5 марта. День в календаре.

Первые попытки разработки противоугонок.

5 марта 1918 года Эванс и Биркенбойэль подали заявку на патент противоугонного устройства для автомобиля.

Это устройство представляло собой панель из девяти замков, которые можно было последовательно поворачивать вправо или влево одним ключом. Под замками скрывались контакты и провода, образующие механический код.
Если замки были повёрнуты в правильное положение, напряжение от батареи поступало на стартер, и двигатель запускался.
Если же какой-то из замков был ориентирован неверно, ток вместо стартера подавался на электрический клаксон.

Система была неудобна в использовании, но для того времени считалась достаточно остроумным решением.

Сегодня существует множество вариантов противоугонных устройств: и из фабричной упаковки, и самодельных и капкан под педалью, и штырь в руль, сигнализации и многое, многое, многое.

Этот пост я публиковал в группе и раньше.

Интересно, изменилось ли что-нибудь с тех пор в подготовке водителей в автошколах?

"Некоторые вчерашние комментарии навели на мысль написать этот пост. В комментариях прошу указать номер пункта, если о нём вам рассказывал ваш автоинструктор.

Мой автоинструктор рассказывал мне
1. Об устройстве автомобиля. Назначении систем и агрегатов. О правильном использовании органов управления.
2. Об эффективной посадке за рулём, эргономике и биомеханике. О правильном регулировании водительского кресла, руля и зеркал.
3. О нескольких техниках руления. Их плюсах и минусах.
4. О шейно-тоническом рефлексе и ведении автомобиля взглядом.
5. О методе reference points, который позволяет "почувствовать" габариты автомобиля.
6. О приёмах, которые позволят легко маневрировать в ограниченном пространстве и парковаться.
7. О том, как правильно переключать передачи вверх и вниз. О графике зависимости крутящего момента и мощности двигателя от оборотов коленчатого вала и его отличии у атмосферного и турбированного двигателей.
8. О том, чем отличается рабочее торможение от экстренного.
9. О простой и сложной реакции.
10. О распределении внимания водителя. О семи зонах контроля.
11. Об источниках информации у водителя.
12. О центральном и периферическом зрении. О саккадах.
13. Об образном мышлении водителя и "библиотеке образов".
14. О реальных и потенциальных рисках.
15. О системах управления автомобилем.
16. О капсуле безопасности.
17. О физике движения автомобиля. Окружности Камма. Причинах возникновения заноса и сноса, и их компенсации.
18. Об активных и пассивных системах безопасности."

Искренне ваш, А.Е.

Ай-ай-ай, как же так получилось?

«Автостат» сообщил, что продажи Lada в январе упали на 28,7%. А в целом авторынок в первый месяц 2026-го просел на 16%.
Как и ожидалось, повышение "утиля" не заставило людей ломануться покупать за 1.7 млн устаревшие машины автоваза в кредит по конским ставкам, а вместо этого непатриотичные граждане просто переключились на б/у автомобили на внутреннем рынке.
В результате уже растет средний возраст автопарка в стране и очевидно, что будет расти и дальше, а вместе с ним будет расти и смертность в ДТП: потому что старое ведро с болтами, ручной коробкой и кассетной магнитолой (скажите спасибо, что не с бобинами) в принципе не может обеспечить безопасность при ДТП.
Что будет дальше: ухудшение логистики, рост транспортных издержек, недополучение прибыли всей экономикой страны, еще более сильное торможение экономики и фрагментация транспортного каркаса: с более-менее развитым транспортом в радиусе 100-200 км от крупных городов, федеральными трассами и вымиранием малых населенных пунктов.
Дополнительно в ДТП государство теряет самую экономически активную часть населения и налогоплательщиков. Видел некоторые неофициальные расчеты, по которым гибель одного человека в возрасте 25+ лет приводит к выпадению из доходов государства около 100 млн. рублей - в виде недополученных прямых и косвенных налогов, произведенной продукции и добавленной стоимости к ней.
С учетом этого параметра - Автоваз - самый дорогой автомобиль в мире. Ни один бентли или майбах ему даже в выхлопную трубу не дышали.
При этом, доходы от утиля вместе с его ростом будут падать, этот процесс уже идет. Причем, с каждой новой индексацией, падение сборов будет падать не пропорционально, а лавинообразно, так как утиль уже заградительный.
В чат приглашаются экономисты и бухгалтеры.

Что за наезд на МКПП? Она же вместе с ручными стеклоподъёмниками позволяет управлять рычагом коробки и стеклоподъемниками соответственно!

Кстати! А бывают ли курсы по обучению переключению переключателем МКПП? не для себя интересуюсь, для друга.

Приглашаем к сотрудничеству менеджмент по рекламе 🤪

6 марта. День в календаре.

6 марта 1973 г. принято постановление секретариата ЦК ВЛКСМ, коллегии Министерства внутренних дел СССР и коллегии Министерства просвещения СССР, которое утвердило положение «О создании отрядов юных инспекторов движения». Главная задача ЮИД - активное участие в пропаганде правил дорожного движения среди детей и подростков; обучение навыкам безопасного поведения на дороге.
После создания ЮИД в 1973 году движение стремительно развивалось:
Менее чем за 10 месяцев по всей стране было образовано около 14 тыс. отрядов
Начались слёты и соревнования по ПДД
В школах и детских садах оборудовались кабинеты и уголки безопасности движения
Проводилась наглядная агитация по соблюдению ПДД среди дошкольников и школьников

Первые участники движения - 870 пионеров

Движение ЮИД стало важной частью системы профилактики ДТП с участием детей в СССР.
Общероссийская общественная детско-юношеская организация по пропаганде безопасности дорожного движения ЮИД продолжает активно действовать в России.

1. Что послужило причиной ДТП?
2. Мог ли водитель седана сделать что-то для того, чтобы не попасть в него?

Фига се пятница пролетела

GDE (или GDE Matrix) — это не просто матрица, а фундаментальная концепция, на которой сегодня строятся самые прогрессивные программы обучения в Европе и мире. Если совсем просто: это ответ на вопрос, почему отличное знание правил и умение переключать скорости не делают водителя безопасным.

Официальная расшифровка аббревиатуры — Goals for Driver Education (Цели обучения водителей) .

Почему появилась эта матрица?

Статистика разных стран подтверждала одно и то же: формальное обучение в автошколах (знание ПДД + навыки управления) не снижает аварийность среди новичков. Они попадают в ДТП в 3-4 раза чаще опытных водителей .

Исследователи из Университета Турку (Финляндия) выяснили, что большинство аварий происходит не из-за неумения крутить руль, а из-за решений и мотивов человека: желания рискнуть, показать себя, поддаться настроению или давлению пассажиров . Так родилась идея обучать водителей, воздействуя на эти глубинные причины. В Европейском Союзе эта матрица признана как "лучшая практика" (best practice) обучения .

🧩 Как устроена матрица GDE

Представьте себе таблицу. По вертикали расположены 4 уровня иерархии водительского мастерства (от простого к сложному), а по горизонтали — 3 ключевые компетенции, которые нужно освоить на каждом уровне .

Вертикаль: Четыре уровня мастерства водителя

1. Уровень 1: Управление автомобилем (Vehicle control). База: трогание с места, переключение передач, нажатие на тормоз. Это то, с чего все начинают .
2. Уровень 2: Вождение в дорожных ситуациях (Driving in traffic). Взаимодействие с другими участниками, оценка обстановки, соблюдение ПДД в реальном потоке .
3. Уровень 3: Цели и контекст поездки (Goals and context of driving). Влияние внешних факторов: Зачем я еду? Я опаздываю? Какая погода? Ночью ехать или днём? .
4. Уровень 4: Жизненные цели и навыки самоконтроля (Goals for life and skills for living). Самый глубокий уровень — личность водителя. Склонность к риску, желание впечатлить друзей, управление гневом, усталость, стиль жизни. По сути, "то, кем ты являешься, влияет на то, как ты водишь" .

Горизонталь: Три сквозные компетенции

Каждый из этих четырех уровней нужно рассматривать через три призмы :

· Знания и навыки (Knowledge and skills). Что я должен знать и уметь на этом уровне?
· Факторы риска (Risk-increasing factors). Что может пойти не так? (например, на 1-м уровне — изношенные шины, на 4-м — желание "понтоваться" перед пассажирами).
· Самооценка (Self-assessment). Честный ответ самому себе: а я действительно это умею? Или мне только кажется? Исследования показывают, что новички склонны переоценивать свои способности .

🌍 Где это применяется и почему это важно?

Матрица GDE уже активно используется при подготовке водителей во Франции (с 2013 года) , Норвегии, Швеции, Финляндии, Нидерландах . В России эта модель рассматривается как ориентир для совершенствования курса «Психофизиологические основы деятельности водителя» .

Главный вывод, к которому пришли эксперты: традиционные автошколы обучают 1 и 2 уровнем, но большинство смертельных рисков кроется в уровнях 3 и 4 . Поэтому конечная цель обучения по GDE — не просто "технически грамотный водитель", а "безопасный водитель", осознающий свои личные слабости и умеющий им противостоять .

Если хотите, можем дальше разобрать, как конкретно применяется этот подход (например, метод "вождения с комментариями" или "обратной связи" между инструктором и учеником)?

Чушь какая. Статистика говорит прямо об обратном.
После первого абзаца понял, что дальше читать нет смысла.

Рабочая тема (оффтоп)
Если видео не грузится, вы можете посмотреть его в мах

Начинаем публикацию глав книги Роберта Шаллера "70 правил защитного вождения"
...
Правило 1: Будь внимателен!
"Я его не видел!"- это одно из самых популярных оправданий после столкновения. Был ли другой автомобиль невидим? В сущности, все аварии - результат невнимательности одного или обоих водителей. Невнимательность может быть вызвана сонливостью, усталостью, разговором, "гипнозом автострады" и т. п.
Двигающийся автомобиль накапливает огромную энергию. ТЫ, как водитель, в ответе за то, чтобы эта энергия не стала причиной гибели других людей или причиной повреждения их собственности. Внимание позволяет нам видеть, распознавать и избегать опасностей, поджидающих нас в дороге; это - три основных элемента защитного вождения. Главная черта хорошего водителя - бдительность. И наиважнейшая задача любого водителя - "смотреть в оба", поскольку это дает время, необходимое для распознавания угрозы и уклонения от столкновения.
По статистике, большинство аварий случается недалеко от дома. Почему? Большую часть времени мы ездим по нашему собственному району. Недалеко от дома мы чувствуем себя комфортнее и утрачиваем бдительность (причем тот, второй парень - делает то же самое). Знание местности порождает невнимательность.
У меня есть задание для тебя. В следующий раз, сидя за рулем, попробуй сконцентрироваться исключительно на вождении. Не думай больше ни о чем. После чего обрати внимание на то, как далеко ты уехал, прежде чем в голову пришло что-то другое. Многие водители не смогут и с парковки выехать! Опытным шоферам не нужно думать о том, как вести машину. Мы делаем это "на автомате", и наши мысли витают где-то там, в облаках. И от этого никуда не деться - наши мысли ХОТЯТ "витать". Случалось ли тебе доехать куда-либо, и вдруг понять: я задумался о чем-то своем так, что даже не помню, как здесь оказался?
Излечима ли это проблема? Внимание должно войти в привычку, но над этим нужно работать. Принимай осознанные решения - к примеру, не ешь за рулем, и вообще - избегай всего, что отвлекает твое внимание от точки, куда едет машина. Соедини в единое целое сознание и глаза, и работай, постоянно анализируя, чтO ты видишь, пока ведешь машину. Мы называем это "ситуативная осведомленность". Вождение автомобиля - это самое опасное из всего, что большинство из нас когда-либо делали. Оно заслуживает предельной концентрации. Тренировка одной лишь этой привычки может сделать тебя практически неуязвимым. Не совсем, но почти.
#70правилзащитноговождения

Ученые ASofRC расшифровали мозг водителя. Результаты шокируют

В течение последних 20 лет Академия науки безопасности дорожного движения (Academy of Science of Road Safety, сокращенно — ASofRC) проводила масштабное исследование когнитивных процессов водителя. Целью было понять, почему водители иногда ошибаются, и, как водится, переоткрыть велосипед, но сделать это максимально научно.

Первоначально выдвинутый тезис («чтобы рулить, нужно смотреть на дорогу») неожиданно подтвердился. Однако ученые пошли дальше и решили не просто думать, а подумать о том, как, чем и зачем они думают. В результате все исследование разделилось на этапы, каждый из которых достоин отдельной диссертации.

Этап 1. Наблюдение
В ходе многолетних исследований и трехчасового поиска в Яндексе ученые выяснили шокирующую вещь: зрение является наиболее важным чувством человека. Если не смотреть на дорогу — уровень безопасности внезапно падает на 100%. Если смотреть, но одним глазом — почему то на 30%., а если двумя, но не туда - снова на 100. Отдельным томом на 200 страниц описывается серия экспериментов, результаты которых неопровержимо доказывают: смотреть нужно именно двумя глазами, желательно открытыми, и строго в направлении движения транспорта, а не на кофе в подстаканнике.

Этап 2. Восприятие
Мозг, как выяснилось, использует накопленные знания. Это открытие позволило сделать прорывной вывод: если у вас нет опыта, мозгу нечего использовать. В этом случае рекомендуется либо получить опыт (например, во время обучения), либо продолжать ехать с закрытыми глазами, полагаясь на волю случая и карму.

Этап 3. Принятие решения
(В оригинальном тексте этот этап был пропущен. Ученые ASofRC поясняют, что принятие решений — настолько сложный процесс, что они решили не тратить на него время и сразу перешли к оценке. Это тоже научный прорыв.)

Этап 4. Оценка (Формирование суждения)
Самый сложный этап. Мало принять решение — надо его оценить. Ученые ASofRC выделили семь подэтапов оценки, чтобы водитель проникся научностью похода:
- Оценка того, что мы видим.
- Оценка того, чего мы не видим (его нет, но оно может появиться).
- Оценка того, что мы не видим, но оно есть (например, сцепление на мокрой дороге).
-Оценка того, что мы видим, но оно может быть обманчиво
-Оценка того, чего мы не видим, и его нет, но настоящий безопасный водитель должен просчитать и этот вариант тоже
-Прогнозирование алгоритма действий по каждому из вариантов.
-Наблюдение за тем, что из этого вышло.
- Оценка результата (часто совпадает с пунктом 1, но уже с чувством глубокого удовлетворения или сожаления).

Для успешного прохождения этого этапа водителю рекомендуется иметь при себе блокнот, эксель-таблицу и шаманский бубен.

Этап 5. Отслеживание действия
На этом этапе вы уже совершаете маневр, а ваш мозг, как встревоженная курица, проверяет: «А точно ли мы туда едем? А точно ли мы живы? А не пора ли это все исправить, пока не поздно?». Для успешного отслеживания требуются «бдительность и высокая концентрация», которые к этому моменту уже полностью исчерпаны изучением предыдущих четырех этапов (особенно того, который пропущен).

Итоги и грандиозные планы
Результаты исследований легли в основу фундаментального труда «Умственная деятельность как фактор выбора оптимального действия». В оригинале название звучит как «Mental Activity as a Factor of Optimal Action Selection», сокращенно — MAAFOAS (читается как «Мяфоас» — древнешумерское слово, обозначающее «мутная вода», что полностью отражает содержание труда).

Кроме того, было предложено перейти на новую систему акронимизации ПДД. Чтобы водителям было проще запоминать сложные концепции, каждое действие теперь будет кодироваться английской аббревиатурой. Например, «Наблюдение за дорогой» теперь официально именуется Road Surveillance as a Key Factor in Road Safety (RSAANFRGDRS), где «R» — это Road, а остальные буквы добавлены исключительно для научности.
Для продолжения исследований ученые ASofRC просят выделить грант в размере 1 млн. фунтов стерлингов, черный вертолет и доступ в воздушное пространство Уругвая.

Пост, конечно, полная ахинея, но это ироничная попытка показать, что «науку» британских «ученых» с откровениями уровня капитана очевидность можно написать за пару вечеров, причем, сделать это без иронии и сарказма, навалив фактов из википедии, так, что часть людей этому даже поверят, а часть пойдет этому учить.