Продолжение
На крупнейшие по объемам перевалки угля (и кокса) десять морских портов России пришлось 88% всего грузооборота этого топлива в сухогрузных терминалах в 2023 г.
В ТОП-3 портов по итогам прошлого года традиционно вошли Усть-Луга (42,1 млн т, +13% г./г, доля в общей перевалке – 21%), Восточный (32,1 млн т, +5% г./г., 16%) и Ванино (29,3 млн т, -9% г./г., 14,4%). Неудивительно, что крупнейшие угольные терминалы в этих портах принадлежат угольным компаниям. Так, АО «Ростерминалуголь» в Усть-Луге контролируется «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК), под управлением которой находится «Кузбассразрезуголь» (КРУ), второй по объемам добычи угля в стране производитель. Терминал АО "Дальтрансуголь" в порту Ванино - дочерняя компания АО "СУЭК", под оперативным управлением АО «НТК». Другой терминал в этом же порту - АО "Ванинотрансуголь", по сведениям участников рынка, контролируется компанией «Колмар», добывающая преимущественно уголь коксующихся марок в Якутии.
Терминал АО "Восточный порт" в одноименном порту, как утверждают источники в стивидорных компаниях дальневосточных портов, также контролируется КРУ. ООО "Малый порт" в порту Восточный принадлежит СУЭКу.
К слову, крупнейшие сухогрузные терминалы, связанные с добывающими компаниями, переваливают уголь преимущественно по внутрикорпоративным, или кэптивным, ставкам, в то время как для остальных грузоотправителей действуют, как правило более высокие, рыночные, ставки.
@nagora_coalanalytics
На крупнейшие по объемам перевалки угля (и кокса) десять морских портов России пришлось 88% всего грузооборота этого топлива в сухогрузных терминалах в 2023 г.
В ТОП-3 портов по итогам прошлого года традиционно вошли Усть-Луга (42,1 млн т, +13% г./г, доля в общей перевалке – 21%), Восточный (32,1 млн т, +5% г./г., 16%) и Ванино (29,3 млн т, -9% г./г., 14,4%). Неудивительно, что крупнейшие угольные терминалы в этих портах принадлежат угольным компаниям. Так, АО «Ростерминалуголь» в Усть-Луге контролируется «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК), под управлением которой находится «Кузбассразрезуголь» (КРУ), второй по объемам добычи угля в стране производитель. Терминал АО "Дальтрансуголь" в порту Ванино - дочерняя компания АО "СУЭК", под оперативным управлением АО «НТК». Другой терминал в этом же порту - АО "Ванинотрансуголь", по сведениям участников рынка, контролируется компанией «Колмар», добывающая преимущественно уголь коксующихся марок в Якутии.
Терминал АО "Восточный порт" в одноименном порту, как утверждают источники в стивидорных компаниях дальневосточных портов, также контролируется КРУ. ООО "Малый порт" в порту Восточный принадлежит СУЭКу.
К слову, крупнейшие сухогрузные терминалы, связанные с добывающими компаниями, переваливают уголь преимущественно по внутрикорпоративным, или кэптивным, ставкам, в то время как для остальных грузоотправителей действуют, как правило более высокие, рыночные, ставки.
@nagora_coalanalytics
Продолжение
Регионы на уложились в квоты
Железнодорожные отгрузки угля в направлении дальневосточных портов в 2023 г. выросли почти из всех российских регионов, суммарно – на 6% г./г., до 107,5 млн т. При этом в большинстве из них объемы экспорта угля на Восток оказались меньше ранее согласованных с РЖД квот.
Напомним, объемы вывоза твердого топлива по соглашениям с регионами на 2023 г., по данным участников рынка, составляли 93,7 млн т, в том числе для Кузбасс — 53,1 млн т (фактически перевезено 52,4 млн т, +9% г./г.), Хакасия — 6,1 млн т (6,1 млн т, +26%), Тыва — 0,4 млн т (0,22 млн т, +63%), Бурятия — 8,1 млн т (8 млн т, 0%) и Якутия — 26 млн т (7,4 млн т, -13%).
В 2024 г. объем квот на экспорт угля на Восток вырастет на 6%, до примерно 100 млн т, по данным РЖД.
Для регионов по экспорту каменного угля в восточном направлении установлены следующие квоты: из Кузбасса планируется отгрузить 54,1 млн т, из Хакасии — 6,5 млн т, из Иркутской области — 3,3 млн т, из Тывы — 0,65 млн т. Также 26,3 млн т будет поставлено из Якутии и 8,5 млн т из Бурятии.
В декабре 2023 г. глава РЖД Олег Белозеров предложил изменить тарификацию перевозок угля, сменив тарифный класс угля с первого и самого дешевого на эталонный второй. Угольщики пока отбились, а эксперты подсчитали, что в среднем перевозка грузов второго класса доходнее для РЖД в 2,3 раза, но при этом маржинальность угольных компаний может упасть на 20–30%, а некоторые экспортные направления могут закрыться.
Наибольшие объемы поставов угля на экспорт по сети РЖД в 2023 г. пришлись на восточное направление – 107,5 млн т (+6% г./г.), или 55% от всего объема транспортировки, отгрузки в западном направлении составили 57,2 млн т (-2% г./г.), или 29%, в южном – почти 31 млн т (-17 г./г.), или 16%.
Крупнейшими поставщиками угля на экспорт из Кемеровской области в минувшем году стали КРУ – 29 млн т (-10% г./г., из них на Восток пришлось 10 млн т), СУЭК-Кузбасс – 16,5 млн т (-7%, 8,4 млн т) и СДС-Уголь – 8,5 млн т (-16,5%, 2 млн т).
После введения эмбарго на поставки российского угля в Европу, основными рынками сбыта российского угля стали Китай, Индия, Турция, Южная Корея, а также страны Северной Африки.
@nagora_coalanalytics
Регионы на уложились в квоты
Железнодорожные отгрузки угля в направлении дальневосточных портов в 2023 г. выросли почти из всех российских регионов, суммарно – на 6% г./г., до 107,5 млн т. При этом в большинстве из них объемы экспорта угля на Восток оказались меньше ранее согласованных с РЖД квот.
Напомним, объемы вывоза твердого топлива по соглашениям с регионами на 2023 г., по данным участников рынка, составляли 93,7 млн т, в том числе для Кузбасс — 53,1 млн т (фактически перевезено 52,4 млн т, +9% г./г.), Хакасия — 6,1 млн т (6,1 млн т, +26%), Тыва — 0,4 млн т (0,22 млн т, +63%), Бурятия — 8,1 млн т (8 млн т, 0%) и Якутия — 26 млн т (7,4 млн т, -13%).
В 2024 г. объем квот на экспорт угля на Восток вырастет на 6%, до примерно 100 млн т, по данным РЖД.
Для регионов по экспорту каменного угля в восточном направлении установлены следующие квоты: из Кузбасса планируется отгрузить 54,1 млн т, из Хакасии — 6,5 млн т, из Иркутской области — 3,3 млн т, из Тывы — 0,65 млн т. Также 26,3 млн т будет поставлено из Якутии и 8,5 млн т из Бурятии.
В декабре 2023 г. глава РЖД Олег Белозеров предложил изменить тарификацию перевозок угля, сменив тарифный класс угля с первого и самого дешевого на эталонный второй. Угольщики пока отбились, а эксперты подсчитали, что в среднем перевозка грузов второго класса доходнее для РЖД в 2,3 раза, но при этом маржинальность угольных компаний может упасть на 20–30%, а некоторые экспортные направления могут закрыться.
Наибольшие объемы поставов угля на экспорт по сети РЖД в 2023 г. пришлись на восточное направление – 107,5 млн т (+6% г./г.), или 55% от всего объема транспортировки, отгрузки в западном направлении составили 57,2 млн т (-2% г./г.), или 29%, в южном – почти 31 млн т (-17 г./г.), или 16%.
Крупнейшими поставщиками угля на экспорт из Кемеровской области в минувшем году стали КРУ – 29 млн т (-10% г./г., из них на Восток пришлось 10 млн т), СУЭК-Кузбасс – 16,5 млн т (-7%, 8,4 млн т) и СДС-Уголь – 8,5 млн т (-16,5%, 2 млн т).
После введения эмбарго на поставки российского угля в Европу, основными рынками сбыта российского угля стали Китай, Индия, Турция, Южная Корея, а также страны Северной Африки.
@nagora_coalanalytics
Продолжение
Притягательный Восток
Рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023 г. обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении. Рентабельность поставок угля через южные порты в прошлом году была положительной, экономика зарубежных отгрузок через северо-западные – напротив, уходила в минус.
Расчет эффективности экспорта энергетического угля NAR 5500 из Кузбасса показал, что средний нетбэк в направлении дальневосточных портов в 2023 г. составил $36/т, или 3 082 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Восточный NAR 5500 в $105/т, а затратах на портовую перевалку в $23/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $46/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $11/т.
@nagora_coalanalytics
Притягательный Восток
Рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023 г. обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении. Рентабельность поставок угля через южные порты в прошлом году была положительной, экономика зарубежных отгрузок через северо-западные – напротив, уходила в минус.
Расчет эффективности экспорта энергетического угля NAR 5500 из Кузбасса показал, что средний нетбэк в направлении дальневосточных портов в 2023 г. составил $36/т, или 3 082 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Восточный NAR 5500 в $105/т, а затратах на портовую перевалку в $23/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $46/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $11/т.
@nagora_coalanalytics
Транспортно-энергетический рынок России оказался в сложной ситуации.
В конце прошлой недели Первый вице-премьер Андрей Белоусов провел совещание по развитию портовой инфраструктуры. По результатам встречи дальневосточные и северо-западные порты в очередной раз получили полную поддержку на развитие ЖД мощностей в свою сторону.
При этом обделенными инфраструктурным вниманием оказались некогда главные экспортные ворота страны: Черноморье и Азов, и среди них – крупнейший порт Советского Союза Новороссийск. Правительство подтвердило: развивать дополнительную железнодорожную инфраструктуру в направлении Новороссийска, Ростова, Тамани, Туапсе государство не планирует – и так сойдет.
Однако уже в пятницу неопределенности добавили власти США и Канады, которые впервые ввели санкции против крупных российских угольных портов – Восточного порта на Дальнем Востоке и Усть-Луги на Северо-Западе. Насколько это повлияет на рынок, сейчас сказать сложно, но иностранные судовладельцы скорее всего откажутся заходить на санкционные терминалы.
И на рынке снова ожидается логистический передел: крупные добывающие и экспортные компании в срочном порядке начнут переориентировать свои грузовые потоки на Мурманск или в порты Азова и Причерноморья. Однако там свои вечные проблемы:
- от Мурманска слишком далеко до крупнейших и быстрорастущих рынков Индии, стран Ближнего Востока и Африки – приходится делать огромный круг вокруг двух больших континентов,
- а все южные порты сильно страдают от дефицита жд мощностей, из-за чего уже который год простаивают почти на две трети.
И если с географией Мурманска бороться сложно, логично было бы сейчас хотя бы временно разблокировать жд удавку вокруг южных регионов. Но правительство четко дало понять, что вряд ли пойдет на такой шаг. Поэтому ждем ответных мер и следим за развитием событий.
В конце прошлой недели Первый вице-премьер Андрей Белоусов провел совещание по развитию портовой инфраструктуры. По результатам встречи дальневосточные и северо-западные порты в очередной раз получили полную поддержку на развитие ЖД мощностей в свою сторону.
При этом обделенными инфраструктурным вниманием оказались некогда главные экспортные ворота страны: Черноморье и Азов, и среди них – крупнейший порт Советского Союза Новороссийск. Правительство подтвердило: развивать дополнительную железнодорожную инфраструктуру в направлении Новороссийска, Ростова, Тамани, Туапсе государство не планирует – и так сойдет.
Однако уже в пятницу неопределенности добавили власти США и Канады, которые впервые ввели санкции против крупных российских угольных портов – Восточного порта на Дальнем Востоке и Усть-Луги на Северо-Западе. Насколько это повлияет на рынок, сейчас сказать сложно, но иностранные судовладельцы скорее всего откажутся заходить на санкционные терминалы.
И на рынке снова ожидается логистический передел: крупные добывающие и экспортные компании в срочном порядке начнут переориентировать свои грузовые потоки на Мурманск или в порты Азова и Причерноморья. Однако там свои вечные проблемы:
- от Мурманска слишком далеко до крупнейших и быстрорастущих рынков Индии, стран Ближнего Востока и Африки – приходится делать огромный круг вокруг двух больших континентов,
- а все южные порты сильно страдают от дефицита жд мощностей, из-за чего уже который год простаивают почти на две трети.
И если с географией Мурманска бороться сложно, логично было бы сейчас хотя бы временно разблокировать жд удавку вокруг южных регионов. Но правительство четко дало понять, что вряд ли пойдет на такой шаг. Поэтому ждем ответных мер и следим за развитием событий.
Продолжение
Среднее значение экспортной альтернативы в направлении южных портов в 2023 г. - $37/т, или 3 147 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Тамань NAR 6000 в $92/т, а затратах на портовую перевалку в $17/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $12/т.
Более того, при экспорте энергетического угля, например, через порт Тамань в Китай и Индию открываются дополнительные логистические возможности: сократить расстояния морской перевозки по сравнению с северо-западными портами, а также отправлять уголь в большегрузных судах типа Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. т.
По сравнению с экспортом через северо-западные угольные терминалы, маршрут через южные порты обеспечивает ускорение оборота на 15-20 дней и, соответственно, более высокую маржинальность за счет ускорения оборачиваемости.
По данным участников рынка, в 2023 г. экспорт угля через Тамань в Китай составил 25,5 млн т, или 37% от суммарной перевалки угля, в Турцию - 5,9 млн т (23%,), в Индия: 2,5 млн т (9%).
@nagora_coalanalytics
Среднее значение экспортной альтернативы в направлении южных портов в 2023 г. - $37/т, или 3 147 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Тамань NAR 6000 в $92/т, а затратах на портовую перевалку в $17/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры могли зарабатывать в среднем $12/т.
Более того, при экспорте энергетического угля, например, через порт Тамань в Китай и Индию открываются дополнительные логистические возможности: сократить расстояния морской перевозки по сравнению с северо-западными портами, а также отправлять уголь в большегрузных судах типа Capesize с размером судовой партии до 220 тыс. т.
По сравнению с экспортом через северо-западные угольные терминалы, маршрут через южные порты обеспечивает ускорение оборота на 15-20 дней и, соответственно, более высокую маржинальность за счет ускорения оборачиваемости.
По данным участников рынка, в 2023 г. экспорт угля через Тамань в Китай составил 25,5 млн т, или 37% от суммарной перевалки угля, в Турцию - 5,9 млн т (23%,), в Индия: 2,5 млн т (9%).
@nagora_coalanalytics
12 апреля 2024 года пройдет ежегодный форум «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки».
Мероприятие призвано объединить усилия ведущих участников рынка в целях развития инвестиционных инициатив бизнеса и снятия регуляторных барьеров в отрасли.
Привлечение финансирования в проекты горнодобывающих компаний, включая новые инструменты государственной поддержки в условиях экономических изменений, станет приоритетным вопросом Форума. Также впервые в повестку мероприятия будут включены вопросы повышения привлекательности отрасли для молодых специалистов и обеспечения безопасности условий труда.
Участниками Форума станут руководители федеральных органов исполнительной власти, первые лица ведущих горнодобывающих компаний.
Пленарная сессия «Меры государственной поддержки проектов горнодобывающих компаний: точки роста», а также ряд сессий и рабочих групп:
• «Финансовые механизмы поддержки проектов горнодобывающей отрасли»;
• «Восточный полигон: 270 млн. т. - будет ли достаточно всем?»;
• «Горная промышленность Дальнего Востока и Арктики»;
• Специальная сессия: «Технологическая независимость и цифровизация. Поддержка перспективных проектов.»
• «Обеспечение инвестиционных проектов горнодобывающей отрасли специализированной техникой и оборудованием»;
• «Устойчивое развитие и экологические аспекты при реализации инвестиционных проектов в горнодобывающей промышленности»;
• «Квалифицированные кадры для новых инвестиционных проектов».
Регистрация: https://investminingforum.ru/register/
Сайт: https://investminingforum.ru/
Мероприятие призвано объединить усилия ведущих участников рынка в целях развития инвестиционных инициатив бизнеса и снятия регуляторных барьеров в отрасли.
Привлечение финансирования в проекты горнодобывающих компаний, включая новые инструменты государственной поддержки в условиях экономических изменений, станет приоритетным вопросом Форума. Также впервые в повестку мероприятия будут включены вопросы повышения привлекательности отрасли для молодых специалистов и обеспечения безопасности условий труда.
Участниками Форума станут руководители федеральных органов исполнительной власти, первые лица ведущих горнодобывающих компаний.
Пленарная сессия «Меры государственной поддержки проектов горнодобывающих компаний: точки роста», а также ряд сессий и рабочих групп:
• «Финансовые механизмы поддержки проектов горнодобывающей отрасли»;
• «Восточный полигон: 270 млн. т. - будет ли достаточно всем?»;
• «Горная промышленность Дальнего Востока и Арктики»;
• Специальная сессия: «Технологическая независимость и цифровизация. Поддержка перспективных проектов.»
• «Обеспечение инвестиционных проектов горнодобывающей отрасли специализированной техникой и оборудованием»;
• «Устойчивое развитие и экологические аспекты при реализации инвестиционных проектов в горнодобывающей промышленности»;
• «Квалифицированные кадры для новых инвестиционных проектов».
Регистрация: https://investminingforum.ru/register/
Сайт: https://investminingforum.ru/
Продолжение
Средний расчетный нетбэк в направлении северо-западных портов в 2023 г. составил $23/т, или 1 939 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Балтика NAR 6000 в $86/, а затратах на портовую перевалку в $25/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры несли убытки в среднем на уровне $2/т.
@nagora_coalanalytics
Средний расчетный нетбэк в направлении северо-западных портов в 2023 г. составил $23/т, или 1 939 руб./т в пересчете по среднегодовому курсу 85,81 руб./$. При среднегодовой цене на fob Балтика NAR 6000 в $86/, а затратах на портовую перевалку в $25/т, железнодорожную транспортировку (включая расходы на полувагоны) в $38/т и себестоимости в среднем в $25/т угольные экспортеры несли убытки в среднем на уровне $2/т.
@nagora_coalanalytics
Продолжение
Проблема №1: санкции и дефицит флота
Проблемы угольной экспортной логистики неразрывно связаны с трудностями углепрома в целом. Речь прежде всего о санкционном давлении, которое продолжают испытывать российские угольные экспортеры, начиная с февраля 2022 г.
Напомним, что введенные Евросоюзом санкции фактически лишили Россию рынка сбыта в Европе объемом более, чем 60 млн т угля/год. Российские грузоотправители были де-факто отлучены от фрахтования судов, ходящих под флагами европейских стран, а крупнейшие порты в недружественных странах отказались принимать балкеры с российским углем. Соответственно в разы выросла страховка за фрахтование российских грузов, что привело к заметному удорожанию перевозок твердого топлива морем. В свою очередь производители сухогрузов, например, Южная Корея приостановили строительство балкеров для российских грузоперевозчиков.
Отсутствие своего крупнотоннажного флота – пожалуй, главная проблема морских перевозок угля в России, хотя и появившаяся еще задолго до СВО и санкций.
Имеющиеся суда российского производства – преимущественно сухогрузы типа «река-море» с дедвейтом до 5 000 т, которые не соответствуют масштабным задачам отрасли по наращиванию экспорта угля.
В этой ситуации обнадеживающей выглядит публикация в «Коммерсанте» в марте 2023 г., где со ссылкой на компетентные (но неназываемые) источники сообщалось о возможности распространение программы государственного субсидирования по обслуживанию кредитов на приобретение судов для экспортно-импортных операций.
По данным издания, объем субсидий ожидается на уровне 70 млрд руб. из общей суммы в 150 млрд. руб., которые планируется привлечь из российского банковского сектора для пополнения отечественного флота. На эти деньги предполагается до 2034 г. приобрести 85 судов различного типа, в т.ч. крупнотоннажных 60 балкеров (из них – десяток или больше – Capesize). Примечательно, что общее число сухогрузов вполне коррелирует с ожиданиями российского Минсельхоза (61 судно). Впрочем, в своих расчетах это ведомство исходит преимущественно из интересов экспортеров зерновых и (в несколько меньшей степени) минеральных удобрений. Это и объясняет приоритеты типоразмеров: 27 Handysize по 40 тыс. т и 34 Supramax по 60 тыс. т.
Актуальность этой меры подтверждают факты. Доля сухогрузов российских компаний в мировом торговом флоте в настоящее время оценивается в 0,8%, доля России в мировом морском экспорте по балкерам – около 4%.
Причины такой ситуации – на поверхности: дефицит свободных производственных площадей и высокая, порой критическая, зависимость от импорта по широкому перечню оборудования, комплектующих и даже материалов. Более того, за последние десятилетия в стране утрачен опыт, ушли квалифицированные кадры, необходимые для воссоздания масштабного производства в России крупнотоннажного гражданского флота.
@nagora_coalanalytics
Проблема №1: санкции и дефицит флота
Проблемы угольной экспортной логистики неразрывно связаны с трудностями углепрома в целом. Речь прежде всего о санкционном давлении, которое продолжают испытывать российские угольные экспортеры, начиная с февраля 2022 г.
Напомним, что введенные Евросоюзом санкции фактически лишили Россию рынка сбыта в Европе объемом более, чем 60 млн т угля/год. Российские грузоотправители были де-факто отлучены от фрахтования судов, ходящих под флагами европейских стран, а крупнейшие порты в недружественных странах отказались принимать балкеры с российским углем. Соответственно в разы выросла страховка за фрахтование российских грузов, что привело к заметному удорожанию перевозок твердого топлива морем. В свою очередь производители сухогрузов, например, Южная Корея приостановили строительство балкеров для российских грузоперевозчиков.
Отсутствие своего крупнотоннажного флота – пожалуй, главная проблема морских перевозок угля в России, хотя и появившаяся еще задолго до СВО и санкций.
Имеющиеся суда российского производства – преимущественно сухогрузы типа «река-море» с дедвейтом до 5 000 т, которые не соответствуют масштабным задачам отрасли по наращиванию экспорта угля.
В этой ситуации обнадеживающей выглядит публикация в «Коммерсанте» в марте 2023 г., где со ссылкой на компетентные (но неназываемые) источники сообщалось о возможности распространение программы государственного субсидирования по обслуживанию кредитов на приобретение судов для экспортно-импортных операций.
По данным издания, объем субсидий ожидается на уровне 70 млрд руб. из общей суммы в 150 млрд. руб., которые планируется привлечь из российского банковского сектора для пополнения отечественного флота. На эти деньги предполагается до 2034 г. приобрести 85 судов различного типа, в т.ч. крупнотоннажных 60 балкеров (из них – десяток или больше – Capesize). Примечательно, что общее число сухогрузов вполне коррелирует с ожиданиями российского Минсельхоза (61 судно). Впрочем, в своих расчетах это ведомство исходит преимущественно из интересов экспортеров зерновых и (в несколько меньшей степени) минеральных удобрений. Это и объясняет приоритеты типоразмеров: 27 Handysize по 40 тыс. т и 34 Supramax по 60 тыс. т.
Актуальность этой меры подтверждают факты. Доля сухогрузов российских компаний в мировом торговом флоте в настоящее время оценивается в 0,8%, доля России в мировом морском экспорте по балкерам – около 4%.
Причины такой ситуации – на поверхности: дефицит свободных производственных площадей и высокая, порой критическая, зависимость от импорта по широкому перечню оборудования, комплектующих и даже материалов. Более того, за последние десятилетия в стране утрачен опыт, ушли квалифицированные кадры, необходимые для воссоздания масштабного производства в России крупнотоннажного гражданского флота.
@nagora_coalanalytics
Forwarded from ИнфоТЭК
Уголь получил гибкой пошлиной
Правительство России объявило, что с 1 марта 2024 году будут введены гибкие экспортные пошлины на вывоз каменного угля с привязкой к курсу рубля. Соответствующее постановление подписано, говорится в ТГ-канале правительства.
Гибкие экспортные пошлины действовали в прошлом году с 1 октября, они были отменены 27 декабря.
Кабмин отмечает, что размер пошлины будет варьироваться от 4 до 7% и будет привязан к курсу рубля. При курсе менее 80 рублей за доллар пошлина будет нулевой.
Принятое решение будет действовать по 28 февраля 2025 года, то есть мера продлится в течение года, если ее не отменят.
Правительство России объявило, что с 1 марта 2024 году будут введены гибкие экспортные пошлины на вывоз каменного угля с привязкой к курсу рубля. Соответствующее постановление подписано, говорится в ТГ-канале правительства.
Гибкие экспортные пошлины действовали в прошлом году с 1 октября, они были отменены 27 декабря.
Кабмин отмечает, что размер пошлины будет варьироваться от 4 до 7% и будет привязан к курсу рубля. При курсе менее 80 рублей за доллар пошлина будет нулевой.
Принятое решение будет действовать по 28 февраля 2025 года, то есть мера продлится в течение года, если ее не отменят.
Продолжение
Проблема №2: недозагруженность портов при нехватке пропускных мощностей
Другой объективным препятствием в развитии портовой перевалки угля очевидно является опережающий ввод портовых мощностей по сравнению с провозными (и пропускными) способностями российских железных дорог.
Анализируя перевалку по итогам 2023 г., можно обнаружить, что ряд крупных российских угольных терминалов по итогам 2023 г. оказался недозагруженным, например, Тамань, Туапсе и Ростов – более, чем наполовину (на 58%, 71% и 84%, как показано на Рис. 8.
«Угольные экспортеры в России способны нарастить экспорт угля в случае благоприятной экспортной конъюнктуры, как это, например, было в 2021 г., примерно на 100 млн т/год. Но это в расчетах и на бумаге, а фактически перевалить дополнительный объем страна пока объективно не может. И проблема не в портовых мощностях, которых более чем достаточно, а в узких местах железнодорожной логистике, подъездных путей к терминалам», - сетует источник в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна.
Текущий профицит портовых мощностей по экспорту угля из России опрошенные экспертами Neft Research участники рынка оценивают примерно в 90 млн т, отмечая перспективу увеличения этого показателя практически вдвое на горизонте 3-5 лет.
Как ни удивительно, самым недозагруженным по итогам 2023 г. стал Дальневосточный бассейн, что связано с завышенными инвестиционными ожиданиями стивидорных и угольных компаний касательно перспектив российского экспорта угля в АТР.
Динамика увеличения провозных мощностей упоминавшегося уже Восточного полигона представляется скромней: в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба они, как планирует РЖД, вырастут на 25% (со 144 млн в 2021 г. до 180 млн т в 2024 г.), на третьем этапе – на 13,5% (со 185 млн т в 2025 г. до 210 млн т в 2031 г.).
@nagora_coalanalytics
Проблема №2: недозагруженность портов при нехватке пропускных мощностей
Другой объективным препятствием в развитии портовой перевалки угля очевидно является опережающий ввод портовых мощностей по сравнению с провозными (и пропускными) способностями российских железных дорог.
Анализируя перевалку по итогам 2023 г., можно обнаружить, что ряд крупных российских угольных терминалов по итогам 2023 г. оказался недозагруженным, например, Тамань, Туапсе и Ростов – более, чем наполовину (на 58%, 71% и 84%, как показано на Рис. 8.
«Угольные экспортеры в России способны нарастить экспорт угля в случае благоприятной экспортной конъюнктуры, как это, например, было в 2021 г., примерно на 100 млн т/год. Но это в расчетах и на бумаге, а фактически перевалить дополнительный объем страна пока объективно не может. И проблема не в портовых мощностях, которых более чем достаточно, а в узких местах железнодорожной логистике, подъездных путей к терминалам», - сетует источник в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна.
Текущий профицит портовых мощностей по экспорту угля из России опрошенные экспертами Neft Research участники рынка оценивают примерно в 90 млн т, отмечая перспективу увеличения этого показателя практически вдвое на горизонте 3-5 лет.
Как ни удивительно, самым недозагруженным по итогам 2023 г. стал Дальневосточный бассейн, что связано с завышенными инвестиционными ожиданиями стивидорных и угольных компаний касательно перспектив российского экспорта угля в АТР.
Динамика увеличения провозных мощностей упоминавшегося уже Восточного полигона представляется скромней: в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба они, как планирует РЖД, вырастут на 25% (со 144 млн в 2021 г. до 180 млн т в 2024 г.), на третьем этапе – на 13,5% (со 185 млн т в 2025 г. до 210 млн т в 2031 г.).
@nagora_coalanalytics
Forwarded from MASHNEWS | Новости Промышленности
Ранее правительство РФ сообщило, что с 1 марта по 28 февраля 2025 года вводит гибкие экспортные пошлины на вывоз каменного угля.
Пошлина привязана к курсу рубля в размере от 4% до 7% при курсе выше 80 рублей за $1. Аналогичные пошлины на вывоз угля уже действовали с 1 октября до 27 декабря 2023 года в целях поддержания рационального соотношения вывоза товаров и внутреннего потребления.
Возврат экспортных курсовых пошлин на уголь увеличит налоговую нагрузку на предприятия, а также может привести к снижению инвестиционных программ развития угольщиков. Об этом сообщил министр угольной промышленности Кузбасса Олег Токарев. Читать подробнее…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Завершение
Что делать?
Структурные изменения в логистике, в частности, так широко разрекламированный за последние пару лет антисанкционный «разворот на Восток», обозначил проблему транспортировки грузов в восточные порты. Разные виду грузов конкурируют на железной дороге, причем приоритет отдается более маржинальным контейнерным и нефтепродуктовым, соответственно, менее «прибыльные», но бОльшие по объемам навалочные нуждаются в поддержке. Расшивка «узких» мест на БАМе уже идет, но даже она не вызывает уверенности в том, что все грузы поедут, не мешая друг другу.
В такой ситуации было бы логично перенаправить часть грузов в порты Юга или Северо-Запада, в том числе посредством уже опробованной РЖД практики предоставления скидок в случае таких отгрузок. Впрочем, при такой модели распределения грузовой базы не все так идиллично: на Юге – проблемы с недостаточной пропускной способностью железнодорожных подъездных путей к портам, что особенно остро ощущается в летний туристический сезон, на Северо-Западе – с удаленностью от рынков сбыта.
Поэтому одним из возможных решений может быть ускоренная модернизация не только Восточного полигона, но и железнодорожной инфраструктуры из географического центра страны на Юг, поскольку здесь отмечается высокий профицит портовой мощности. Например, в той же Тамани терминалы недозагружены даже на половину, а в скором будущем начнет также работу терминал по перевалке аммиака на 5 млн т/год и строятся мощности по перевалке минеральных удобрений (тоже на 5 млн т/год).
@nagora_coalanalytics
Что делать?
Структурные изменения в логистике, в частности, так широко разрекламированный за последние пару лет антисанкционный «разворот на Восток», обозначил проблему транспортировки грузов в восточные порты. Разные виду грузов конкурируют на железной дороге, причем приоритет отдается более маржинальным контейнерным и нефтепродуктовым, соответственно, менее «прибыльные», но бОльшие по объемам навалочные нуждаются в поддержке. Расшивка «узких» мест на БАМе уже идет, но даже она не вызывает уверенности в том, что все грузы поедут, не мешая друг другу.
В такой ситуации было бы логично перенаправить часть грузов в порты Юга или Северо-Запада, в том числе посредством уже опробованной РЖД практики предоставления скидок в случае таких отгрузок. Впрочем, при такой модели распределения грузовой базы не все так идиллично: на Юге – проблемы с недостаточной пропускной способностью железнодорожных подъездных путей к портам, что особенно остро ощущается в летний туристический сезон, на Северо-Западе – с удаленностью от рынков сбыта.
Поэтому одним из возможных решений может быть ускоренная модернизация не только Восточного полигона, но и железнодорожной инфраструктуры из географического центра страны на Юг, поскольку здесь отмечается высокий профицит портовой мощности. Например, в той же Тамани терминалы недозагружены даже на половину, а в скором будущем начнет также работу терминал по перевалке аммиака на 5 млн т/год и строятся мощности по перевалке минеральных удобрений (тоже на 5 млн т/год).
@nagora_coalanalytics
По базовому прогнозу RSA, совокупный среднегодовой рост (CAGR) погрузки каменного угля на ж/д транспорте до 2029 года может составить 2,3%.
По их оценкам, в рамках этого сценария среднегодовая погрузка угля в 2024-2026 годах может вырасти до 366,8 млн тонн, что на 2,2% выше среднего значения в 2021-2023 годах. Другие сценарии представлены на иллюстрации.
Такие прогнозы наши коллеги представили в своем новом аналитическом отчете «Операторы грузовых вагонов: итоги 2023 года и прогнозы на 2024 год», в том числе опубликовав его демоверсию. Отчет также включает:
☑️ анализ перевозок по основным родам грузов в 2023 году и обзор факторов влияния на них
☑️ прогноз погрузки по основным грузам, поставок вагонов по родам, комплектующих и объема лизинга на 2024-2029 годы
☑️ подробные профили 37 операторов вагонов (70% парка на сети РЖД)
☑️ рэнкинги игроков отрасли по размеру парка
P.S. Источники иллюстрации РБК и RSA
По их оценкам, в рамках этого сценария среднегодовая погрузка угля в 2024-2026 годах может вырасти до 366,8 млн тонн, что на 2,2% выше среднего значения в 2021-2023 годах. Другие сценарии представлены на иллюстрации.
Такие прогнозы наши коллеги представили в своем новом аналитическом отчете «Операторы грузовых вагонов: итоги 2023 года и прогнозы на 2024 год», в том числе опубликовав его демоверсию. Отчет также включает:
☑️ анализ перевозок по основным родам грузов в 2023 году и обзор факторов влияния на них
☑️ прогноз погрузки по основным грузам, поставок вагонов по родам, комплектующих и объема лизинга на 2024-2029 годы
☑️ подробные профили 37 операторов вагонов (70% парка на сети РЖД)
☑️ рэнкинги игроков отрасли по размеру парка
P.S. Источники иллюстрации РБК и RSA
Telegram
ROLLINGSTOCK
О рынках подвижного состава. Канал ИА ROLLINGSTOCK Agency rollingstockworld.ru
Связь @Rollingstockbot
Купить рекламу https://telega.in/c/rollingstock
Медиакит https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2024/01/rollingstock_mediakit-2024_upd.pdf
Связь @Rollingstockbot
Купить рекламу https://telega.in/c/rollingstock
Медиакит https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2024/01/rollingstock_mediakit-2024_upd.pdf
ТРЕЙДЕР ИЗ СИБИРИ
Итоги февраля 2024 г.:
Трейдерам непонятно, почему резко упали объемы продаж в зимний отопительный период. Надо разбираться. Второй месяц подряд потребление угля заказчиками ощутимо снижается. Объемы отгрузки угля трейдерами в феврале сократились на 15% по сравнению с январем.
Производители цены снижать не стали, действуя на индивидуальных скидках.
Отдельно хочется отметить отсутствие свободных объемов угля на продажу у некоторых производителей. Но хуже всего - работа железной дороги: сроки доставки вагонов увеличились на столько, что превысили все мыслимые нормативы. Это тоже влияет на заявки заказчиков.
Прогноз на март 2024 г.:
Продажи в марте прогнозируются на том же уровне, как и в феврале, возможно, хуже. Снижение цен некоторыми производителями вряд ли изменит ситуацию, так как окончание отопительного сезона уже близко, а март обещает быть теплым.
@nagora_coalanalytics
Итоги февраля 2024 г.:
Трейдерам непонятно, почему резко упали объемы продаж в зимний отопительный период. Надо разбираться. Второй месяц подряд потребление угля заказчиками ощутимо снижается. Объемы отгрузки угля трейдерами в феврале сократились на 15% по сравнению с январем.
Производители цены снижать не стали, действуя на индивидуальных скидках.
Отдельно хочется отметить отсутствие свободных объемов угля на продажу у некоторых производителей. Но хуже всего - работа железной дороги: сроки доставки вагонов увеличились на столько, что превысили все мыслимые нормативы. Это тоже влияет на заявки заказчиков.
Прогноз на март 2024 г.:
Продажи в марте прогнозируются на том же уровне, как и в феврале, возможно, хуже. Снижение цен некоторыми производителями вряд ли изменит ситуацию, так как окончание отопительного сезона уже близко, а март обещает быть теплым.
@nagora_coalanalytics
❗️❗️❗️ NEFT Research предлагает ПОДПИСКУ на аналитические отчеты, в которых собраны и регулярно обновляются эксклюзивные данные о рынках углеводородного сырья и продукции его глубокой переработки.
✅ Ежемесячный обзор «Мировой и российский рынок нефти (и нефтепродуктов): цены, дисконты, фрахт»
✅ Ежемесячный обзор «Рынок полиолефинов: цены и производство»
✅ «Балансы рынков основной нефтехимической продукции». Готовые отчеты✔️ (более 40 продуктов)
✅ Еженедельный обзор «Мировой и российский рынок энергетического угля»
✅ Еженедельный обзор «Мировой и российский рынок металлургического угля»
✅ Еженедельный обзор «Железнодорожная и портовая логистика угля: ставки, тарифы, объемы»
✅ Ежеквартальный обзор «Мировой и российский рынок энергетического угля. Прогноз»
📑Формы отчетности: excel с данными и pdf с обзорами.
Формы отчетности:📈 💻 Интерактивные дашборды (с возможностью интеграции с сайтом Заказчика)
📧Ознакомиться с образцами еженедельной аналитики Neft Research, а также методикой и спецификациями можно, прислав заявку по адресу consulting@neftresearch.ru по форме:
👤ФИО
🏬Компания
👔Должность
☎️Контактная информация
✔️ Получите дополнительные скидки при подписке на несколько изданий 💸
✔️Вы также можете сообщить нам о том, какие разделы аналитики и статистики хотели бы видеть в обзорах в перспективе 👨💻
✍️Рассчитываем на плодотворное сотрудничество!
✅ Ежемесячный обзор «Мировой и российский рынок нефти (и нефтепродуктов): цены, дисконты, фрахт»
✅ Ежемесячный обзор «Рынок полиолефинов: цены и производство»
✅ «Балансы рынков основной нефтехимической продукции». Готовые отчеты
✅ Еженедельный обзор «Мировой и российский рынок энергетического угля»
✅ Еженедельный обзор «Мировой и российский рынок металлургического угля»
✅ Еженедельный обзор «Железнодорожная и портовая логистика угля: ставки, тарифы, объемы»
✅ Ежеквартальный обзор «Мировой и российский рынок энергетического угля. Прогноз»
📑Формы отчетности: excel с данными и pdf с обзорами.
Формы отчетности:
📧Ознакомиться с образцами еженедельной аналитики Neft Research, а также методикой и спецификациями можно, прислав заявку по адресу consulting@neftresearch.ru по форме:
👤ФИО
🏬Компания
👔Должность
☎️Контактная информация
✔️ Получите дополнительные скидки при подписке на несколько изданий 💸
✔️Вы также можете сообщить нам о том, какие разделы аналитики и статистики хотели бы видеть в обзорах в перспективе 👨💻
✍️Рассчитываем на плодотворное сотрудничество!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
НА-ГОРА. Угольная аналитика pinned «❗️❗️❗️ NEFT Research предлагает ПОДПИСКУ на аналитические отчеты, в которых собраны и регулярно обновляются эксклюзивные данные о рынках углеводородного сырья и продукции его глубокой переработки. ✅ Ежемесячный обзор «Мировой и российский рынок нефти (и…»
29 мая 2024 г. в День горнодобывающей отрасли выставки СТТ Expo–2024 состоится 4-я международная конференция «Будущее горной промышленности» («Крокус ЭКСПО», CTT FORUM, Пав. 2 зал 8).
Организатор мероприятия: Журнал «Горная промышленность»
При поддержке: Академии горных наук, ТПП Мурманской области, Ассоциаций «Горнопромышленники России» и «Горнопромышленники Карелии».
Партнеры Дня горнодобывающей отрасли:
Золотой партнер – ООО «ЕРТ – групп»
Серебряный партнер – ООО «АЗОТТЕХ»
Ключевые темы конференции:
- Состояние и тенденции развития рынка горного оборудования Мира и России;
- Развитие горнодобывающей промышленности Арктической зоны и Дальнего Востока;
- Цифровизация горнодобывающей отрасли РФ.
Архитектура программы >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/СТТ_programm.pdf)
Условия участия в конференции >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/CTT_share.pdf)
Партнерские возможности >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/CТТ_MINING_Partnership.pdf)
Также будет организована специальная экспозиция CTT MINING. Для участников предусмотрены специальные условия.
Координатор проекта:
Белякова Елена Владимировна.
event@mining-media.ru;
+7 925 599 18 16.
Организатор мероприятия: Журнал «Горная промышленность»
При поддержке: Академии горных наук, ТПП Мурманской области, Ассоциаций «Горнопромышленники России» и «Горнопромышленники Карелии».
Партнеры Дня горнодобывающей отрасли:
Золотой партнер – ООО «ЕРТ – групп»
Серебряный партнер – ООО «АЗОТТЕХ»
Ключевые темы конференции:
- Состояние и тенденции развития рынка горного оборудования Мира и России;
- Развитие горнодобывающей промышленности Арктической зоны и Дальнего Востока;
- Цифровизация горнодобывающей отрасли РФ.
Архитектура программы >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/СТТ_programm.pdf)
Условия участия в конференции >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/CTT_share.pdf)
Партнерские возможности >> (https://mining-media.ru/images/2024/CTT2024/CТТ_MINING_Partnership.pdf)
Также будет организована специальная экспозиция CTT MINING. Для участников предусмотрены специальные условия.
Координатор проекта:
Белякова Елена Владимировна.
event@mining-media.ru;
+7 925 599 18 16.
Говоря о проблемах вывоза угля по железным дорогам БАМа и Транссиба, обычно имеют ввиду недостаточное количество железнодорожных линий и полувагонов. О нехватке тяги, или локомотивов, пишут реже. А между тем стоить обратить внимание на любопытный факт.
Ежедневно более 20 поездов будут не обеспечены локомотивной тягой в 2024 г. по причине низкокачественных регламентных работ, которые осуществляют производители локомотивов, пишут коллеги. Рост на 7% к уровню 2023 г.
Самих полувагонов тоже не хватает. В январе на сеть РЖД поступило 376 новых полувагонов, что вдвое меньше, чем в декабре 2023 г. Примерно четверть введенного парка новых полувагонов – инновационные полувагоны.
Спрос на полувагоны продолжает поддерживать замедленная оборачиваемость парка на сети. И это несмотря на снижение интереса к перевозкам угля в феврале-марте из-за низких цен на твердое топлива за рубежом, новых санкций в отношении ведущих российских угледобытчиков и заметного снижения перевалки в Тамани.
@nagora_coalanalytics
Ежедневно более 20 поездов будут не обеспечены локомотивной тягой в 2024 г. по причине низкокачественных регламентных работ, которые осуществляют производители локомотивов, пишут коллеги. Рост на 7% к уровню 2023 г.
Самих полувагонов тоже не хватает. В январе на сеть РЖД поступило 376 новых полувагонов, что вдвое меньше, чем в декабре 2023 г. Примерно четверть введенного парка новых полувагонов – инновационные полувагоны.
Спрос на полувагоны продолжает поддерживать замедленная оборачиваемость парка на сети. И это несмотря на снижение интереса к перевозкам угля в феврале-марте из-за низких цен на твердое топлива за рубежом, новых санкций в отношении ведущих российских угледобытчиков и заметного снижения перевалки в Тамани.
@nagora_coalanalytics