Так что вопрос из заголовка не столь интересный, важнее - что будет с людьми которые занимаются светофорами сегодня? Ведь нас всех двигает вперед или отодвигает в сторонку глобальная автоматизация.
С днём транспорта!
Любимый наш транспорт это конечно же трамвай. И мы хотим знать о нем столько, сколько возможно! Современные технологии позволяют: определить тип транспорта, скорость, рассчитать время остановки, бортовой номер, и путем сложных интеграций даже предположить маршрут общественного транспорта.
Тут конечно же нужно понимать что в дело вступают 3 вероятности:
-вероятность распознания транспортного средства
-вероятность распознания бортового номера. Кстати, его для корректного распознования необходимо наносить крупнее и в верхней части ПС
-вероятность что бортовой номер закреплен за маршрутом или укоротом в диспетчерской системе
Решение наиболее интересно для Т- и Х- образных пересечений, которых по моим подсчетам в городе порядка 20. Потому как на прямых участках достаточно знать что трамвай (или что то иное движущееся по трам путям), приближается к светофору.
Ждём, когда эта технология будет влиять на дорожную инфраструктуру. Будущее не за горами и его делаем мы сами.
Любимый наш транспорт это конечно же трамвай. И мы хотим знать о нем столько, сколько возможно! Современные технологии позволяют: определить тип транспорта, скорость, рассчитать время остановки, бортовой номер, и путем сложных интеграций даже предположить маршрут общественного транспорта.
Тут конечно же нужно понимать что в дело вступают 3 вероятности:
-вероятность распознания транспортного средства
-вероятность распознания бортового номера. Кстати, его для корректного распознования необходимо наносить крупнее и в верхней части ПС
-вероятность что бортовой номер закреплен за маршрутом или укоротом в диспетчерской системе
Решение наиболее интересно для Т- и Х- образных пересечений, которых по моим подсчетам в городе порядка 20. Потому как на прямых участках достаточно знать что трамвай (или что то иное движущееся по трам путям), приближается к светофору.
Ждём, когда эта технология будет влиять на дорожную инфраструктуру. Будущее не за горами и его делаем мы сами.
❤9🍾3👍2
Сегодня рассказываю о городских данных и умных светофорах в Шухов лаб.
❤14
Forwarded from Дептранс Москвы
🚦 Теперь почти в 2 раза быстрее наземный транспорт проезжает перекресток у станции метро «Теплый Стан». Это стало возможным благодаря перенастройке светофора.
Специалисты ЦОДД постоянно анализируют движение автобусов и электробусов, чтобы устранить причины задержек на маршрутах.
После изменения работы светофора у станции метро «Теплый Стан»:
🔹 Сократились задержки для Калужских экспрессов🟩 , 🟩 , 🟩 , 🟩 и 🟩 , а также для еще 16 маршрутов наземного транспорта.
🔹 Пассажиры стали экономить в пути до 3 мин.
📲 Дептранс Москвы в МАКС
Специалисты ЦОДД постоянно анализируют движение автобусов и электробусов, чтобы устранить причины задержек на маршрутах.
После изменения работы светофора у станции метро «Теплый Стан»:
🔹 Сократились задержки для Калужских экспрессов
🔹 Пассажиры стали экономить в пути до 3 мин.
«Мы постоянно улучшаем условия для наземного городского транспорта за счет точечных изменений организации движения. После перенастройки светофора у станции метро «Теплый Стан» время проезда перекрестка для 21 маршрута автобусов и электробусов сократилось почти в 2 раза, а пассажиры стали экономить в пути до 3 мин. Продолжаем делать поездки по городу быстрее и комфортнее по поручению Мэра Москвы Сергея Собянина в рамках Стратегии развития транспорта до 2030 года», — сообщил Максим Ликсутов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤2
Сделали вот такую штучку. Для меня эта история про дублеры больших улиц.
Старая логика была такая: магистральная улица значит цикл за 200 секунд.
В том числе и на дублерах, соседних улицах и так далее все дальше… фактически болезнью раздутого цикла начинало болеть все вокруг.
Самым простым и не требующим никакого адаптивного оборудования всегда будет являться способ сокращения цикла светофора.
Для новоприбывших «сокращения цикла» равнозначно «увеличению частоты смены фаз» то есть фактическому уменьшению времени ожидания взамен на то что зелёный будет гореть не так долго как раньше
Старая логика была такая: магистральная улица значит цикл за 200 секунд.
В том числе и на дублерах, соседних улицах и так далее все дальше… фактически болезнью раздутого цикла начинало болеть все вокруг.
Самым простым и не требующим никакого адаптивного оборудования всегда будет являться способ сокращения цикла светофора.
Для новоприбывших «сокращения цикла» равнозначно «увеличению частоты смены фаз» то есть фактическому уменьшению времени ожидания взамен на то что зелёный будет гореть не так долго как раньше
❤12👍5🔥2
Forwarded from Вороньи мысли
«Городские данные для светофорного регулирования и не только»
Москва узнает о себе через терабайты данных с камер, детекторов и валидаторов. Вопрос в том, как эти данные превратить в реальную пользу для города, а не в очередной отчет. Транспортный комплекс Москвы это умеет!
Расскажет о том, как это происходит на лекции Софья Гринкевич, заместитель начальника светофорного управления ГКУ «ЦОДД», автор тг-канала «Урбанистика всея Руси».
Лектор расскажет:
⚫️ Как устроен «Умный перекресток»
⚫️ Почему сокращение времени проезда перекрестка на 2 минуты выгодно для общественного транспорта
⚫️ Как машинное зрение управляет фазами светофора и помогает пешеходам
⚫️ Тренды светофорного регулирования
⚫️ Также попробует объяснить, что пошло в Санкт-Петербурге не так со светофорами
Где: онлайн
Когда: 26 июля, 11:00
Регистрация по ссылке:
➡️➡️ РЕГИСТРАЦИЯ ⬅️⬅️
Москва узнает о себе через терабайты данных с камер, детекторов и валидаторов. Вопрос в том, как эти данные превратить в реальную пользу для города, а не в очередной отчет. Транспортный комплекс Москвы это умеет!
Расскажет о том, как это происходит на лекции Софья Гринкевич, заместитель начальника светофорного управления ГКУ «ЦОДД», автор тг-канала «Урбанистика всея Руси».
Лектор расскажет:
Где: онлайн
Когда: 26 июля, 11:00
Регистрация по ссылке:
➡️➡️ РЕГИСТРАЦИЯ ⬅️⬅️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6
Сегодня разговор про скайлайны. Пока тизер, любуемся скайлайном в ЗАО
❤6🤮5👍1
Недавно читала пост про рекомендации ЮНЕСКО отменить продолжение строительства Лахты. Один из главных аргументов — новые высотные здания могут нарушить историческую панораму Санкт-Петербурга.
И я задумалась: а кто вообще отвечает за скайлайн города в России? Или, если проще, кто следит за тем, чтобы высота новых зданий не выходила за разумные пределы?
Из своего опыта в Москве могу сказать, что🎀 исследования горизонта🎀 действительно проводят, но в первую очередь там, где рядом находятся исторически ценные объекты или действуют зоны их охраны.
Как это выглядит на практике?
Например, при строительстве жилого комплекса рядом с музеем-усадьбой «Архангельское» к проектной документации прикладывают визуализации (рендеры) панорамы из парка с высоты роста человека. Они должны подтвердить, что новый ЖК не исказит исторический вид, который видят посетители.
Но если взять условный участок в центре города, расположенный вне зон охраны объектов культурного наследия, ситуация уже совсем другая. В таких случаях застройщик может предлагать увеличение высоты здания, обосновывая его появление новой «архитектурной доминантой». И это несмотря на то, что подобных «доминант» в районе уже может быть с десяток. Дело в том, что в Москве высотность согласовывается не для района в целом, а для каждого проекта отдельно.
В целом же в России максимальная высота застройки определяется Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ). Например, в историческом центре Суздаля предельная высота зданий составляет всего 10–12 метров.
При этом и здесь бывают исключения. Во многих городах ограничения ПЗЗ не распространяются на объекты транспортной и социальной инфраструктуры. Например, именно такая норма действует в Новосибирске (для интересующихся ссылка). Эта буква Н все никак не дает мне покоя.
Такая я нимби конечно👩
И я задумалась: а кто вообще отвечает за скайлайн города в России? Или, если проще, кто следит за тем, чтобы высота новых зданий не выходила за разумные пределы?
Из своего опыта в Москве могу сказать, что
Как это выглядит на практике?
Например, при строительстве жилого комплекса рядом с музеем-усадьбой «Архангельское» к проектной документации прикладывают визуализации (рендеры) панорамы из парка с высоты роста человека. Они должны подтвердить, что новый ЖК не исказит исторический вид, который видят посетители.
Но если взять условный участок в центре города, расположенный вне зон охраны объектов культурного наследия, ситуация уже совсем другая. В таких случаях застройщик может предлагать увеличение высоты здания, обосновывая его появление новой «архитектурной доминантой». И это несмотря на то, что подобных «доминант» в районе уже может быть с десяток. Дело в том, что в Москве высотность согласовывается не для района в целом, а для каждого проекта отдельно.
В целом же в России максимальная высота застройки определяется Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ). Например, в историческом центре Суздаля предельная высота зданий составляет всего 10–12 метров.
При этом и здесь бывают исключения. Во многих городах ограничения ПЗЗ не распространяются на объекты транспортной и социальной инфраструктуры. Например, именно такая норма действует в Новосибирске (для интересующихся ссылка). Эта буква Н все никак не дает мне покоя.
Такая я нимби конечно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤11👍7🔥3
Сегодня обсуждаем почему же все светофоры нельзя сделать оптимальными?
Удивительно, как человек даже не в среде легко и просто может дойти до столь понятных истин, в отличие от многих людей из транспорта. Хотя может я что-то не знаю об авторе.
Итак, какие утверждения из статьи безукоризненно правдивы (курсивом) и расскажу, как дела с этим обстоят у нас:
1) Главный вопрос - "для кого?"
Слава богу, мы на этот вопрос давно ответили. Наш пользователь — это житель города Москва и в зависимости от места и концентрации той или иной группы пользователей, приоритет будет отдан большинству. Так уж получилось, что чаще всего большинство в урбанизированных районах - это пешеходы и пассажиры. Но не везде: смотри светофор на МСД.
2) Индуцированный спрос - нам не друг. (картинка)
Вот вам пришла идея сделать просто лучше на перекрестке, например, добавить +1 полосу. Поздравляю для пешеходов вы сделали хуже сразу. А для машин вы сделали хуже в отложенном режиме. Уже завтра ваша улица станет объездной для других, а послезавтра появится спрос от новых автомобилепользователей - работает в случае связности сети и при параметрах связи не превышающих "стоимость" обычного маршрута.
Это описывается законом эластичности спроса. Но так как закон выявляет и эмпирически доказывает только экономически рациональную взаимосвязь стоимости поездки (время, комфорт, предсказуемость) и количества пользователей, а также установка равновесного положения требует времени, то тяжело ссылаться на эту взаимосвязь при принятии каждого конкретного решения. Зато это можно было бы учитывать в моделировании, как на микро так и на макроуровне. При этом в принципе решения в нашей сфере скорее принимаются на основе «права прецедента», чем на основе математического моделирования поведения спроса.
Но ведь он же работает и на автобус. Улучшили - пришли новые пользователи. Автобусы сами по себе имеют запас пропускной способности (к 8чел/м2 мы, конечно, не стремимся, но все равно даже в утренний пик невывозы практически не встречаются в Москве – ситуация в Вашем городе может быть иной). То есть тот самый положительный эффект не скажется на существующем сервисе для других. Если запаса на конкретном маршруте нет, то возможно его получится создать за счет отражения оптимизационного мероприятия на частоте движения – то есть после адаптации расписаний. Ну или действительно придётся купить новый автобус - при прочих равных темп такого расширения будет в тысячи раз медленнее, чем с инфраструктурой для личного транспорта.
3) Светофор — это не задача управления.
Верно. Светофор – это ограничение с точки зрения функции, итог управляющего воздействия, спущенная система приоритетов. Фактически мы вечно решаем 2 проблемы: оптимизации системы для существующих акторов и постоянного добавления новых. При этом существующий сервис ухудшать нельзя. Условно, пускать на районную улицу объездной трафик нельзя даже если она позволяет пропустить через себя треть трафика близлежащего шоссе (не берем в расчет, то что районная и магистральная улицы по идее должны отличаться по времени проезда). И тут уже речь не о поиске оптимального решения для всей сети, а о топологии улиц, социоэкономических и эстетических факторах.
Задача транспортного инженера — не максимизировать количество поездок (через увеличение пропускной способности), а обеспечить устойчивое обслуживание существующего и социально значимого спроса. Если снижение стоимости поездки порождает преимущественно новые автомобильные поездки без роста общественной ценности, то такой эффект нельзя считать желательным.
Удивительно, как человек даже не в среде легко и просто может дойти до столь понятных истин, в отличие от многих людей из транспорта. Хотя может я что-то не знаю об авторе.
Итак, какие утверждения из статьи безукоризненно правдивы (курсивом) и расскажу, как дела с этим обстоят у нас:
1) Главный вопрос - "для кого?"
Слава богу, мы на этот вопрос давно ответили. Наш пользователь — это житель города Москва и в зависимости от места и концентрации той или иной группы пользователей, приоритет будет отдан большинству. Так уж получилось, что чаще всего большинство в урбанизированных районах - это пешеходы и пассажиры. Но не везде: смотри светофор на МСД.
2) Индуцированный спрос - нам не друг. (картинка)
Вот вам пришла идея сделать просто лучше на перекрестке, например, добавить +1 полосу. Поздравляю для пешеходов вы сделали хуже сразу. А для машин вы сделали хуже в отложенном режиме. Уже завтра ваша улица станет объездной для других, а послезавтра появится спрос от новых автомобилепользователей - работает в случае связности сети и при параметрах связи не превышающих "стоимость" обычного маршрута.
Это описывается законом эластичности спроса. Но так как закон выявляет и эмпирически доказывает только экономически рациональную взаимосвязь стоимости поездки (время, комфорт, предсказуемость) и количества пользователей, а также установка равновесного положения требует времени, то тяжело ссылаться на эту взаимосвязь при принятии каждого конкретного решения. Зато это можно было бы учитывать в моделировании, как на микро так и на макроуровне. При этом в принципе решения в нашей сфере скорее принимаются на основе «права прецедента», чем на основе математического моделирования поведения спроса.
3) Светофор — это не задача управления.
Верно. Светофор – это ограничение с точки зрения функции, итог управляющего воздействия, спущенная система приоритетов. Фактически мы вечно решаем 2 проблемы: оптимизации системы для существующих акторов и постоянного добавления новых. При этом существующий сервис ухудшать нельзя. Условно, пускать на районную улицу объездной трафик нельзя даже если она позволяет пропустить через себя треть трафика близлежащего шоссе (не берем в расчет, то что районная и магистральная улицы по идее должны отличаться по времени проезда). И тут уже речь не о поиске оптимального решения для всей сети, а о топологии улиц, социоэкономических и эстетических факторах.
Задача транспортного инженера — не максимизировать количество поездок (через увеличение пропускной способности), а обеспечить устойчивое обслуживание существующего и социально значимого спроса. Если снижение стоимости поездки порождает преимущественно новые автомобильные поездки без роста общественной ценности, то такой эффект нельзя считать желательным.
❤13👍3🤔2
На ул. Сергея Эйзенштейна виднеются новые борта. Чтож раньше приводила эту улицу как одну из лучших районных улиц в городе с хорошей пешеходной инфраструктурой
😢24🤔2❤1