Самый частый вопрос там, на смотровой небоскрёба - какая погода лучше всего для обзора?
Наша гид Даша ответила на него так: облачная (не путать с пасмурной!). Если есть облака средней высоты чуть выше или на уровне шпиля и проглядывается синее небо - вот такая погода идеальна. Но это вопрос везения, такое бывает нечасто. Солнечная - как ни странно, несколько хуже. Потому что солнце тут жёстко светит и контраст тени и освещенного слишком высокий. Пасмурная - зависит от наличия дымки. Мне не повезло, дымка была. Но бывает и без неё - тогда при пасмурном однородном освещении объекты смотрятся более естественно, чем при солнце.

Есть особенность и у стекла. Оно хоть и толстое, но имеет высочайший коэффициент прозрачности. То есть, ты к нему подходишь, но его не видишь - а опознаешь по отражению. Из-за этого у некоторых был эффект кружения головы, страха и даже небольшой тошноты. Ощущение, что ты медленно клонишься туда, вниз, и покачиваешься. Я тоже подпал под действие этого эффекта, хотя и ненадолго.

Ах да, вот какой момент ещё забыл, в завершение темы "Лахта-Центра".
От планов построить ещё два небоскрёба, выше нынешнего, отнюдь не отказались. В холле 3 этажа там стоит большой макет всего комплекса, где все 3 небоскреба стоят в комплексе, как планируется на сей момент.

Если Лахта-Центр - 462 метра и №17 в мире (правда, №1 в Европе), то высота Лахты-2 планируется 555 метров, а Лахты-3 - 703 метра. Цифра "703" - не простая, а знаковая, она означает год основания Петербурга минус один километр. Тогда, если построят, Лахта-3 будет второй на планете - после Бурдж-Халифы, а Лахта-2 - шестой.

Насчёт планов строительства ещё двух небоскребов в Лахте, о которых я говорил в предыдущем посте.
Об этом рассказывают гостям на вводной части экскурсии - в холле небоскрёба, около макета. Однако я про это не забыл, и когда мы поднялись на 86-й этаж, после завершения "кругового" рассказа о панораме подошёл к нашей сопровождающей и попросил её показать площадки для будущих небоскребов, если они уже как-то оформились. Дарья подвела меня к направлению на Лисий Нос и показала обе площадки.

- Ага, вижу. Так а когда начнут строить?
- Сейчас уже идёт подготовка для начала свайно-фундаментных работ, а начнут в 2026 и 2027 годах соответственно.
- Ок, ясно. А проекты уже есть?
- Да, уже есть.

Я обвел участки красным и поставил им на этом фото номера - 703 и 555 соответственно (согласно проектной высоте). Причём самый высокий планируется ставить прямо у марины, у уреза воды.

Завтра на телеканале "Звезда" будет первый эфир фильма "Байкал. Священное море льда", в 19:40. Я сам ещё не видел результат - но участвовал там в роли эксперта и консультанта по историческому контексту транспорта через Байкал (ледовые переправы начала XX века, БАМ и др.). Интересно будет посмотреть, что получилось.

Вот и бумажная версия моей статьи в "Коммерсанте" от 15 апреля 2025 г. приехала. Целая полоса с инфографикой.

Кто не читал - полная версия (больше бумажной на 10%) есть в он-лайне:
"Стальные нервы войны. Железные дороги как важнейший фактор разгрома Германии"

Да, Польша Пилсудского за 3 года после Рижского договора тотально перешила все доставшиеся ей линии на 1435 мм. Их кстати, было не так уж мало - весь восток Польши и захваченные земли Волыни и Белоруссии. С затратами особо не считались. К 1924 году там больше не было русской колеи, кроме десятка км в районе Столбцов.

Но есть нюанс. Та "пилсудская" перешивка начала 1920-х была если не на порядок, то раз в 5 дешевле советской предвоенной, в расчете на 1 км. Почему? Потому что все весовые нормы и длины станций оставались на уровне эпохи Николая II, товарные поезда так и застыли там на 600 т с маломощными паровозами. Не надо было реконструировать станции. Да, пассажирское движение в великопольской части Речи Посполитой (там, где жило не bydlo, а коренные поляки) совершенствовали и делали скоростным, но грузовое оставалось архаикой по сравнению с СССР второй половины 1930-х.

А вот для Союза в 1939-41 перешивка как процесс обходилась сильно дороже. Во-первых, нужно было удлинять и реконструировать узлы под длинные составы, перекладывать рельсы на тяжёлые (советские товарные паровозы были мощнее и тяжелее) и серьёзно усиливать водоснабжение. Ведь весовая норма состава СССР в 1940 году - 1500 т против польских 600. Во-вторых, весь советский подвижной состав тотально переходил на автосцепку и имел автотормоза у товарных вагонов. На это тоже нужно было тратиться.

Именно поэтому нарком Каганович в 1939-41 тормозил перешивку, имея в виду, что НКПС совершенно бесплатно достался большой зоопарк паровозов Прибалтики, Польши, Румынии - около 3000 ед., и порядка 50 тыс. вагонов западной колеи. Он рассуждал так: пока что проще устроить перегрузочные районы и эксплуатировать их зоопарк, чем вкладывать огромные деньги в реконструкцию станций с перешивкой путей. Дальнейшие события показали, что его точка зрения была ошибочной, но это мы знаем уже с послезнанием.

Перед праздником Светлой Пасхи выложу сразу 3 северных видео 10-летней давности. Они коротенькие, но колорит Трансполярной магистрали (Чум - Лабытнанги) передают отлично.

1) "Большие снега" - как поезд Воркута - Лабытнанги идёт вдоль 4-метровых сугробов после прохода снегоочистителя перед нами. Белая ледяная пустыня и горы Полярного Урала на горизонте
https://rutube.ru/video/3ff97f59dccfad5fd1b996888853dbd0/

2) "Подход Ямальской линии к Трансполярке" - как на станции Обская соединяются две магистрали - Трансполярная (мы по ней едем) и Ямальская (ведомственная и самая северная в мире ж/д, ведущая на станцию Бованенково)
https://rutube.ru/video/fb09e980045184859a9a6544318026f1/

3) "Стих на станции Елецкая" - выпускник Литинститута Эдвард Чесноков на фоне снегоочистителя читает стихи собственного сочинения. Сразу после этого прочтения нас хотели задержать путейцы, но мы отбились :)
https://rutube.ru/video/9901f4d54a9cb1ddbbd72bade37eb7a4/

Христос Воскресе, православные!

На фото: Никольский собор (1674) на территории завода "Севмаш" в г. Северодвинске, где мне посчастливилось побывать 5 июля 2024 г.

Посмотрел я по "Звезде" в 19.40 премьеру документалки «Байкал. Священное море льда», где поучаствовал немного и я, "говорящей головой" про историю байкальских сообщений по льду.

В общем, молодцы. Я доволен. Получился красивый и зрелищный фильм; операторская работа вообще на 5+, равно как и ракурсы байкальского льда, Ольхона и вообще в целом этих мест. Текст тоже вполне осмысленный, и мои наработки по переправе 1904 года и по Кругобайкалке тоже туда вошли и не перевраны, как это порой бывает. Режиссура вполне вменяемая, чередование планов и говорения нормальное по интервалам. Приятно было принять участие в фильме такого высокого класса.
Ссылку пока прямую дать не могу, на "Звезде" её ещё нет, но скоро будет.

В "Лаборатории Перископа" - большой расссказ о походе по Ваганьковскому некрополю в Москве, предпринятому мной в начале апреля с.г. В первой части - парадная часть и главная аллея (Тарасов, Тихонов, Бесков, Гомельский, Абдулов, Высоцкий, Листьев, Соколова-Вайс, Дмитрий Данилов, Валентин Иванов, Маслаченко, Старостин, Пахомова и Горшков, несколько старинных могил, Фарман Салманов, Спартак Мишулин, Леонид Филатов).

Очень интересная получилась передача - на всегда горячую тему "Перестройка и её причины", только тут конкретно в области литературы. Из всей троицы КПД (Колобродов, Прилепин, Демидов) наиболее ярко и убедительно выступил в ней самый старший из всех - Алексей Колобродов. Но и остальные мнения тоже стоит послушать.

Да, интересный прецедент. Он говорит о том, что стало возможным проводить полноразмерные поезда по ранее прифронтовой, рисковой линии - через Донецк-Южный, Волноваху, Верхний Токмак с выходом на Главный Южный ход в районе ст. Федоровка. До взятия Селидово и Большой Новосёлки, а также срезания "угледарского балкона" это было малореально. Сейчас уже фронт несколько отдалился от этой ветки, поэтому пустили поезда.

В еженедельной серии статей "Экономика Победы" в "Коммерсанте" вышла статья №2.
Теперь - Артем Драбкин с публикацией "Нефть — кровь войны", о работе нефтяной промышленности СССР перед и во время В.О.В. и о проблемах, которые ей создавали военные действия. Также, как и в моей статье про железные дороги неделю назад, особое внимание уделяется рассмотрению кризисов с топливом и их решению, а не парадно-бравурным отчётам о победах.

Неуклонно продолжаю собирать на Рутубе снесённые с Ютуба на "Тупичке" ролики с моим участием.
На этот раз, кто не видел - рассказ о предпосылках, создании и непростой судьбе советского БЖРК - Поезд номер "ноль".

Был когда-то в СССР эпический проект ракетного поезда - БЖРК. Он воплотился в железе и электронике к середине 1980-х и вобрал в себя самые передовые, а порой и очень оригинальные технические решения. Но прослужить ему, в свете геополитических реалий 1980-1990-х, удалось недолго. В общем, поговорили с Д.Ю. Пучковым об истории, эксплуатации и уничтожении боевого железнодорожного ракетного комплекса РТ-23УТТХ "Молодец" с баллистическими ракетами 15Ж61.

(Вышла в эфир 25 декабря 2021 года и продержалась на Ютубе 1,5 года. Восстановил на Рутубе)

Но не только Лениным знаменит этот день. Сегодня ещё и 110 лет начала "химической эпохи" в войнах - 22 апреля 1915 года на Западном фронте близ города Ипр немцы предприняли первую в истории успешную газовую атаку - против англичан, выпустив в их окопы с попутным ветром около 180 тонн боевого хлорного газа. Боевой газ Иприт назван по имени этого города, но применен двумя годами позже.

Я стал рыться в старом "Огоньке", стремясь понять, а когда же о боевой газовой атаке впервые написали у нас, в России. Оказалось, что первый отклик был более через месяц после применения - в номере журнала №20 от 30 мая 1915 года. Что интересно, боевые отравляющие газы там назвали "нечестным оружием".