• Вот и подошел к концу очередной контракт.
Долго не было постов в связи с тем, что я заболел и готовился к смене. Готовил свой департмент к сдаче, подбивал бумаги, писал «handover notes».
• В итоге приехал индус, смена длилась 6 часов, и handover прошел за 2 часа, и то из за моей инициативы.
• Честно вообще не завидую моей команде, но работа с Индией предполагает, что все указания будут выполняться строго наоборот. Это было доказано поступками не только офицерами, но и рядовыми в этом контракте.
• Конечно судить по пару человек одну нацию это не логично, но тут приезжает еще тупее, чем было здесь ранее. Но я пожелал удачи и оставил свой номер.
Контракт был очень контрастным на события, чередования с развитой страны в бедную и так по кругу.
• Морально это был один из самых легких контрактов за мою карьеру.
В этом контракте могу выделить, что работа в смешанном экипаже намного отличается от работы в так называемом “native crew”.
• Я себе дал слово, что я больше не хочу работать с нашими, отношение к экипажу максимально скотское, используют матросов и мотористов как расходный материал, чтобы по больше работы сделать. Чтобы офис их похвалил, но они забывают, что в офисе им настолько пофиг, на их необоснованные геройства и ущемления в правах людей, лишая их overtime и не давая отдыха.
• В этом контракте показали как делать явно нельзя.
В каждой ситуации надо искать плюсы, но вот он и один из немногих, но самый весомый по моему мнению.
• Это был последний контракт на типе судна « Балкер ».
И не под каким предлогом я не вернусь на данный тип судна.
Следующий контракт буду пробовать переходить на танкера газовозы по типу LPG, LEG, LNG.
• И понял для себя, что я хочу уже становится 2м помощником.
До этого контракта у меня была возможность им стать, но зарплата была не сильно привлекательна и я отказался, да и думал, что не вытяну эту должность.
• В Австралии когда пришла проверка AMSA ( Australian Maritime Safety Association)
2й помощник был всего 2 недели на судне, и он был первый раз в должности. Помог ему подготовиться к проверке, так как я на судне был на тот момент уже 4й месяц.
Помогал ему разобраться с его обязанностями. И после того момента я понял, что я могу спокойно выполнять их, нет такого страха как раньше.
• В первом офицерском контракте я даже не засматривался на эту должность, а в этом я уже с уверенностью могу сказать, что я справлюсь.
• Был еще пример как нельзя делать.
Был у меня старпом, работал в этой должности 4 контракта, но по его стилю работы, по командам которые он давал лично мне и 2му, оставляли желать лучшего. Задавая встречный вопрос под другим углом, на него ответ не последовал никогда из всех ситуаций, а ситуаций за контракт было достаточно.
• Главное извлекать из этого полезное, взаимодействие с экипажем, давать правильные и четкие команды, чтобы не было доп вопросов.
5,5 месяцев пролетели очень быстро.
И я для себя понял, что больше 4-5 месяцев работать я не хочу.
• В прошлом посте я писал, что и как ощущают моряки на протяжении всего контракта. И самое оптимальное работать 3-4 месяца.
Но сейчас не об этом, сейчас начался долгожданный отдых, и нужно максимально отстраниться от работы, чтобы полностью и качественно отдохнуть.
Долго не было постов в связи с тем, что я заболел и готовился к смене. Готовил свой департмент к сдаче, подбивал бумаги, писал «handover notes».
• В итоге приехал индус, смена длилась 6 часов, и handover прошел за 2 часа, и то из за моей инициативы.
• Честно вообще не завидую моей команде, но работа с Индией предполагает, что все указания будут выполняться строго наоборот. Это было доказано поступками не только офицерами, но и рядовыми в этом контракте.
• Конечно судить по пару человек одну нацию это не логично, но тут приезжает еще тупее, чем было здесь ранее. Но я пожелал удачи и оставил свой номер.
Контракт был очень контрастным на события, чередования с развитой страны в бедную и так по кругу.
• Морально это был один из самых легких контрактов за мою карьеру.
В этом контракте могу выделить, что работа в смешанном экипаже намного отличается от работы в так называемом “native crew”.
• Я себе дал слово, что я больше не хочу работать с нашими, отношение к экипажу максимально скотское, используют матросов и мотористов как расходный материал, чтобы по больше работы сделать. Чтобы офис их похвалил, но они забывают, что в офисе им настолько пофиг, на их необоснованные геройства и ущемления в правах людей, лишая их overtime и не давая отдыха.
• В этом контракте показали как делать явно нельзя.
В каждой ситуации надо искать плюсы, но вот он и один из немногих, но самый весомый по моему мнению.
• Это был последний контракт на типе судна « Балкер ».
И не под каким предлогом я не вернусь на данный тип судна.
Следующий контракт буду пробовать переходить на танкера газовозы по типу LPG, LEG, LNG.
• И понял для себя, что я хочу уже становится 2м помощником.
До этого контракта у меня была возможность им стать, но зарплата была не сильно привлекательна и я отказался, да и думал, что не вытяну эту должность.
• В Австралии когда пришла проверка AMSA ( Australian Maritime Safety Association)
2й помощник был всего 2 недели на судне, и он был первый раз в должности. Помог ему подготовиться к проверке, так как я на судне был на тот момент уже 4й месяц.
Помогал ему разобраться с его обязанностями. И после того момента я понял, что я могу спокойно выполнять их, нет такого страха как раньше.
• В первом офицерском контракте я даже не засматривался на эту должность, а в этом я уже с уверенностью могу сказать, что я справлюсь.
• Был еще пример как нельзя делать.
Был у меня старпом, работал в этой должности 4 контракта, но по его стилю работы, по командам которые он давал лично мне и 2му, оставляли желать лучшего. Задавая встречный вопрос под другим углом, на него ответ не последовал никогда из всех ситуаций, а ситуаций за контракт было достаточно.
• Главное извлекать из этого полезное, взаимодействие с экипажем, давать правильные и четкие команды, чтобы не было доп вопросов.
5,5 месяцев пролетели очень быстро.
И я для себя понял, что больше 4-5 месяцев работать я не хочу.
• В прошлом посте я писал, что и как ощущают моряки на протяжении всего контракта. И самое оптимальное работать 3-4 месяца.
Но сейчас не об этом, сейчас начался долгожданный отдых, и нужно максимально отстраниться от работы, чтобы полностью и качественно отдохнуть.
❤8🔥3👍1
Сегодня хотел затронуть тему на счет карьерного роста
Расскажу вам свое видение всей этой довольно сложной цепи, от стратегии роста, до подбора компаний и приведу свой личный пример.
Итак, приведем пример.
Вы учитесь в морском университете (колледже, академии) и для того, чтобы получить диплом вахтенного помощника нам нужно выполнить следующие условия :
1. Общий стаж должен быть 12 месяцев, из них 6 месяцев обязательно загран плаванья.
2. Должно быть 180 дней навигационной вахты.
3. Заполнить правильно Training Record Book
Условия нам понятны, и мы начинаем поиск работы и натыкаемся на проблему чуть ли не сразу, приходите в компании и вам с порога вопрос: « У вас есть опыт работы?»
Естественно все хотят брать молодых и опытных, но есть одно примечание, где же его брать?
Начнём с того, что вам надо обязательно набрать 12 месяцев за время учебы, по этому перебирать вакансии не советую, главное сунуться хоть куда то и кем то.
Я считаю это одно из самых сложных моментов, но далее будет еще одна ступень: это повышение в младшие офицеры.
Когда вы уже набрали определённый стаж, вы уже можете решать, оставаться вам на определенном типе судна или менять флот, но с понижением в должности.
После вышеперечисленного, вы уже решили на каком типе судна будете вы работать, вы сделали 12 месяцев стажа, получили рабочие документы, и хотите стать офицером.
Но вы опять сталкиваетесь с вопросом об опыте работы.
И в таком случае у вас есть 3 выбора
1. Считаю самым безопасным с точки зрения морали и нервов это повышаться с матроса, но есть определенный минус - это потеря драгоценного времени.
2. Рост в старт офицером в очень субстандартной компании - очень тяжело по морали, но вы позже получите очень много плюсов и считаю самым лучшим вариантом из всех представленных.
3. Покупка должности (считаю самым плохим и ненадежным вариантом).
Итак мы подошли к самому интересному:
Есть 3 вида компаний:
1. Субстандарт : компания ненадежная с точки зрения безопасности и жилищных условий, питания и т.д. Конкуренция в этом типе компаний минимальная.
2. Стандарт : Надежная компания среднестатистическая на рынке. Конкуренция средне- высокая.
3. Компания Высшего Стандарта : Это топовые компании на рынке. Конкуренция очень высокая.
Из всего перечисленного конечно все хотят высокую зарплату и относительно короткие контракты.
Есть 3 модели роста:
1. Рост в субстандарной компании : Во первых хочу подметить, что там рост очень быстрый ( на своем опыте проверено) и капитаном легко можно стать в 28 если вы начали в 18-19 лет ходить в море.
2. Рост в Высшем Стандарте : рост там очень медленный и вылететь с топовых контор очень легко.
Капитаном можно стать в 38-40 лет.
3. Рост с частым переходом от субстандарта в высший стандарт.
Тут я объясню чуть по детальнее :
Вы сначала идете 3м в субстандарт. Работаете там 1-2 контракта и уходите. Потом переходите в Стандарт или Высший.
Делаете там 1 контракт и просите повышения. Тут 50/50 и если вас не повышают, вы просто уходите и продолжаете цикличность действий которые написаны ранее.
Что мы имеем в итоге : Это очень многогранный опыт и участие в стрессовых моментах.
Будете работать на одном типе судна,на sister ship, и вы не сможете адекватно оценить обстановку, посмотреть под другим углом, так как сравнивать у вас будет не с чем.
Какой именно стратегии будете вы придерживаться это сугубо ваше право, но я использую 3ю стратегию, так как она более сложная и рост будет довольно быстрым по сравнению со 2й стратегией и можно стать капитаном в 30-35.
Расскажу вам свое видение всей этой довольно сложной цепи, от стратегии роста, до подбора компаний и приведу свой личный пример.
Итак, приведем пример.
Вы учитесь в морском университете (колледже, академии) и для того, чтобы получить диплом вахтенного помощника нам нужно выполнить следующие условия :
1. Общий стаж должен быть 12 месяцев, из них 6 месяцев обязательно загран плаванья.
2. Должно быть 180 дней навигационной вахты.
3. Заполнить правильно Training Record Book
Условия нам понятны, и мы начинаем поиск работы и натыкаемся на проблему чуть ли не сразу, приходите в компании и вам с порога вопрос: « У вас есть опыт работы?»
Естественно все хотят брать молодых и опытных, но есть одно примечание, где же его брать?
Начнём с того, что вам надо обязательно набрать 12 месяцев за время учебы, по этому перебирать вакансии не советую, главное сунуться хоть куда то и кем то.
Я считаю это одно из самых сложных моментов, но далее будет еще одна ступень: это повышение в младшие офицеры.
Когда вы уже набрали определённый стаж, вы уже можете решать, оставаться вам на определенном типе судна или менять флот, но с понижением в должности.
После вышеперечисленного, вы уже решили на каком типе судна будете вы работать, вы сделали 12 месяцев стажа, получили рабочие документы, и хотите стать офицером.
Но вы опять сталкиваетесь с вопросом об опыте работы.
И в таком случае у вас есть 3 выбора
1. Считаю самым безопасным с точки зрения морали и нервов это повышаться с матроса, но есть определенный минус - это потеря драгоценного времени.
2. Рост в старт офицером в очень субстандартной компании - очень тяжело по морали, но вы позже получите очень много плюсов и считаю самым лучшим вариантом из всех представленных.
3. Покупка должности (считаю самым плохим и ненадежным вариантом).
Итак мы подошли к самому интересному:
Есть 3 вида компаний:
1. Субстандарт : компания ненадежная с точки зрения безопасности и жилищных условий, питания и т.д. Конкуренция в этом типе компаний минимальная.
2. Стандарт : Надежная компания среднестатистическая на рынке. Конкуренция средне- высокая.
3. Компания Высшего Стандарта : Это топовые компании на рынке. Конкуренция очень высокая.
Из всего перечисленного конечно все хотят высокую зарплату и относительно короткие контракты.
Есть 3 модели роста:
1. Рост в субстандарной компании : Во первых хочу подметить, что там рост очень быстрый ( на своем опыте проверено) и капитаном легко можно стать в 28 если вы начали в 18-19 лет ходить в море.
2. Рост в Высшем Стандарте : рост там очень медленный и вылететь с топовых контор очень легко.
Капитаном можно стать в 38-40 лет.
3. Рост с частым переходом от субстандарта в высший стандарт.
Тут я объясню чуть по детальнее :
Вы сначала идете 3м в субстандарт. Работаете там 1-2 контракта и уходите. Потом переходите в Стандарт или Высший.
Делаете там 1 контракт и просите повышения. Тут 50/50 и если вас не повышают, вы просто уходите и продолжаете цикличность действий которые написаны ранее.
Что мы имеем в итоге : Это очень многогранный опыт и участие в стрессовых моментах.
Будете работать на одном типе судна,на sister ship, и вы не сможете адекватно оценить обстановку, посмотреть под другим углом, так как сравнивать у вас будет не с чем.
Какой именно стратегии будете вы придерживаться это сугубо ваше право, но я использую 3ю стратегию, так как она более сложная и рост будет довольно быстрым по сравнению со 2й стратегией и можно стать капитаном в 30-35.
❤6👍2
Всем привет.
Долгое время я отсутствовал из за нежелания выкладывать посты, занимался поиском работы, прохождения собеседований и к сожалению или к счастью, я еще не на газовозе.
Расскажу подробнее как были проведены «удачные попытки» устроиться на газ.
1. Мне еще в прошлом контракте написала компания Юнивис с предложением пойти в команию Qatar Gas.
Я начал поиск работы в середине марта, когда я точно понял, что я уже окончательно отдохнул и выполнил основные задачи, которые я поставил сделать на суше.
Началось с того, что я успешно прошел собеседование, но в офисе Катара мне сказали, что опыта маловато.
Но ничего, я конечно немного расстроился, но поразмыслив понял, что был бы я владельцем газовозов, то вряд ли бы я взял такого человека как я, так как может человек и умный, но суда действительно отличаются от привычных мной балкеров и причем отличаются довольно серьезно.
2. Вторая попытка прорваться на газовый флот была в конторе Hanza Maritime.
Мне там предложили пойти Junior Officer на большой газовозный флот.
Требования были довольно серьезными, 4 теста и одно собеседование.
Все было успешно пройдено, но так как там работают русские, меня деликатно отшили.
3. На самом деле попыток было десятки но я пишу самые основные и последней моей точкой стала компания Colambia Ship managment.
Я их доставал довольно долго, и все таки добился собеседования.
Собеседование я прошел успешно, суперинтендант мне уже сказал на какое судно меня могут утвердить и сказал примерную дату, но сказал обсудить нюансы с крюинг менеджером.
Я не мог дозвониться, мои сообщения не просматривали.
Но на 3й день упорства мне сообщают, что они берут своих людей с танкеров, и если никого не будет, то они меня возьмут.
Честно иногда поражаюсь такого ужасного отношения к морякам со стороны менеджеров, естественно это не касается всех, а отдельных личностей.
С газового департамента относятся вот так, а вот с балкерного флота человек мне наоборот помогал, и звонил спрашивал насчет меня.
Судьба меня опять занесла на балкер и возможно это даже к лучшему.
Буду снова пробовать пробить себе дорогу к газовому флоту.
В следующем посте я расскажу как я принимал дела на теплоходе «CETUS ORCA»
Долгое время я отсутствовал из за нежелания выкладывать посты, занимался поиском работы, прохождения собеседований и к сожалению или к счастью, я еще не на газовозе.
Расскажу подробнее как были проведены «удачные попытки» устроиться на газ.
1. Мне еще в прошлом контракте написала компания Юнивис с предложением пойти в команию Qatar Gas.
Я начал поиск работы в середине марта, когда я точно понял, что я уже окончательно отдохнул и выполнил основные задачи, которые я поставил сделать на суше.
Началось с того, что я успешно прошел собеседование, но в офисе Катара мне сказали, что опыта маловато.
Но ничего, я конечно немного расстроился, но поразмыслив понял, что был бы я владельцем газовозов, то вряд ли бы я взял такого человека как я, так как может человек и умный, но суда действительно отличаются от привычных мной балкеров и причем отличаются довольно серьезно.
2. Вторая попытка прорваться на газовый флот была в конторе Hanza Maritime.
Мне там предложили пойти Junior Officer на большой газовозный флот.
Требования были довольно серьезными, 4 теста и одно собеседование.
Все было успешно пройдено, но так как там работают русские, меня деликатно отшили.
3. На самом деле попыток было десятки но я пишу самые основные и последней моей точкой стала компания Colambia Ship managment.
Я их доставал довольно долго, и все таки добился собеседования.
Собеседование я прошел успешно, суперинтендант мне уже сказал на какое судно меня могут утвердить и сказал примерную дату, но сказал обсудить нюансы с крюинг менеджером.
Я не мог дозвониться, мои сообщения не просматривали.
Но на 3й день упорства мне сообщают, что они берут своих людей с танкеров, и если никого не будет, то они меня возьмут.
Честно иногда поражаюсь такого ужасного отношения к морякам со стороны менеджеров, естественно это не касается всех, а отдельных личностей.
С газового департамента относятся вот так, а вот с балкерного флота человек мне наоборот помогал, и звонил спрашивал насчет меня.
Судьба меня опять занесла на балкер и возможно это даже к лучшему.
Буду снова пробовать пробить себе дорогу к газовому флоту.
В следующем посте я расскажу как я принимал дела на теплоходе «CETUS ORCA»
👍6❤3👏1💘1
Всем добрый день.
Начальная точка моего контракта оказался город Сямынь, Китай.
Приехал я вместе с 2м помощником и 2м механиком.
Смена была в 10 утра и прямо на причале, смена длилась буквально минут 15.
Смена экипажа это довольно важный момент в нашей работе, так как чем больше ты можешь передать своему сменщику, тем проще ему будет работать ( да, да я говорю абсолютно банальные вещи).
В моем случае, меня больше интересовал вопрос с документами, так как судно должно было уйти вечером этого же дня, и документы на отход мой сменщик должен был сделать, если у него была какая то информация о нас.
Скажу вам честно, принимал дела у индусов я впервые, и естественно я понимал, что с документами могут быть проблемы.
Когда наша смена закончилась, я пошел на вахту и сразу начал разбираться что и как мне оставил индус.
Началось всё с того, что в его рабочей папке я не нашел обновленной судовой роли, так как папок у него было больше сотни.
В следствии я сидел после своей вахты и пытался разобраться, так как была информация, что мы уходим рано утром.
Документы я все подготовил, и в 4 часа утра мы вышли с Сямынь в сторону Манзалинно, Мексика и второй порт Сан Лорензо, Гондурас.
На борту у нас автобусы, грузовики и цемент а мешках.
Скажу вам сразу, это довольно редко можно увидеть, я такое никогда не возил и выглядит довольно устрашающе. (Фотку я попытаюсь прогрузить)
Дальше меня ждёт океанский переход через Тихий океан и чуть больше 28 дней перехода, за которые я уже нашел косяки моего смещика.
Почти сразу после выхода с порта я провёл проверку пожарных шлангов машинного отделения ( почему именно м.о, так как он сказал что на палубе он уже сделал)
В итоге после осмотра шлангов на палубе, я понял что половину надо будет ремонтировать, половину менять.
Вообщем пока есть время, буду все менять и восстанавливать, работы куча, помимо сейфти еще и с документами.
Начальная точка моего контракта оказался город Сямынь, Китай.
Приехал я вместе с 2м помощником и 2м механиком.
Смена была в 10 утра и прямо на причале, смена длилась буквально минут 15.
Смена экипажа это довольно важный момент в нашей работе, так как чем больше ты можешь передать своему сменщику, тем проще ему будет работать ( да, да я говорю абсолютно банальные вещи).
В моем случае, меня больше интересовал вопрос с документами, так как судно должно было уйти вечером этого же дня, и документы на отход мой сменщик должен был сделать, если у него была какая то информация о нас.
Скажу вам честно, принимал дела у индусов я впервые, и естественно я понимал, что с документами могут быть проблемы.
Когда наша смена закончилась, я пошел на вахту и сразу начал разбираться что и как мне оставил индус.
Началось всё с того, что в его рабочей папке я не нашел обновленной судовой роли, так как папок у него было больше сотни.
В следствии я сидел после своей вахты и пытался разобраться, так как была информация, что мы уходим рано утром.
Документы я все подготовил, и в 4 часа утра мы вышли с Сямынь в сторону Манзалинно, Мексика и второй порт Сан Лорензо, Гондурас.
На борту у нас автобусы, грузовики и цемент а мешках.
Скажу вам сразу, это довольно редко можно увидеть, я такое никогда не возил и выглядит довольно устрашающе. (Фотку я попытаюсь прогрузить)
Дальше меня ждёт океанский переход через Тихий океан и чуть больше 28 дней перехода, за которые я уже нашел косяки моего смещика.
Почти сразу после выхода с порта я провёл проверку пожарных шлангов машинного отделения ( почему именно м.о, так как он сказал что на палубе он уже сделал)
В итоге после осмотра шлангов на палубе, я понял что половину надо будет ремонтировать, половину менять.
Вообщем пока есть время, буду все менять и восстанавливать, работы куча, помимо сейфти еще и с документами.
❤7👍1👏1🐳1
Всем добрый день.
К большому сожалению мне пока не хотелось вести мой канал, из-за прошедших мной неприятных моментов.
Но мы не будем о грустном, и я буду продолжать делиться своими мыслями и историями в дальнейшем.
Предыстория:
Контракт который был в предыдущем посте, дал мне понять, что и как надо коммуницировать с экипажем, переступать через себя и вообще я очень благодарен людям, которые смогли донести до меня определеную информацию. А это самоконтроль.
Могу сказать, что раньше для меня отстоять свои границы это было что то с чем то.
Но, до относительно недавнего времени, я начал их отстаивать, и в последствии был агрессивен, когда их начинали пересекать. Это абсолютно нормальный процесс, для тех людей, которые раньше не могли отстоять свои границы.
К большому сожалению, контракт продлился чуть больше 3х месяцев и за это время успели поменять флаг, пережить ураган на якорной стоянке, и в последствии смены менеджмента списаться в Мексике.
Я думал мои мучения закончатся на стадии хэндовера, но нет. В тот момент в Мексике было землетрясение и в Европе был очень сильный циклон. Из за этого нам постоянно переносили рейсы.
В итоге после 10 часов ожидания рейса в Мехико сити, мы прилетели в Стамбул и нам опять перенесли рейс и выдали билеты на утро. «Прилетели мы в 11 вечера»
Я со вторым помощником воспользовались гостиницей в Стамбуле, и дождались рейса на Кишинев.
Прилетев в Кишинев, проблемы продолжались, так как в Кишинев я прилетел в летних вещах, а чемодан потеряли в Стамбуле.
После долгих негодований, писем, апелляций , мне привезли мой багаж прямо под дом.
Новый год праздновал в Кишиневе, и попутно искал работу, так как не хотел брать временную защиту от государства Молдова.
Итак. 22е февраля. Я нахожусь на судне ECHO STAR.
Могу сказать, что наконец то я перешел на газовый флот. Счастья не было предела.
Мне было все равно в каком состоянии судно, мне было важно что это был все таки газовоз.
И к большому счастью это оказался тип “Fully Ref”.
На данный момент 2е марта и находясь чуть больше недели на борту могу сказать следующее:
1. Я думал моя прошлая контора занудная по бумагам и чек листам. Как же я ошибался))
2. Моё заведение находится в максимально запущенном состоянии.
3. К сожалению мне попался капитан-самодур, но тут уже ничего не сделаешь.
4. Компания требует много, но при этом не привозит комплектующие для замены.
Это самые базовые пункты которые я бы хотел выделить.
Осталось помучаться буквально 5-6 месяцев и можно будет спокойно менять контору и идти в более высокостандартную компанию.
К большому сожалению мне пока не хотелось вести мой канал, из-за прошедших мной неприятных моментов.
Но мы не будем о грустном, и я буду продолжать делиться своими мыслями и историями в дальнейшем.
Предыстория:
Контракт который был в предыдущем посте, дал мне понять, что и как надо коммуницировать с экипажем, переступать через себя и вообще я очень благодарен людям, которые смогли донести до меня определеную информацию. А это самоконтроль.
Могу сказать, что раньше для меня отстоять свои границы это было что то с чем то.
Но, до относительно недавнего времени, я начал их отстаивать, и в последствии был агрессивен, когда их начинали пересекать. Это абсолютно нормальный процесс, для тех людей, которые раньше не могли отстоять свои границы.
К большому сожалению, контракт продлился чуть больше 3х месяцев и за это время успели поменять флаг, пережить ураган на якорной стоянке, и в последствии смены менеджмента списаться в Мексике.
Я думал мои мучения закончатся на стадии хэндовера, но нет. В тот момент в Мексике было землетрясение и в Европе был очень сильный циклон. Из за этого нам постоянно переносили рейсы.
В итоге после 10 часов ожидания рейса в Мехико сити, мы прилетели в Стамбул и нам опять перенесли рейс и выдали билеты на утро. «Прилетели мы в 11 вечера»
Я со вторым помощником воспользовались гостиницей в Стамбуле, и дождались рейса на Кишинев.
Прилетев в Кишинев, проблемы продолжались, так как в Кишинев я прилетел в летних вещах, а чемодан потеряли в Стамбуле.
После долгих негодований, писем, апелляций , мне привезли мой багаж прямо под дом.
Новый год праздновал в Кишиневе, и попутно искал работу, так как не хотел брать временную защиту от государства Молдова.
Итак. 22е февраля. Я нахожусь на судне ECHO STAR.
Могу сказать, что наконец то я перешел на газовый флот. Счастья не было предела.
Мне было все равно в каком состоянии судно, мне было важно что это был все таки газовоз.
И к большому счастью это оказался тип “Fully Ref”.
На данный момент 2е марта и находясь чуть больше недели на борту могу сказать следующее:
1. Я думал моя прошлая контора занудная по бумагам и чек листам. Как же я ошибался))
2. Моё заведение находится в максимально запущенном состоянии.
3. К сожалению мне попался капитан-самодур, но тут уже ничего не сделаешь.
4. Компания требует много, но при этом не привозит комплектующие для замены.
Это самые базовые пункты которые я бы хотел выделить.
Осталось помучаться буквально 5-6 месяцев и можно будет спокойно менять контору и идти в более высокостандартную компанию.
👍7❤3
Всем добрейшего вечера.
Сегодня у меня возникла одна мысль с которой я бы хотел с вами поделиться.
Лицемерие и двухличие.
Это:
1. Не опытные или хитрые сменщики, которые в силу своей неопытности или желанием скосить бабла на шару.
2. Капитаны самодуры, которые просто демотивируют
3. Токсичный, лицемерный экипаж.
4. И как самое основное это отсутствие поддержки со стороны офиса компании ( в этом пункте я говорю за снабжение и запчасти)
Но сегодня я затрону 3 пункта, так как в данном контракте они меня коснулись особенно.
Начнем с первого пункта.
Я не буду утверждать, что я самый грамотный помощник, но при смене экипажа я всегда прошу так называемые «Handover Notes»
Это такой документ, в котором описывается все твое заведование, какие репорты надо отправлять, какие тревоги были, какие нужно еще сделать. Expire list пиротехники и всего оборудования.
Все выше перечисленное относится только к 3му помощнику, естественно у других помощников будет по другим заведованиям.
В моем случае при передачи дел, я получил handover notes, в котором почти ничего не было. На вопрос почему он не сделал нормальный документ, я получил следующее: Ну какой есть))
Но фиг с этим хендовером, у него не было никакой информации на борту про свое заведование, и при этом капитан его очень сильно нахваливал.
Вот бесят такие капитаны, которые считают, что если человек может разделить с ним интересы, про машины, часы или что нибудь другое, они сразу считают этих людей по автомату «нормальными».
Про сменщиков можно рассказывать долго, но перейдем к 2 пункту.
Профдеформация. Единым словом я могу описать капитанов, которые уже находятся долго в должности ( далеко не всех я так считаю), что они настолько привыкли к этой должности, что они привыкли управлять людьми основываясь на свой личный опыт, в данном рейсе я столкнулся с тем, что капитан ставит свое мнение в абсолют, и что другое мнение вообще рядом не стояло, так как он работает уже давно, и видел всё.
Тут можно долго рассказывать, но с такими людьми достаточно сложно работать, и к сожалению такой экземпляр попался и мне ;))
Про 3й пункт расскажу более подробнее, так как у меня уже достаточно накипело из за этой категории людей.
Начну с самого интересного. Это двухличие и лицемерие.
Такие люди могут в прямом смысле лизать задницу начальству, чтобы быть для них «удобными»
Такие люди будут смеяться над не смешными шутками, постоянно говорить какие то комплименты, смотреть кино, и постоянно кого то обсуждать.
Думаю про токсичных людей объяснять не стоит, каждый день кто то с ними хоть раз сталкивается или сталкивался…
Дело конечно каждого, опять же повторюсь я приезжаю на контракт спокойно отработать, не тратя свою жизненную энергию на какие то спектакли, интриги и расследования.
Но кому то даже в кайф находится в такой каше. Сначала внимательно слушать, поддерживать, а потом просто поносить за спиной. Я на это смотрю и мне становится просто и смешно и противно.
Ну камон, неужели нечем занять это время или просто как то абстрагироваться от этого всего?
Со мной капитан почти не общается, сугубо по работе. Мне этого достаточно, с такими людьми вообще общаться желания нет.
На такой ноте закончу свой пост, всем хорошего вечера, и берегите себя!!!
Сегодня у меня возникла одна мысль с которой я бы хотел с вами поделиться.
Лицемерие и двухличие.
• Мое субъективное мнение такого, что мы приезжаем на судно выполнять наши непосредственные обязанности, стараться выполнять их качественно и своевременно. За это мы и получаем деньги. • Но есть несколько «но», которые мешают просто работать. Это:
1. Не опытные или хитрые сменщики, которые в силу своей неопытности или желанием скосить бабла на шару.
2. Капитаны самодуры, которые просто демотивируют
3. Токсичный, лицемерный экипаж.
4. И как самое основное это отсутствие поддержки со стороны офиса компании ( в этом пункте я говорю за снабжение и запчасти)
Но сегодня я затрону 3 пункта, так как в данном контракте они меня коснулись особенно.
Начнем с первого пункта.
Я не буду утверждать, что я самый грамотный помощник, но при смене экипажа я всегда прошу так называемые «Handover Notes»
Это такой документ, в котором описывается все твое заведование, какие репорты надо отправлять, какие тревоги были, какие нужно еще сделать. Expire list пиротехники и всего оборудования.
Все выше перечисленное относится только к 3му помощнику, естественно у других помощников будет по другим заведованиям.
В моем случае при передачи дел, я получил handover notes, в котором почти ничего не было. На вопрос почему он не сделал нормальный документ, я получил следующее: Ну какой есть))
Но фиг с этим хендовером, у него не было никакой информации на борту про свое заведование, и при этом капитан его очень сильно нахваливал.
Вот бесят такие капитаны, которые считают, что если человек может разделить с ним интересы, про машины, часы или что нибудь другое, они сразу считают этих людей по автомату «нормальными».
Про сменщиков можно рассказывать долго, но перейдем к 2 пункту.
Профдеформация. Единым словом я могу описать капитанов, которые уже находятся долго в должности ( далеко не всех я так считаю), что они настолько привыкли к этой должности, что они привыкли управлять людьми основываясь на свой личный опыт, в данном рейсе я столкнулся с тем, что капитан ставит свое мнение в абсолют, и что другое мнение вообще рядом не стояло, так как он работает уже давно, и видел всё.
Тут можно долго рассказывать, но с такими людьми достаточно сложно работать, и к сожалению такой экземпляр попался и мне ;))
Про 3й пункт расскажу более подробнее, так как у меня уже достаточно накипело из за этой категории людей.
Начну с самого интересного. Это двухличие и лицемерие.
Такие люди могут в прямом смысле лизать задницу начальству, чтобы быть для них «удобными»
Такие люди будут смеяться над не смешными шутками, постоянно говорить какие то комплименты, смотреть кино, и постоянно кого то обсуждать.
Думаю про токсичных людей объяснять не стоит, каждый день кто то с ними хоть раз сталкивается или сталкивался…
Дело конечно каждого, опять же повторюсь я приезжаю на контракт спокойно отработать, не тратя свою жизненную энергию на какие то спектакли, интриги и расследования.
Но кому то даже в кайф находится в такой каше. Сначала внимательно слушать, поддерживать, а потом просто поносить за спиной. Я на это смотрю и мне становится просто и смешно и противно.
Ну камон, неужели нечем занять это время или просто как то абстрагироваться от этого всего?
Со мной капитан почти не общается, сугубо по работе. Мне этого достаточно, с такими людьми вообще общаться желания нет.
На такой ноте закончу свой пост, всем хорошего вечера, и берегите себя!!!
❤5👍3😱2
Всем привет!
Давно не писал посты, будем это исправлять.
Хочу подвести итоги прошлого рейса.
Для меня было вынесено 2 достаточно хороших урока, они были и раньше, но я их не воспринимал в серьез из-за своей профессиональной неопытности.
1й из них был относительно болезненный и это : распределение своей жизненной энергии на работе
Приехав на судно меня ожидал полный беспредел по моему заведованию.
Честно говоря, если бы не смена флота, то я бы просто напросто не принял дела и уехал домой в тот же день, но так как я хотел попасть на газ с 2022 года, мне все же пришлось смириться и начинать разгребать все проблемы которые тянулись на этом судне с 21 года.
На протяжении 3х лет по моему заведованию не делалось ровным счетом ничего.
Я привык к тому, что мое заведование всегда исправно и готово к проверкам, и в первый же день я принялся делать полный обход своего оборудования и нашел более 80 замечаний.
Банально не было никакой инвентаризации по заведованию, что и сколько у меня есть, какие даты просрочки, вообще ничего. Fire Plan вообще не соответствовал действительности.
Судно должно было пойти в Khawr Fakkan, U.A.E для прохождения компанейского аудита и флаг инспекции.
Мало того, что по моему заведованию было куча замечаний, так у нас еще менялся менеджмент, и к тому я понимал, что мой старший помощник капитана вообще не понимает где он находится.
Кое как мы прошли этот аудит и инспекцию, и ждали разрешения на переход.
В это время я просто жил на палубе и старался устранять все неисправности.
В итоге мы простояли на OPL Khawr Fakkan более 2х месяцев. (OPL- Out of Port Limit)
Большую часть неисправностей было устранено, но остались те, которые от меня не были зависимы.
Приходит письмо, что мы должны сделать STS с судном компании и отдать весь груз и в следствии пойти в док. (STS - Ship to Ship operations)
Напомню, что у меня не было практических знаний по погрузке-выгрузке судна, сами понимаете что теории не всегда хватает, чтобы понять все нюансы.
Это были самые сложные для меня 4 дня, после этого последовала процедура - Gas Free.
Эта процедура нужна для того, чтобы не было содержания газа в танке, если это объяснять простыми словами.
Так как я никогда не занимался этой процедурой, я очень детально ознакомился с планом дегазации танков.
Старший помощник не имел никакого представления о своих непосредственных обязанностей, легло это на плечи газового механика и на вахтенных помощников.
Чтобы сделать дегазацию, нужно выпарить остатки груза и подготовить танк к инертизации. Требуемая температура для инертизации это плюсовая температура, и после достижения хотя бы +1 можно подавать инертный газ и создавать эффект поршня, чтобы инертным газом вытеснить парье газа, после того, как произошло замещение газа на инертный подается воздух.
Это я описал как должно быть, а у нас произошло как обычно через пятую точку.
Температура в танках была близка к нулю, но в колодцах остался газ в жидком состоянии и в колодцах была температура -20. Из-за того, что не выпарили жидкую часть газа, у нас не получалось сделать процедуру.
Я не буду описывать всю жесть которая происходила дальше, но скажу одно, что матросы одевали дыхательные аппараты и лазили в танки чтобы достать жидкий газ.
SCBA были в ужасном состоянии и собрал из дерьма и палок нормальные, чтобы народ просто напросто не погиб. ( SCBA - Self Combined Breathing Apparatus)
Прошли газ инспекцию с 3й попытки и нас запустили в док в Дубай.
Это был самый ужасный док в моей карьере. У нас был сломан кондиционер и в каютах была температура +37 градусов ночью и +40 днем.
По моему заведованию были сделаны только годовая инспекция и load test спасательных шлюпок. Пожарные гидранты которые я указал сделать в доке, не сделали. Кучу моих заказов по заведованию не привезли. Привезли только пиротехнику и снабжение в шлюпки, так как они подходили к просроченным датам, и некоторые позиции вообще были просроченные.
После выхода из дока нам не сделали трапы и вообще, к чему прикоснулись руки рабочих, стало работать еще хуже.
Давно не писал посты, будем это исправлять.
Хочу подвести итоги прошлого рейса.
Для меня было вынесено 2 достаточно хороших урока, они были и раньше, но я их не воспринимал в серьез из-за своей профессиональной неопытности.
1й из них был относительно болезненный и это : распределение своей жизненной энергии на работе
Приехав на судно меня ожидал полный беспредел по моему заведованию.
Честно говоря, если бы не смена флота, то я бы просто напросто не принял дела и уехал домой в тот же день, но так как я хотел попасть на газ с 2022 года, мне все же пришлось смириться и начинать разгребать все проблемы которые тянулись на этом судне с 21 года.
На протяжении 3х лет по моему заведованию не делалось ровным счетом ничего.
Я привык к тому, что мое заведование всегда исправно и готово к проверкам, и в первый же день я принялся делать полный обход своего оборудования и нашел более 80 замечаний.
Банально не было никакой инвентаризации по заведованию, что и сколько у меня есть, какие даты просрочки, вообще ничего. Fire Plan вообще не соответствовал действительности.
Судно должно было пойти в Khawr Fakkan, U.A.E для прохождения компанейского аудита и флаг инспекции.
Мало того, что по моему заведованию было куча замечаний, так у нас еще менялся менеджмент, и к тому я понимал, что мой старший помощник капитана вообще не понимает где он находится.
Кое как мы прошли этот аудит и инспекцию, и ждали разрешения на переход.
В это время я просто жил на палубе и старался устранять все неисправности.
В итоге мы простояли на OPL Khawr Fakkan более 2х месяцев. (OPL- Out of Port Limit)
Большую часть неисправностей было устранено, но остались те, которые от меня не были зависимы.
Приходит письмо, что мы должны сделать STS с судном компании и отдать весь груз и в следствии пойти в док. (STS - Ship to Ship operations)
Напомню, что у меня не было практических знаний по погрузке-выгрузке судна, сами понимаете что теории не всегда хватает, чтобы понять все нюансы.
Это были самые сложные для меня 4 дня, после этого последовала процедура - Gas Free.
Эта процедура нужна для того, чтобы не было содержания газа в танке, если это объяснять простыми словами.
Так как я никогда не занимался этой процедурой, я очень детально ознакомился с планом дегазации танков.
Старший помощник не имел никакого представления о своих непосредственных обязанностей, легло это на плечи газового механика и на вахтенных помощников.
Чтобы сделать дегазацию, нужно выпарить остатки груза и подготовить танк к инертизации. Требуемая температура для инертизации это плюсовая температура, и после достижения хотя бы +1 можно подавать инертный газ и создавать эффект поршня, чтобы инертным газом вытеснить парье газа, после того, как произошло замещение газа на инертный подается воздух.
Это я описал как должно быть, а у нас произошло как обычно через пятую точку.
Температура в танках была близка к нулю, но в колодцах остался газ в жидком состоянии и в колодцах была температура -20. Из-за того, что не выпарили жидкую часть газа, у нас не получалось сделать процедуру.
Я не буду описывать всю жесть которая происходила дальше, но скажу одно, что матросы одевали дыхательные аппараты и лазили в танки чтобы достать жидкий газ.
SCBA были в ужасном состоянии и собрал из дерьма и палок нормальные, чтобы народ просто напросто не погиб. ( SCBA - Self Combined Breathing Apparatus)
Прошли газ инспекцию с 3й попытки и нас запустили в док в Дубай.
Это был самый ужасный док в моей карьере. У нас был сломан кондиционер и в каютах была температура +37 градусов ночью и +40 днем.
По моему заведованию были сделаны только годовая инспекция и load test спасательных шлюпок. Пожарные гидранты которые я указал сделать в доке, не сделали. Кучу моих заказов по заведованию не привезли. Привезли только пиротехнику и снабжение в шлюпки, так как они подходили к просроченным датам, и некоторые позиции вообще были просроченные.
После выхода из дока нам не сделали трапы и вообще, к чему прикоснулись руки рабочих, стало работать еще хуже.
❤4⚡2
В следствии поломки кондиционера, второму помощнику стало очень тяжело стоять вахты из за повышенного давления.
Решили поставить его на ночную вахту и распределить вахты днем между мной и старшим помощником, чтобы была распределена вся нагрузка из за невыносимой температуры.
В один день второму помощнику стало очень плохо и мы пошли в якорную стоянку, чтобы сдать второго помощника в больницу.
В итоге второго забрали я был ответственным за свое оборудование и оборудование второго.
В один день кондиционер полностью перестал работать и температура в надстройке была просто невыносимая 42-45 градусов.
Мало того, что после дока все было ушатано еще больше чем перед этим, работы куча, но работать в таких условиях было просто невозможно.
После мы все же добились сервиса по кондиционеру, приехал второй помощник, списали старшего помощника из за некомпетентности. Но честно говоря приехал второй, который вообще не отдуплял что происходит.
Мы грузились 10 дней и пошли в Китай.
Нам нужно было сделать навигационный аудит и как раз всем стало окончательно понятно, что второй помощник вообще не справляется со своими задачами.
Проходя Малаккский пролив он чуть не врезался в баржу, у капитана окончательно пропало к нему доверие и он попросил делать работу за него.
Нас ждал Port State в Китае и он очень просил чтобы я сделать Passage Plan и сдавал инспекцию мостика, а старший помощник помог мне пройти инспекцию по моему заведованию.
Все инспекции мы прошли без замечаний и закрыли прошлые замечания.
На тот момент у меня было уже 4 месяца и я был морально выжатый, и работать уже просто напросто не хотелось, мне дали рекомендации на повышения и хотели меня продвинуть в рейсе во вторые, я был только за, так как работа второго была как по мне проще и я согласился, чтобы форсировали процесс повышения.
Но к большому сожалению меня так и не повысили, капитан очень сильно попросил пройти еще одну проверку флага, так как второй её бы просто на просто не прошел.
На момент проверки у меня уже было 5,5 месяца. Я её успешно прошел и капитан очень сильно отблагодарил , что я помог ему её пройти во время грузовых операций в свободное от вахты время. В тот момент был новый второй помощник на борту и он вообще не получил должной передачи дел и не был готов её проходить.
После погрузки мы опять пошли в Китай, я себе на вахту взял хорошего матроса и хотел, чтобы он меня поменял в следствии. У него были документы помощника и у него хватало опыта чтобы перейти в эту должность.
Не скажу что я его прямо учил, но мне кажется с моей субъективной точки зрения дал толчок, чтобы он чувствовал себя увереннее в этой должности. Он выполнял почти 80% моей работы.
Небольшое отступление : вот и в этот момент я понял этот урок номер 1, что я не правильно распределил свои силы и возможности и уже на 6м месяце я уже вообще не выходил на палубу, мне было очень сложно выспаться и в принципе даже стоять вахту.
Я очень хотел его продвинуть, капитан дал согласие и попросил меня, его полностью подготовить для этой должности.
Я выполнял частично работу второго, помогал ему в некоторых моментах. И капитан предложил мне написать вторым, так как я в принципе и делал всю работу вторым. Я так и сделал.
Мне было очень обидно, что матроса все же не перевели в 3е помощники, я ему уже подготовил Handover Notes и сказал что где и как, и на что стоит обратить внимание.
В конце концов у меня за контракт вышло 3 промоушена на 2го и я сделал запись второго.
Теперь перейду к уроку номер 2.
Я в штыки принимал определенные ситуации, по типу : а почему все проверки были на моей вахте, или почему мне постоянно приходится за моих сменщиков делать.
К этому я стал относиться больше философски и воспринимать как опыт, который ты нигде не купишь. Ведь ты от этого и становишься профессионалом своего дела.
На последок скажу, что рейс был действительно тяжелым и я очень рад тому, что он наконец то закончился
Пост вышел достаточно длинным, думаю лучше писать один раз качественно, чем что либо, но часто
Всем хорошего вечера!!!
Решили поставить его на ночную вахту и распределить вахты днем между мной и старшим помощником, чтобы была распределена вся нагрузка из за невыносимой температуры.
В один день второму помощнику стало очень плохо и мы пошли в якорную стоянку, чтобы сдать второго помощника в больницу.
В итоге второго забрали я был ответственным за свое оборудование и оборудование второго.
В один день кондиционер полностью перестал работать и температура в надстройке была просто невыносимая 42-45 градусов.
Мало того, что после дока все было ушатано еще больше чем перед этим, работы куча, но работать в таких условиях было просто невозможно.
После мы все же добились сервиса по кондиционеру, приехал второй помощник, списали старшего помощника из за некомпетентности. Но честно говоря приехал второй, который вообще не отдуплял что происходит.
Мы грузились 10 дней и пошли в Китай.
Нам нужно было сделать навигационный аудит и как раз всем стало окончательно понятно, что второй помощник вообще не справляется со своими задачами.
Проходя Малаккский пролив он чуть не врезался в баржу, у капитана окончательно пропало к нему доверие и он попросил делать работу за него.
Нас ждал Port State в Китае и он очень просил чтобы я сделать Passage Plan и сдавал инспекцию мостика, а старший помощник помог мне пройти инспекцию по моему заведованию.
Все инспекции мы прошли без замечаний и закрыли прошлые замечания.
На тот момент у меня было уже 4 месяца и я был морально выжатый, и работать уже просто напросто не хотелось, мне дали рекомендации на повышения и хотели меня продвинуть в рейсе во вторые, я был только за, так как работа второго была как по мне проще и я согласился, чтобы форсировали процесс повышения.
Но к большому сожалению меня так и не повысили, капитан очень сильно попросил пройти еще одну проверку флага, так как второй её бы просто на просто не прошел.
На момент проверки у меня уже было 5,5 месяца. Я её успешно прошел и капитан очень сильно отблагодарил , что я помог ему её пройти во время грузовых операций в свободное от вахты время. В тот момент был новый второй помощник на борту и он вообще не получил должной передачи дел и не был готов её проходить.
После погрузки мы опять пошли в Китай, я себе на вахту взял хорошего матроса и хотел, чтобы он меня поменял в следствии. У него были документы помощника и у него хватало опыта чтобы перейти в эту должность.
Не скажу что я его прямо учил, но мне кажется с моей субъективной точки зрения дал толчок, чтобы он чувствовал себя увереннее в этой должности. Он выполнял почти 80% моей работы.
Небольшое отступление : вот и в этот момент я понял этот урок номер 1, что я не правильно распределил свои силы и возможности и уже на 6м месяце я уже вообще не выходил на палубу, мне было очень сложно выспаться и в принципе даже стоять вахту.
Я очень хотел его продвинуть, капитан дал согласие и попросил меня, его полностью подготовить для этой должности.
Я выполнял частично работу второго, помогал ему в некоторых моментах. И капитан предложил мне написать вторым, так как я в принципе и делал всю работу вторым. Я так и сделал.
Мне было очень обидно, что матроса все же не перевели в 3е помощники, я ему уже подготовил Handover Notes и сказал что где и как, и на что стоит обратить внимание.
В конце концов у меня за контракт вышло 3 промоушена на 2го и я сделал запись второго.
Теперь перейду к уроку номер 2.
Я в штыки принимал определенные ситуации, по типу : а почему все проверки были на моей вахте, или почему мне постоянно приходится за моих сменщиков делать.
К этому я стал относиться больше философски и воспринимать как опыт, который ты нигде не купишь. Ведь ты от этого и становишься профессионалом своего дела.
На последок скажу, что рейс был действительно тяжелым и я очень рад тому, что он наконец то закончился
Пост вышел достаточно длинным, думаю лучше писать один раз качественно, чем что либо, но часто
Всем хорошего вечера!!!
❤8⚡2👍1
Всем привет.
Давно не было постов, связанно с тем, что я активно искал работу и вдохновление на создание контента просто на просто не было.
На данный момент нахожусь на теплоходе “SURVILLE” в должности 3го помощника. ( Да, да все еще 3м помощником, но есть один нюанс)
Сегодня я вам расскажу о том, как я искал работу и первые впечатления о судне, менеджменте.
Начал поиск работы в конце ноября. Обновил все свои сертификаты и был готов к работе с 1 января 2025 года.
Самый забавный момент, когда начинаешь искать работу, вакансий кажется достаточным, для того чтобы получить желаемое, но есть несколько но.
1. Первый момент - это критерий подбора на должность ( опыт работы, Американская виза, тип судна)
2. Как не странно Age Limit - столкнулся я этим моментом один раз.
3. Компании не особо любят людей, которые часто меняют конторы.
Так как за последние 3 года я поменял 3 компании, у всех один и тот же вопрос : Почему?
Могу сказать одно, что из 25-30 вакансий, если повезет может подойти 1-2 вакансии.
За все время отпуска я прошел больше 10 собеседований. И у всех был почти одинаковый ответ : У вас всего 4 месяца 2м помощником, у нас минимально 6-8 месяцев.
И конечно в результате прохождения собеседование хочется получить положительный ответ, но бывает такое, что ты просто тратишь свое время на тесты и интервью.
Но в конце марта я нашел вакансию 2го помощника на Fully Refrigerated LPG.
Посадка в начале апреля, надо пройти интервью и с десяток тестов.
После прохождения основного интервью, крюинг менеджер сказал, что компания хочет, чтобы я поехал на судно 3м помощником, но на 1 месяц, для того, чтобы я ознакомился с судном, бумагами, работой 2м помощником. Я согласился, мне прислали контракт 3м помощником на 1 месяц.
12 апреля. Первый день на борту. Посадка произошла в порту Фуджейра, О.А.Э.
Первые впечатления были неоднозначными.
Первое что меня немного напрягало первое время - это короткие переходы 3-5 дней.
Второе - это вахта с 04:00-08:00 16:00-20:00, у нас 4 помощника и я вынужден привыкать к этой вахте и при переходе в должности опять возникнут проблемы с графиком.
Первая неделя была относительно напряженная, после 6 месяцев на берегу сложно войти в так называемый меридиан, я привык работать в длинных переходах, но к этому достаточно быстро привыкаешь.
За эту неделю было 1 порт погрузки и 1 порт выгрузки.
В Индии была ежегодная инспекция FFLB, Rescue Boat.
После выгрузки мы пошли в Саудовскую Аравию на погрузку.
23 апреля.
Столкнулся с внутренней борьбой.
Проблема заключалась в том, что я на борту уже 11 дней, основные моменты по работе уже ясны, но я искренне не хочу опять разбираться в Safety. Я нашел уже кучу проблем по заведованию и их я просто напросто не хочу исправлять. Я практически все свободное время трачу на передачу дел второго помощника: Passage Plan, репорты и т.д
Но так как я до сих пор еще Safety Officer, приходится бороться с собой и выполнять свои непосредственные обязанности на данный момент. Пытаюсь раскинуть всю работу на подчиненных, чтобы не концентрировать свое внимание.
Сменщику мне есть что сказать, подсказать с чего вообще стоит тут начать работать.
Честно говоря на этом этапе я жду перевода в должности.
4 Мая.
Осталась меньше недели до перехода в должности. Полный фокус на работу 2го помощника.
На данном этапе я понял в каком темпе нужно работать. Привыкаю к коротким переходам.
Пытаюсь найти в этом плюсы - а именно это опыт. В таких условиях приходится учится достаточно быстро.
Тут я должен сказать большое спасибо компании, что она дала возможность привыкнуть к судну, к системе и ознакомиться с обязанностями, ибо в противном случае я скорее всего не вывез бы такой ритм работы с первых дней на борту.
5 Мая.
Пришло письмо с компании, что смена экипажа будет 9го мая. У меня осталось 4 дня до перехода в должности. Чувствую себя намного увереннее чем в первую неделю на борту. На 85-90 процентов принял дела у второго помощника. Все идет более чем прекрасно.
Давно не было постов, связанно с тем, что я активно искал работу и вдохновление на создание контента просто на просто не было.
На данный момент нахожусь на теплоходе “SURVILLE” в должности 3го помощника. ( Да, да все еще 3м помощником, но есть один нюанс)
Сегодня я вам расскажу о том, как я искал работу и первые впечатления о судне, менеджменте.
Начал поиск работы в конце ноября. Обновил все свои сертификаты и был готов к работе с 1 января 2025 года.
Самый забавный момент, когда начинаешь искать работу, вакансий кажется достаточным, для того чтобы получить желаемое, но есть несколько но.
1. Первый момент - это критерий подбора на должность ( опыт работы, Американская виза, тип судна)
2. Как не странно Age Limit - столкнулся я этим моментом один раз.
3. Компании не особо любят людей, которые часто меняют конторы.
Так как за последние 3 года я поменял 3 компании, у всех один и тот же вопрос : Почему?
Могу сказать одно, что из 25-30 вакансий, если повезет может подойти 1-2 вакансии.
За все время отпуска я прошел больше 10 собеседований. И у всех был почти одинаковый ответ : У вас всего 4 месяца 2м помощником, у нас минимально 6-8 месяцев.
И конечно в результате прохождения собеседование хочется получить положительный ответ, но бывает такое, что ты просто тратишь свое время на тесты и интервью.
Но в конце марта я нашел вакансию 2го помощника на Fully Refrigerated LPG.
Посадка в начале апреля, надо пройти интервью и с десяток тестов.
После прохождения основного интервью, крюинг менеджер сказал, что компания хочет, чтобы я поехал на судно 3м помощником, но на 1 месяц, для того, чтобы я ознакомился с судном, бумагами, работой 2м помощником. Я согласился, мне прислали контракт 3м помощником на 1 месяц.
12 апреля. Первый день на борту. Посадка произошла в порту Фуджейра, О.А.Э.
Первые впечатления были неоднозначными.
Первое что меня немного напрягало первое время - это короткие переходы 3-5 дней.
Второе - это вахта с 04:00-08:00 16:00-20:00, у нас 4 помощника и я вынужден привыкать к этой вахте и при переходе в должности опять возникнут проблемы с графиком.
Первая неделя была относительно напряженная, после 6 месяцев на берегу сложно войти в так называемый меридиан, я привык работать в длинных переходах, но к этому достаточно быстро привыкаешь.
За эту неделю было 1 порт погрузки и 1 порт выгрузки.
В Индии была ежегодная инспекция FFLB, Rescue Boat.
После выгрузки мы пошли в Саудовскую Аравию на погрузку.
23 апреля.
Столкнулся с внутренней борьбой.
Проблема заключалась в том, что я на борту уже 11 дней, основные моменты по работе уже ясны, но я искренне не хочу опять разбираться в Safety. Я нашел уже кучу проблем по заведованию и их я просто напросто не хочу исправлять. Я практически все свободное время трачу на передачу дел второго помощника: Passage Plan, репорты и т.д
Но так как я до сих пор еще Safety Officer, приходится бороться с собой и выполнять свои непосредственные обязанности на данный момент. Пытаюсь раскинуть всю работу на подчиненных, чтобы не концентрировать свое внимание.
Сменщику мне есть что сказать, подсказать с чего вообще стоит тут начать работать.
Честно говоря на этом этапе я жду перевода в должности.
4 Мая.
Осталась меньше недели до перехода в должности. Полный фокус на работу 2го помощника.
На данном этапе я понял в каком темпе нужно работать. Привыкаю к коротким переходам.
Пытаюсь найти в этом плюсы - а именно это опыт. В таких условиях приходится учится достаточно быстро.
Тут я должен сказать большое спасибо компании, что она дала возможность привыкнуть к судну, к системе и ознакомиться с обязанностями, ибо в противном случае я скорее всего не вывез бы такой ритм работы с первых дней на борту.
5 Мая.
Пришло письмо с компании, что смена экипажа будет 9го мая. У меня осталось 4 дня до перехода в должности. Чувствую себя намного увереннее чем в первую неделю на борту. На 85-90 процентов принял дела у второго помощника. Все идет более чем прекрасно.
2❤6🔥2
В который раз убеждаюсь, что когда сидишь на берегу, пытаешься поднять свой уровень квалификации, проходя обучения, тесты - это не более, для того чтобы пройти собеседование. Вся эта база которую я учил в отпуске, что то освежил в памяти, что то действительно узнал новое помогло мне при передаче дел, но есть момент практики, который доступен уже непосредственно на судне.
10-11 Мая
В 12 часов ночи я заступаю в новой должности.
Принял дела у второго помощника и пошли в сторону Ruwais, UAE.
В следующем посте я вам расскажу уже свои эмоции в должности 2го помощника.
Всем хорошего дня!!!
10-11 Мая
В 12 часов ночи я заступаю в новой должности.
Принял дела у второго помощника и пошли в сторону Ruwais, UAE.
В следующем посте я вам расскажу уже свои эмоции в должности 2го помощника.
Всем хорошего дня!!!
2❤7🔥2