траулера «Иван Дворский» прибыла лишь спустя 14 часов после сообщения капитана о бедствии. Почти сразу после этого на помощь также пришло рыболовное судно Фарерских островов «Сигурфари». К тому моменту крен теплохода составлял почти 50 градусов с дифферентом на нос.
В момент подхода судов к «Механику Тарасову», последний начал быстро уходить под воду. Члены экипажа контейнеровоза прыгали в ледяную воду, пытаясь спастись. В итоге из 37 моряков выжили только пятеро.
84 человека, находящиеся на нефтяной платформе «Ocean Ranger», на помощь к которой изначально направлялся теплоход «Механик Тарасов», тоже трагически погибли в эти дни. @piratebarge
Судно «Механик Тарасов» было построено в Турку (Финляндия) в 1976 году. Считалось, что оно удовлетворяло всем современным требованиям того времени, однако, по мнению экспертов, из-за конструкции корпуса, судну не стоило выходить в открытый океан, а надо было работать в море.
В феврале 1982 года в сильный шторм контейнеровоз шёл по маршруту Труа-Ривьер (Канада) в Гамбург (Германия), приняв сигнал SOS от американской полупогружной нефтяной платформы «Ocean Ranger». Но по пути к месту спасения судно получило постоянный крен.
Подавать сигнал SOS капитан судна не стал, а лишь направил радиограмму в Балтийское морское пароходство. Помощь в виде калининградского рыболовного траулера «Иван Дворский» прибыла лишь спустя 14 часов после сообщения капитана о бедствии. Почти сразу после этого на помощь также пришло рыболовное судно Фарерских островов «Сигурфари». К тому моменту крен теплохода составлял почти 50 градусов с дифферентом на нос.
В момент подхода судов к «Механику Тарасову», последний начал быстро уходить под воду. Члены экипажа контейнеровоза прыгали в ледяную воду, пытаясь спастись. В итоге из 37 моряков выжили только пятеро.
84 человека, находящиеся на нефтяной платформе «Ocean Ranger», на помощь к которой изначально направлялся теплоход «Механик Тарасов», тоже трагически погибли в эти дни. @piratebarge
Что такое VGM? Part I
В июне 2011-го года в порту Альхесирас (Испания) перевернулся контейнеровоз Deneb (IMO 9061306, год постройки 1994, флаг Антигуа и Барбуда).
В результате инцидента трое моряков получили незначительные травмы. Разлива нефти не произошло.
Причиной аварии стала дезинформация относительно веса контейнеров и, как результат, неправильное распределение его на судне. После проведённого расследования было выявлено, что 16 из 168 контейнеров перевозили грузы, фактический вес которых существенно превышал изначально заявленный. Общий заявленный вес составлял 93 тонны, а в реальности он оказался почти в три раза больше и составил 278 тонн.
Это положило начало для создания унифицированной процедуры определения веса брутто в контейнере и её повсеместного внедрения. @piratebarge
В июне 2011-го года в порту Альхесирас (Испания) перевернулся контейнеровоз Deneb (IMO 9061306, год постройки 1994, флаг Антигуа и Барбуда).
В результате инцидента трое моряков получили незначительные травмы. Разлива нефти не произошло.
Причиной аварии стала дезинформация относительно веса контейнеров и, как результат, неправильное распределение его на судне. После проведённого расследования было выявлено, что 16 из 168 контейнеров перевозили грузы, фактический вес которых существенно превышал изначально заявленный. Общий заявленный вес составлял 93 тонны, а в реальности он оказался почти в три раза больше и составил 278 тонн.
Это положило начало для создания унифицированной процедуры определения веса брутто в контейнере и её повсеместного внедрения. @piratebarge
Что такое VGM? Part II
В случае предоставления недостоверных данных, в том числе веса, перевозчик полностью освобождается от ответственности. Но как быть в случаях, подобными ситуации с судном Deneb? Владельцы груза, находящегося в 16 контейнерах, заявили неверный вес, произошло крушение, в результате чего пострадали остальные 152 контейнера. Как возместить ущерб оставшимся грузовладельцам?
Во избежание таких ситуаций была придумана профилактическая мера унифицированной проверки веса брутто грузов, находящихся в контейнерах.
1-го июля 2016 года начала действовать поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, согласно которой ни один груженый контейнер не может быть погружен на судно, пока отправитель не предоставит порту или линии подтверждение веса брутто (Verified Gross Mass, VGM).
Это своего рода универсальная справка, в которой содержатся данные по весу груза, включая упаковку и крепления, а также весу самого контейнера. Необходимо взвесить гружённый контейнер или отдельно груз и добавить к нему вес контейнера. Взвешивание производится на специальных весах, технические характеристики которых должны соответствовать требуемому процедурой регламенту. Это стоит небольших, но дополнительных денег, что порой вызывает негодование грузовладельцев, которые думают, что их с недавнего времени облагают дополнительными поборами. Однако, если этого не делать, убыток в последствии может быть несоизмеримым (случай с судном Deneb тому подтверждение).
И ни одна линия не отправит груз, если ей не предоставят этот документ. При этом практически все международные порты и линейные площади оборудованы техникой для проведения вышеуказанных процедур.
VGM должен быть предоставлен не позднее cut-off date (это последний день, когда груз должен быть доставлен в порт, чтобы уплыть на конкретном судне), то есть, как правило, за несколько дней до отплытия. Если грузовладелец или экспедитор вовремя не предоставит VGM, контейнер не будет загружен на корабль и соответственно не будет отправлен. @piratebarge
В случае предоставления недостоверных данных, в том числе веса, перевозчик полностью освобождается от ответственности. Но как быть в случаях, подобными ситуации с судном Deneb? Владельцы груза, находящегося в 16 контейнерах, заявили неверный вес, произошло крушение, в результате чего пострадали остальные 152 контейнера. Как возместить ущерб оставшимся грузовладельцам?
Во избежание таких ситуаций была придумана профилактическая мера унифицированной проверки веса брутто грузов, находящихся в контейнерах.
1-го июля 2016 года начала действовать поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, согласно которой ни один груженый контейнер не может быть погружен на судно, пока отправитель не предоставит порту или линии подтверждение веса брутто (Verified Gross Mass, VGM).
Это своего рода универсальная справка, в которой содержатся данные по весу груза, включая упаковку и крепления, а также весу самого контейнера. Необходимо взвесить гружённый контейнер или отдельно груз и добавить к нему вес контейнера. Взвешивание производится на специальных весах, технические характеристики которых должны соответствовать требуемому процедурой регламенту. Это стоит небольших, но дополнительных денег, что порой вызывает негодование грузовладельцев, которые думают, что их с недавнего времени облагают дополнительными поборами. Однако, если этого не делать, убыток в последствии может быть несоизмеримым (случай с судном Deneb тому подтверждение).
И ни одна линия не отправит груз, если ей не предоставят этот документ. При этом практически все международные порты и линейные площади оборудованы техникой для проведения вышеуказанных процедур.
VGM должен быть предоставлен не позднее cut-off date (это последний день, когда груз должен быть доставлен в порт, чтобы уплыть на конкретном судне), то есть, как правило, за несколько дней до отплытия. Если грузовладелец или экспедитор вовремя не предоставит VGM, контейнер не будет загружен на корабль и соответственно не будет отправлен. @piratebarge
Весёлые новости последних дней. Здесь есть и конспирология, и геополитика, и можно было бы отследить перемещение этого грузового корабля (перевозка, правда, осуществлялась в конце 2017 - начале 2018 годов, поэтому, увы), есть и военщина к сожалению.
В общем, наши продали ракеты для ЗРК С-400 китайцам. При этом данный контракт был первой экспортной поставкой такого вооружения для Рособоронэкспорта. Перевозка ракет с запчастями осуществлялась аж в 2017-2018 годах, как уже было ранее написано. А на днях герой последних оппозиционных расследований, «рублёвый мультимиллиардер» Сергей Чемезов на военной выставке в Абу-Даби заявил, что поставка не состоялась.
По данным трекинговых порталов, единственным судном, шедшим по данному маршруту в то время, был сухогруз «Никифор Бегичев», оператором которого является Хатангский морской торговый порт. В первых числах января судно развернулось в районе Ла-Манша и вернулось в порт Усть-Луга.
Западные СМИ уже вкинули информацию о том, что груз мог вообще упасть за борт. Российские источники преимущественно утверждают, что ракеты скорее всего были доставлены обратно и уничтожены.
Погодные условия в районе Северного моря с октября по март действительно неблагоприятны. В начале этого года один из крупнейших контейнеровозов MSC Zoe потерял там несколько сотен контейнеров из-за этого.
Если ракеты действительно находятся на дне, то для западных спецслужб это было бы «клондайком технологий», как пишут некоторые источники. А что если это всё произошло не случайно, и эти ракеты уже где-нибудь в Сирии? Или, например, на Кубе ... а с китайцами уж как-нибудь рассчитаемся. Что у нас леса что ли мало в Сибири осталось. @piratebarge
В общем, наши продали ракеты для ЗРК С-400 китайцам. При этом данный контракт был первой экспортной поставкой такого вооружения для Рособоронэкспорта. Перевозка ракет с запчастями осуществлялась аж в 2017-2018 годах, как уже было ранее написано. А на днях герой последних оппозиционных расследований, «рублёвый мультимиллиардер» Сергей Чемезов на военной выставке в Абу-Даби заявил, что поставка не состоялась.
По данным трекинговых порталов, единственным судном, шедшим по данному маршруту в то время, был сухогруз «Никифор Бегичев», оператором которого является Хатангский морской торговый порт. В первых числах января судно развернулось в районе Ла-Манша и вернулось в порт Усть-Луга.
Западные СМИ уже вкинули информацию о том, что груз мог вообще упасть за борт. Российские источники преимущественно утверждают, что ракеты скорее всего были доставлены обратно и уничтожены.
Погодные условия в районе Северного моря с октября по март действительно неблагоприятны. В начале этого года один из крупнейших контейнеровозов MSC Zoe потерял там несколько сотен контейнеров из-за этого.
Если ракеты действительно находятся на дне, то для западных спецслужб это было бы «клондайком технологий», как пишут некоторые источники. А что если это всё произошло не случайно, и эти ракеты уже где-нибудь в Сирии? Или, например, на Кубе ... а с китайцами уж как-нибудь рассчитаемся. Что у нас леса что ли мало в Сибири осталось. @piratebarge
Где, по вашему мнению, сейчас находятся ракеты для ЗРК С-400, не дошедшие до Китая?
В Балтийском море около немецкого острова Рюген произошло столкновение сухогруза Raba с пассажирским судном World Bora. 15 человек пострадали, четверо из них госпитализированы в тяжелом состоянии. @piratebarge
Паромные переправы. Продолжение
Рассказываем дальше про преимущества паромных переправ. Представьте, что вы коммерсант, представитель малого или среднего бизнеса в России (кому-то из читателей, возможно, и не надо это представлять). К примеру, вы решили закупить небольшой заводик по производству строительных материалов в Европе стоимостью 1 000 000 евро (вполне нормальная практика).
Чтобы перевезти этот завод из пункта А в пункт Б, а в данном случае из Европы в Россию, нужно его разобрать. После демонтажа соответственно этот завод помещается, к примеру, в тридцати фурах.
Не болит ещё голова от математики? Мы немного отвлечёмся на матчасть, то есть на таможенное законодательство.
Есть в России и в мире такая гармонизированная система ТН ВЭД. Каждый товар имеет свой код товарной номенклатуры. В зависимости от этого кода нужно платить ту или иную пошлину при ввозе товара на территорию Таможенного союза (в который входит Россия).
К примеру, на технологическое оборудование, пошлина составляет 0% от таможенной стоимости товара, так как технологий у нас не так много, и мы в них нуждаемся. А при ввозе изделий из стали пошлина порой может доходить до 15%, потому что стали у нас и так полно.
Так вот завод, если его единовременно доставить в место таможенного оформления, будет иметь код технологического оборудования и соответствующую нулевую пошлину. А если его завозить по частям, то эти части будут иметь коды изделий из стали.
Это конечно совсем грубый пример, и в реальности всё намного сложнее, но если просто сравнить, ноль процентов от одного миллиона евро это ноль, а пятнадцать процентов это сто пятьдесят тысяч евро дополнительных платежей. Плюс ещё НДС. Разница ощутимая.
Продолжение следует ... @pirateberge
Рассказываем дальше про преимущества паромных переправ. Представьте, что вы коммерсант, представитель малого или среднего бизнеса в России (кому-то из читателей, возможно, и не надо это представлять). К примеру, вы решили закупить небольшой заводик по производству строительных материалов в Европе стоимостью 1 000 000 евро (вполне нормальная практика).
Чтобы перевезти этот завод из пункта А в пункт Б, а в данном случае из Европы в Россию, нужно его разобрать. После демонтажа соответственно этот завод помещается, к примеру, в тридцати фурах.
Не болит ещё голова от математики? Мы немного отвлечёмся на матчасть, то есть на таможенное законодательство.
Есть в России и в мире такая гармонизированная система ТН ВЭД. Каждый товар имеет свой код товарной номенклатуры. В зависимости от этого кода нужно платить ту или иную пошлину при ввозе товара на территорию Таможенного союза (в который входит Россия).
К примеру, на технологическое оборудование, пошлина составляет 0% от таможенной стоимости товара, так как технологий у нас не так много, и мы в них нуждаемся. А при ввозе изделий из стали пошлина порой может доходить до 15%, потому что стали у нас и так полно.
Так вот завод, если его единовременно доставить в место таможенного оформления, будет иметь код технологического оборудования и соответствующую нулевую пошлину. А если его завозить по частям, то эти части будут иметь коды изделий из стали.
Это конечно совсем грубый пример, и в реальности всё намного сложнее, но если просто сравнить, ноль процентов от одного миллиона евро это ноль, а пятнадцать процентов это сто пятьдесят тысяч евро дополнительных платежей. Плюс ещё НДС. Разница ощутимая.
Продолжение следует ... @pirateberge
Но как доставить такое большое количество машин единовременно в место таможенного оформления?
Напомним, завод, который нам необходимо перевезти в Россию из Европы, состоит из 30 машин. Если мы декларируем завод единым кодом, все эти 30 фур должны приехать по земле в место, где будет производиться его таможенная очистка.
Если одна из этих машин сломается или попадёт в аварию, или произойдёт что-то ещё, все остальные машины будут её ждать. При отсутствии какой-либо части груза в месте таможенного оформления в момент подачи декларации целостность завода нарушается, и у нас уже не нулевая пошлина. А если машины ждут, то мы платим за простой ... такого количества машин.
Кроме того, белорусская таможня по указанию ЕврАзЭС может затребовать решение о классификации товара при его пересечении границы (это вообще отдельная тема, её рассмотрим потом, но процесс получения этого документа довольно трудоёмкий и не дешёвый).
И здесь мы вновь возвращаемся к обсуждению паромных линий. Можно поставить все эти 30 фур на паром в европейском порту. К примеру, в том же Гамбурге. Далее груз по морю идёт в Санкт-Петербург, а это по сути является границей Таможенного союза для этого груза, и именно здесь можно проводить таможенное оформление.
Завод прибывает единовременно на одном транспортном средстве (на пароме), подаётся и выпускается таможенная декларация с кодом завода, с нулевой пошлиной, и риск потерять на простое при этом минимален. Вуаля. @piratebarge
Напомним, завод, который нам необходимо перевезти в Россию из Европы, состоит из 30 машин. Если мы декларируем завод единым кодом, все эти 30 фур должны приехать по земле в место, где будет производиться его таможенная очистка.
Если одна из этих машин сломается или попадёт в аварию, или произойдёт что-то ещё, все остальные машины будут её ждать. При отсутствии какой-либо части груза в месте таможенного оформления в момент подачи декларации целостность завода нарушается, и у нас уже не нулевая пошлина. А если машины ждут, то мы платим за простой ... такого количества машин.
Кроме того, белорусская таможня по указанию ЕврАзЭС может затребовать решение о классификации товара при его пересечении границы (это вообще отдельная тема, её рассмотрим потом, но процесс получения этого документа довольно трудоёмкий и не дешёвый).
И здесь мы вновь возвращаемся к обсуждению паромных линий. Можно поставить все эти 30 фур на паром в европейском порту. К примеру, в том же Гамбурге. Далее груз по морю идёт в Санкт-Петербург, а это по сути является границей Таможенного союза для этого груза, и именно здесь можно проводить таможенное оформление.
Завод прибывает единовременно на одном транспортном средстве (на пароме), подаётся и выпускается таможенная декларация с кодом завода, с нулевой пошлиной, и риск потерять на простое при этом минимален. Вуаля. @piratebarge
На рынке судостроения скоро может появиться настоящий монстр.
Как известно, самые большие и производительные верфи находятся в Южной Корее.
А ещё мы знаем о возможном слиянии двух крупнейших корейских верфей - Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), которое запланировано на март.
Это означает, что конкуренции в отрасли станет меньше, корабли будут стоить дороже, кроме того, они станут более (как бы это лучше охарактеризовать) однотипными.
Сделка оценивается в 1,78 миллиард американских долларов. @piratebarge
Как известно, самые большие и производительные верфи находятся в Южной Корее.
А ещё мы знаем о возможном слиянии двух крупнейших корейских верфей - Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), которое запланировано на март.
Это означает, что конкуренции в отрасли станет меньше, корабли будут стоить дороже, кроме того, они станут более (как бы это лучше охарактеризовать) однотипными.
Сделка оценивается в 1,78 миллиард американских долларов. @piratebarge
Рынок контейнерных перевозок ожидает не менее завидное положение.
Есть такая организация Baltic and International Maritime Council (BIMCO). Она предлагает ограничить допустимые значения серы в зонах контроля выбросов (или Emission Control Areas - ECA), которые расположены в Северном и Балтийском морях, а также в водах, омывающих Северную Америку.
Это должно спровоцировать судовладельцев на использование более дорогого топлива с низким содержанием серы, либо на переоборудование кораблей более совершенными системами очистки, что также приведёт к дополнительным затратам.
По мнению некоторых экспертов, всё это может повлечь кризис в отрасли вплоть до банкротства некоторых компаний. @piratebarge
Есть такая организация Baltic and International Maritime Council (BIMCO). Она предлагает ограничить допустимые значения серы в зонах контроля выбросов (или Emission Control Areas - ECA), которые расположены в Северном и Балтийском морях, а также в водах, омывающих Северную Америку.
Это должно спровоцировать судовладельцев на использование более дорогого топлива с низким содержанием серы, либо на переоборудование кораблей более совершенными системами очистки, что также приведёт к дополнительным затратам.
По мнению некоторых экспертов, всё это может повлечь кризис в отрасли вплоть до банкротства некоторых компаний. @piratebarge
А знаете ли вы, что Ленину делали операцию на сердце в 1967 году? Заменяли одно ядерное сердце на другое.
Первый атомный ледокол «Ленин» был заложен в 1956 году на судостроительном заводе в Ленинграде, а уже 5 декабря 1957 года был спущен на воду.
Изначально на судно была поставлена атомная установка ОК-150, которая, как впоследствии выяснилось, имела множество недостатков, в результате чего ледокол большую часть времени находился в ремонте.
В итоге установку решили заменить на более современную того времени - ОК-900. Разбирать ОК-150 внутри ледокола было опасно из-за риска облучения. Была идея вытащить реактор через верхнюю палубу и выгрузить его на стоящее рядом плавсредство или на берег, но после заливки установки раствором для биологической защиты, её вес оказался слишком большим, поэтому этот вариант также отмели.
В итоге было решено извлечь реактор через днище ледокола с помощью серии точечных взрывов. В сентябре 1967 года атомный ледокол «Ленин» прибыл к Новой Земле в залив Цивольки, где опытные водолазы вырезали ему часть днища по периметру установки, после чего были удалены конструкции и переборки и установлены кумулятивные заряды.
После этого был произведен взрыв, в результате которого атомная установка ОК-150 погрузилась на дно залива Цивольки на глубину порядка 50 метров.
А ледокол на медленной скорости был отбуксирован в Мурманск для восстановления днища, после чего он отправился в Северодвинск на судоремонтный завод «Звездочка», где в течение двух лет ему поставили новую атомную установку ОК-900.
После этого «Ленин» проработал ещё девятнадцать лет и был списан. Сейчас он находится в Мурманске, а на его борту организован музей. @piratebarge
Первый атомный ледокол «Ленин» был заложен в 1956 году на судостроительном заводе в Ленинграде, а уже 5 декабря 1957 года был спущен на воду.
Изначально на судно была поставлена атомная установка ОК-150, которая, как впоследствии выяснилось, имела множество недостатков, в результате чего ледокол большую часть времени находился в ремонте.
В итоге установку решили заменить на более современную того времени - ОК-900. Разбирать ОК-150 внутри ледокола было опасно из-за риска облучения. Была идея вытащить реактор через верхнюю палубу и выгрузить его на стоящее рядом плавсредство или на берег, но после заливки установки раствором для биологической защиты, её вес оказался слишком большим, поэтому этот вариант также отмели.
В итоге было решено извлечь реактор через днище ледокола с помощью серии точечных взрывов. В сентябре 1967 года атомный ледокол «Ленин» прибыл к Новой Земле в залив Цивольки, где опытные водолазы вырезали ему часть днища по периметру установки, после чего были удалены конструкции и переборки и установлены кумулятивные заряды.
После этого был произведен взрыв, в результате которого атомная установка ОК-150 погрузилась на дно залива Цивольки на глубину порядка 50 метров.
А ледокол на медленной скорости был отбуксирован в Мурманск для восстановления днища, после чего он отправился в Северодвинск на судоремонтный завод «Звездочка», где в течение двух лет ему поставили новую атомную установку ОК-900.
После этого «Ленин» проработал ещё девятнадцать лет и был списан. Сейчас он находится в Мурманске, а на его борту организован музей. @piratebarge
«Рособоронэкспорт» подаёт в суд на компанию, которая осуществляла перевозку ракет, попавших в шторм в Ла-Манше, которые предназначались для ЗРК С-400 для китайцев.
Эти события сделали некий флэшбэк, вернули нас в 2009 год, когда произошли две истории с российскими судами-лесовозами. Одна была скорее курьёзной, другая вполне конспирологической. Чем-то эти события были похожи на историю с подлодкой Курск. Конечно, там не было драмы, и не было таких масштабов. Но это породило споры среди сторонников теории заговора, которые продолжаются и по сей день, а также один из популярных того времени журналистов, освещающий новости данной отрасли, оказался в опале и вынужден был покинуть страну, опасаясь за свою жизнь. @piratebarge
Эти события сделали некий флэшбэк, вернули нас в 2009 год, когда произошли две истории с российскими судами-лесовозами. Одна была скорее курьёзной, другая вполне конспирологической. Чем-то эти события были похожи на историю с подлодкой Курск. Конечно, там не было драмы, и не было таких масштабов. Но это породило споры среди сторонников теории заговора, которые продолжаются и по сей день, а также один из популярных того времени журналистов, освещающий новости данной отрасли, оказался в опале и вынужден был покинуть страну, опасаясь за свою жизнь. @piratebarge
В январе 2009 года российский теплоход «Синегорск» Дальневосточного морского пароходства, шедший из Оскарсхамна (Швеция) в Александрию (Египет) с грузом древесины, попал в сильный шторм в проливе Ла-Манш.
Судно дало крен в 15 градусов, для устранения которого моряки были вынуждены выбросить за борт 1,5 тонн бруса.
В результате этого инцидента в море образовалось огромное пятно дрейфующей древесины. В последующем расследовании было установлено, что груз изначально был закреплён правильно, и другого выхода моряки не имели, как открепить и выбросить часть дерева за борт, чтобы уменьшить крен и стабилизировать лесовоз. Никто из членов экипажа тогда не пострадал.
Такой в Ла-Манше боковой ветер, такие в северных морях в этот период бывают шторма. @piratebarge
Судно дало крен в 15 градусов, для устранения которого моряки были вынуждены выбросить за борт 1,5 тонн бруса.
В результате этого инцидента в море образовалось огромное пятно дрейфующей древесины. В последующем расследовании было установлено, что груз изначально был закреплён правильно, и другого выхода моряки не имели, как открепить и выбросить часть дерева за борт, чтобы уменьшить крен и стабилизировать лесовоз. Никто из членов экипажа тогда не пострадал.
Такой в Ла-Манше боковой ветер, такие в северных морях в этот период бывают шторма. @piratebarge
В июле 2009 года судно под названием Arctic Sea типа «Углегорск» выполняло регулярный рейс из порта Пиетарсаари (Финляндия) в порт Беджайя (Алжир) с грузом пиломатериала на борту.
По одной из версий в нейтральных водах недалёко от Швеции сухогруз был атакован группой людей, которые заставили капитана взять курс на Кабо-Верде, отключив навигационное оборудование.
Первым о пропаже судна спустя пять дней от планируемой даты его прихода в Алжир, публично заявил журналист издания «Морской бюллетень - Совфрахт» Михаил Войтенко. Спустя несколько дней судовладелец обратился к правительству РФ с просьбой о помощи в поисках.
Спустя ещё почти неделю сухогруз был обнаружен и перехвачен силами Минобороны РФ и отконвоирован в нейтральные воды в район Лас-Пальмас, а захватчики были взяты под стражу.
А далее началось следствие, которое длилось больше месяца, и всё это время кораблю не давал разрешение на судозаход ни один из иностранных портов. Испанцы, к примеру, обосновали свой отказ наличием на борту российских военных, таким образом обозначая «Арктик Си» не как торговое судно, а как непонятное плавсредство с представителями ВМС другого государства.
Есть версии, что нападение было не случайным, так как в Европе пиратство вообще не распространено, да и вообще странно всё происходило. Нападавшие - граждане Эстонии, Латвии и России и четверо без гражданства. Кто-то считает, что это вообще израильский спецназ, который то ли хотел помешать поставке крылатых ракет, которые российские спецслужбы якобы тайно перевозили в Иран, то ли хотел спровоцировать диверсию в Кабо-Верде, где в тот момент находились представители Госдепа США.
Версий множество, и большинство из них такие, что в пору одевать шапочки из фольги.
Михаил Войтенко первым начал высказывать мнение о том, что это ненормально, когда освобождённое от пиратов судно не конвоируют сразу в любой близлежащий порт, чтобы дать отдохнуть экипажу, а «таскают неделями» по океану, не пуская никого на борт, в том числе и представителей судовладельца.
После этих событий Войтенко вынужден был бежать сначала в Турцию, а потом в Тайланд из-за якобы поступавших в его адрес угроз, а судно «Арктик Си» было продано канадской компании Great Lakes Feeder Lines, и стало осуществлять каботажные перевозки между портами Канады и США. @piratebarge
По одной из версий в нейтральных водах недалёко от Швеции сухогруз был атакован группой людей, которые заставили капитана взять курс на Кабо-Верде, отключив навигационное оборудование.
Первым о пропаже судна спустя пять дней от планируемой даты его прихода в Алжир, публично заявил журналист издания «Морской бюллетень - Совфрахт» Михаил Войтенко. Спустя несколько дней судовладелец обратился к правительству РФ с просьбой о помощи в поисках.
Спустя ещё почти неделю сухогруз был обнаружен и перехвачен силами Минобороны РФ и отконвоирован в нейтральные воды в район Лас-Пальмас, а захватчики были взяты под стражу.
А далее началось следствие, которое длилось больше месяца, и всё это время кораблю не давал разрешение на судозаход ни один из иностранных портов. Испанцы, к примеру, обосновали свой отказ наличием на борту российских военных, таким образом обозначая «Арктик Си» не как торговое судно, а как непонятное плавсредство с представителями ВМС другого государства.
Есть версии, что нападение было не случайным, так как в Европе пиратство вообще не распространено, да и вообще странно всё происходило. Нападавшие - граждане Эстонии, Латвии и России и четверо без гражданства. Кто-то считает, что это вообще израильский спецназ, который то ли хотел помешать поставке крылатых ракет, которые российские спецслужбы якобы тайно перевозили в Иран, то ли хотел спровоцировать диверсию в Кабо-Верде, где в тот момент находились представители Госдепа США.
Версий множество, и большинство из них такие, что в пору одевать шапочки из фольги.
Михаил Войтенко первым начал высказывать мнение о том, что это ненормально, когда освобождённое от пиратов судно не конвоируют сразу в любой близлежащий порт, чтобы дать отдохнуть экипажу, а «таскают неделями» по океану, не пуская никого на борт, в том числе и представителей судовладельца.
После этих событий Войтенко вынужден был бежать сначала в Турцию, а потом в Тайланд из-за якобы поступавших в его адрес угроз, а судно «Арктик Си» было продано канадской компании Great Lakes Feeder Lines, и стало осуществлять каботажные перевозки между портами Канады и США. @piratebarge
На днях в лондонском суде начались повторные слушания по делу мегатанкера Brillante Virtuoso, ходящего под флагом Либерии. Эта история повлекла за собой целую цепь событий, в результате которых якобы пострадавшая сторона стала обвиняемой, причём несколько в другой юрисдикции.
В июле 2011 года в Аденском заливе к танкеру Brillante Virtuoso подошла лодка с вооруженными людьми. При том, что все антипиратские меры в виде колючей проволоки на бортах и водометов были приняты, захватчиков пустили на борт, так как те представились приставленными конвоирами корабля. Считается, что это были сомалийцы.
Пираты взяли в заложники команду и увели с собой капитана и старшего механика, после чего раздались автоматные очереди и взрыв. В результате инцидента вся команда эвакуировалась, а пираты исчезли ... в буквальном смысле слова, испарились.
Спустя некоторое время судовладелец Suez Fortune подал заявление на получение страхового возмещения. Сумма составляла порядка 130 тысяч долларов. Она включала в себя повреждение танкера и упущенную выгоду, а также организацию спасательной операции. За последнюю статью расходов деньги были выплачены, а вот насчёт остального у страховщиков возникли большие сомнения, и началось расследование (to be continued). @piratebarge
В июле 2011 года в Аденском заливе к танкеру Brillante Virtuoso подошла лодка с вооруженными людьми. При том, что все антипиратские меры в виде колючей проволоки на бортах и водометов были приняты, захватчиков пустили на борт, так как те представились приставленными конвоирами корабля. Считается, что это были сомалийцы.
Пираты взяли в заложники команду и увели с собой капитана и старшего механика, после чего раздались автоматные очереди и взрыв. В результате инцидента вся команда эвакуировалась, а пираты исчезли ... в буквальном смысле слова, испарились.
Спустя некоторое время судовладелец Suez Fortune подал заявление на получение страхового возмещения. Сумма составляла порядка 130 тысяч долларов. Она включала в себя повреждение танкера и упущенную выгоду, а также организацию спасательной операции. За последнюю статью расходов деньги были выплачены, а вот насчёт остального у страховщиков возникли большие сомнения, и началось расследование (to be continued). @piratebarge
Для расследования инцидента со стороны страховой компании был нанят Дэвид Мокетт, опытный детектив, который нашёл множество несостыковок.
Во-первых, захватчики не отбуксировали корабль с одним из самых дорогих в мире грузов, а оставили его и подожгли, рискуя потерять вообще весь груз, если бы нефть загорелась. Во-вторых, на борту взорвался не снаряд от гранатомёта, а бомба, которых отродясь не бывает у сомалийских пиратов (да и зачем они им?). В-третьих, согласно бортовой системе навигации, танкер не стал ускоряться в таком опасном месте, как Аденский залив, а дрейфовал, к тому же пиратов пустили на борт, и это не вызвало ни малейших сомнений.
Мокетт поделился своими соображениями с представителями страховой компании, после чего (буквально по дороге домой) погиб от взрыва в своей собственной машине. Бомба была заложена прямо под водительским сиденьем. После этого дело расследовали ещё трое детективов, но у каждого возникали те или иные проблемы. А в октябре 2012 года при странных обстоятельствах погиб адвокат Мокетта Роджер Стоукс.
После того, как синдикат страховщиков обратил внимание на владельца греческой компании Suez Fortune Мариоса Илиопулоса, обнаружилось много интересного. Например, в 2009 году в Аденском заливе на танкере, который также принадлежал Илиопулосу, вспыхнул пожар в радиорубке. Судно село на мель, и его удалось спасти, но через несколько месяцев оно раскололось пополам в Суэцком канале, а судовладелец получил страховое возмещение. А в 1994 году семья Илиопулуса избежала тюремного заключения, которое им светило из-за того, что на затонувшем сухогрузе Iron Antonis, которому предстояла утилизация, затонувшему в свой последний рейс, погибла команда из 24 человек.
После того, как страховщиками в отношении Илиопулуса было подано заявление в обвинении в постановки катастрофы, последний заявил, что он «уважаемый бизнесмен, вхожий к таким людям, как архиепископ афинский и вице-президент Греции».
В итоге судовладельца задержали по подозрению в мошенничестве, но после нескольких часов допроса отпустили. Brillante Virtuoso кстати больше не существует, его распилили на металлолом в Пакистане. А Мариос Илиопулос владеет, как минимум, одним танкером Despina Andrianna, который, по данным некоторых источников, работает где-то в Карибском море (что примечательно!).
Классическая история про мафию из какой-нибудь детективной истории, можно было бы подумать, но это реальность. @piratebarge
Во-первых, захватчики не отбуксировали корабль с одним из самых дорогих в мире грузов, а оставили его и подожгли, рискуя потерять вообще весь груз, если бы нефть загорелась. Во-вторых, на борту взорвался не снаряд от гранатомёта, а бомба, которых отродясь не бывает у сомалийских пиратов (да и зачем они им?). В-третьих, согласно бортовой системе навигации, танкер не стал ускоряться в таком опасном месте, как Аденский залив, а дрейфовал, к тому же пиратов пустили на борт, и это не вызвало ни малейших сомнений.
Мокетт поделился своими соображениями с представителями страховой компании, после чего (буквально по дороге домой) погиб от взрыва в своей собственной машине. Бомба была заложена прямо под водительским сиденьем. После этого дело расследовали ещё трое детективов, но у каждого возникали те или иные проблемы. А в октябре 2012 года при странных обстоятельствах погиб адвокат Мокетта Роджер Стоукс.
После того, как синдикат страховщиков обратил внимание на владельца греческой компании Suez Fortune Мариоса Илиопулоса, обнаружилось много интересного. Например, в 2009 году в Аденском заливе на танкере, который также принадлежал Илиопулосу, вспыхнул пожар в радиорубке. Судно село на мель, и его удалось спасти, но через несколько месяцев оно раскололось пополам в Суэцком канале, а судовладелец получил страховое возмещение. А в 1994 году семья Илиопулуса избежала тюремного заключения, которое им светило из-за того, что на затонувшем сухогрузе Iron Antonis, которому предстояла утилизация, затонувшему в свой последний рейс, погибла команда из 24 человек.
После того, как страховщиками в отношении Илиопулуса было подано заявление в обвинении в постановки катастрофы, последний заявил, что он «уважаемый бизнесмен, вхожий к таким людям, как архиепископ афинский и вице-президент Греции».
В итоге судовладельца задержали по подозрению в мошенничестве, но после нескольких часов допроса отпустили. Brillante Virtuoso кстати больше не существует, его распилили на металлолом в Пакистане. А Мариос Илиопулос владеет, как минимум, одним танкером Despina Andrianna, который, по данным некоторых источников, работает где-то в Карибском море (что примечательно!).
Классическая история про мафию из какой-нибудь детективной истории, можно было бы подумать, но это реальность. @piratebarge
Не новое, но очень крутое видео от Науки 2.0 о работе южнокорейской верфи и постройке танкера-газовоза. Ооооочень интересно! @piratebarge
https://youtu.be/CSM5mD4WMl0
https://youtu.be/CSM5mD4WMl0
Продолжаем тему блочных импортных поставок оборудования на территорию Таможенного Союза. Сегодня речь пойдёт о решениях о классификации (как было обещано ранее).
Если вы завозите настолько большой груз, что он не помещается на паром (да что там на паром, даже на океанское судно не помещается), но при этом всё равно хотите сэкономить на платежах, оформив все составные части груза в рамках единой товарной партии кодом ТН ВЭД с нулевой либо очень низкой ставкой таможенной пошлины, у вас есть несколько вариантов.
Вы можете доставить свой груз несколькими судами. В этом случае вы рискуете потерять на возможном хранении в порту.
Но что, если срок производства вашего груза (к примеру, это средних размеров электростанция стоимостью 10 млн долларов) составляет пол года, а сроки сдачи объекта в эксплуатацию очень сжатые, при этом газотурбинная установка производится в Финляндии, трансформаторы в Индии, котлы в Аргентине, а всё остальное в Анголе. В этом случае нужно получать решение о классификации товара, ввозимого в несобранном или разобранном виде, в том числе в некомплектном или незавершённом виде.
Максимальный срок получения документа по регламенту - не более трёх месяцев, при этом УТН ФТС в процессе получения может задавать дополнительные вопросы, время ответа на которые не включено в этот срок. А может и вообще отказать в его выдаче, либо выкинуть часть элементов оборудования (как правило, имеющих самую высокую пошлину, по закону подлости) из описания.
Получение такого документа конечно же стоит денег. Это прежде всего работа инженеров и специалистов по таможенному оформлению, которые должны составить техническую документацию таким образом, чтобы минимизировать вероятность отказа ведомства.
Но получив его, импортёр может радоваться, что не зря потратил время и деньги. Можно будет завозить элементы этого оборудования из разных точек мира в течение года (а можно и продлить этот срок) и оформлять это всё в рамках единого кода, экономя большие, а порой и очень большие деньги. @piratebarge
Если вы завозите настолько большой груз, что он не помещается на паром (да что там на паром, даже на океанское судно не помещается), но при этом всё равно хотите сэкономить на платежах, оформив все составные части груза в рамках единой товарной партии кодом ТН ВЭД с нулевой либо очень низкой ставкой таможенной пошлины, у вас есть несколько вариантов.
Вы можете доставить свой груз несколькими судами. В этом случае вы рискуете потерять на возможном хранении в порту.
Но что, если срок производства вашего груза (к примеру, это средних размеров электростанция стоимостью 10 млн долларов) составляет пол года, а сроки сдачи объекта в эксплуатацию очень сжатые, при этом газотурбинная установка производится в Финляндии, трансформаторы в Индии, котлы в Аргентине, а всё остальное в Анголе. В этом случае нужно получать решение о классификации товара, ввозимого в несобранном или разобранном виде, в том числе в некомплектном или незавершённом виде.
Максимальный срок получения документа по регламенту - не более трёх месяцев, при этом УТН ФТС в процессе получения может задавать дополнительные вопросы, время ответа на которые не включено в этот срок. А может и вообще отказать в его выдаче, либо выкинуть часть элементов оборудования (как правило, имеющих самую высокую пошлину, по закону подлости) из описания.
Получение такого документа конечно же стоит денег. Это прежде всего работа инженеров и специалистов по таможенному оформлению, которые должны составить техническую документацию таким образом, чтобы минимизировать вероятность отказа ведомства.
Но получив его, импортёр может радоваться, что не зря потратил время и деньги. Можно будет завозить элементы этого оборудования из разных точек мира в течение года (а можно и продлить этот срок) и оформлять это всё в рамках единого кода, экономя большие, а порой и очень большие деньги. @piratebarge
Грузовое судно Seagrand (флаг Россия, порт приписки - Владивосток) врезалось в мост в порту Пусан (Южная Корея), образовав большую вмятину. По информации от береговой охраны, капитану корабля подавались предупреждающие сигналы о том, что следует сменить курс, но тот их, мягко говоря, проигнорировал. @piratebarge
В ближайшее время мы поговорим о морских перевозках биржевых товаров, точнее о теории формирования логистической составляющей в цене товара на бирже.
Но сначала нужно рассказать о том, что такое сталийное время.
Период, в течение которого происходит погрузка/выгрузка груза на судно/с судна, и при этом судовладелец не начисляет фрахтователю дополнительных платежей, называется сталийным временем.
Этот срок определяется нормами порта либо согласовывается сторонами. Исчисляется сталийное время в днях, часах и минутах, а его исчисление, как правило, начинается на следующий день после подачи судовладельцем уведомления о готовности судна к погрузке.
В сталийное время не включаются выходные и праздничные дни, дни, когда порты не работают, время, когда погрузка/выгрузка не производится по вине судовладельца, а также по причине форс-мажора или из-за плохих погодных условий.
Но если этот период истекает, а погрузку или выгрузку не успевают произвести, то начинается контрсталийное время. Это такой хороший для судовладельца период, за который он может начислять фрахтователю дополнительные платежи, причём в него входят и нерабочие дни, и практически любое другое время ... кто не успел, тот платит.
Реверсивное сталийное время это суммарное свободное время на погрузку и выгрузку. То есть, если, например, реверсивное сталийное время составляет 16 часов, и на погрузку ушло 10 часов, то на выгрузку будет оставаться только 6 свободных часов. @piratebarge
Но сначала нужно рассказать о том, что такое сталийное время.
Период, в течение которого происходит погрузка/выгрузка груза на судно/с судна, и при этом судовладелец не начисляет фрахтователю дополнительных платежей, называется сталийным временем.
Этот срок определяется нормами порта либо согласовывается сторонами. Исчисляется сталийное время в днях, часах и минутах, а его исчисление, как правило, начинается на следующий день после подачи судовладельцем уведомления о готовности судна к погрузке.
В сталийное время не включаются выходные и праздничные дни, дни, когда порты не работают, время, когда погрузка/выгрузка не производится по вине судовладельца, а также по причине форс-мажора или из-за плохих погодных условий.
Но если этот период истекает, а погрузку или выгрузку не успевают произвести, то начинается контрсталийное время. Это такой хороший для судовладельца период, за который он может начислять фрахтователю дополнительные платежи, причём в него входят и нерабочие дни, и практически любое другое время ... кто не успел, тот платит.
Реверсивное сталийное время это суммарное свободное время на погрузку и выгрузку. То есть, если, например, реверсивное сталийное время составляет 16 часов, и на погрузку ушло 10 часов, то на выгрузку будет оставаться только 6 свободных часов. @piratebarge
