Кейс N3
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
Иран, по-мнению экспертов не в шутку, угрожает перекрыть Ормузский пролив.
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Редкий случай, видимо, характерный исключительно для сегодняшней драмы противостояния на Ближнем Востоке, когда чувствуешь себя Путиным и Лавровым вместе взятыми. И это не какое-то шизофреническое расстройство отдельной личности, а буквально сопереживание разделенное ровно пополам…
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
ntranslab.ru
Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг
Моя третья ГЭК (государственная экзаменационная комиссия) РУТ МИИТ
Выпускные дипломные работы
С каждым годом выпускники кафедры «экономика и управления на транспорте» все умнее, зрелее и компетентнее … а мы все те же (и это в лучшем случае:))
Выпускные дипломные работы
С каждым годом выпускники кафедры «экономика и управления на транспорте» все умнее, зрелее и компетентнее … а мы все те же (и это в лучшем случае:))
Ловкость рук и никакого мошенничества – так в умелых руках жд экспертов истина за два, три математических действия легко превращается в свою противоположность и наоборот.
Особенно наглядно, мы наблюдаем такое «колдовство» уже второй год в части оценки эффективности работы ДМЗИ с порожняком.
И если в евклидовой геометрии параллельные прямые не пресекаются, то есть – преизбыток порожних вагонов затаривает сеть и тормозит движение, а значит снижает погрузку… То у нас так-то, оно так, да не так! Оказывается, если смотреть под углом зрения современной экспертизы, расположенной преимущественно ближе к Бауманской, то цитата:
- «Как же так получается?!» – с удивлением спросит пытливый читатель…
- «Просто!» – ответим мы. Все дело все в том, что простейшая формула из учебника
L(погрузка)=Р (полезный парк) / на Т (оборот)
автоматически предполагает рост погрузки от объёма парка, не учитывая, ограничений инфраструктуры, которая неизбежно приводит, к зависится Т от P. То есть в нашей формуле отсутствует ключевой коэффициент, отражающий эту зависимость. Хотя именно его величина провидит в расчете к увеличению оборота, затариванию путей избыточным порожняком.
Но некоторым удобно думать и обосновывать математически, что если наращивать парк до бесконечности, и каким-то чудом ехать с такой же скоростью, то всем будет счастье.
Так же на наш взгляд принципиально было бы оценить рост затрат, связанных с сохранением оборота вагонов, которое в случае избыточного парка неизбежно достигается исключительно за счет роста дополнительной непроизводительной работой локомотивов, их бригад и прочих излишних затрат по перемещению лишних вагонов.
И хотя все это предмет старого спора между РЖД и операторами, которые, я уверена, и без нас разберутся, нас здесь волнует совершенно другое: хотелось бы, чтобы вместо того, чтобы придумывать псевдо теории и зарубаться на очевидных истинах, следовало бы оценить реальные риски и перекосы.
Именно об этом наш комментарий сегодня специально для Гудок. О том, как при перемещении в отстой излишков парка не допустить злоупотреблений со стороны жд монополии.
👇👇👇
Особенно наглядно, мы наблюдаем такое «колдовство» уже второй год в части оценки эффективности работы ДМЗИ с порожняком.
И если в евклидовой геометрии параллельные прямые не пресекаются, то есть – преизбыток порожних вагонов затаривает сеть и тормозит движение, а значит снижает погрузку… То у нас так-то, оно так, да не так! Оказывается, если смотреть под углом зрения современной экспертизы, расположенной преимущественно ближе к Бауманской, то цитата:
«меры РЖД по невыпуску на сеть части вагонов и перестановке их в отстой, прямо в соответствии с теорией эксплуатационной работы, привели к ухудшению показателя оборота вагона (т.е. к замедлению оборота вагона) и к снижению погрузки почти по всем грузам».
- «Как же так получается?!» – с удивлением спросит пытливый читатель…
- «Просто!» – ответим мы. Все дело все в том, что простейшая формула из учебника
L(погрузка)=Р (полезный парк) / на Т (оборот)
автоматически предполагает рост погрузки от объёма парка, не учитывая, ограничений инфраструктуры, которая неизбежно приводит, к зависится Т от P. То есть в нашей формуле отсутствует ключевой коэффициент, отражающий эту зависимость. Хотя именно его величина провидит в расчете к увеличению оборота, затариванию путей избыточным порожняком.
Но некоторым удобно думать и обосновывать математически, что если наращивать парк до бесконечности, и каким-то чудом ехать с такой же скоростью, то всем будет счастье.
Так же на наш взгляд принципиально было бы оценить рост затрат, связанных с сохранением оборота вагонов, которое в случае избыточного парка неизбежно достигается исключительно за счет роста дополнительной непроизводительной работой локомотивов, их бригад и прочих излишних затрат по перемещению лишних вагонов.
И хотя все это предмет старого спора между РЖД и операторами, которые, я уверена, и без нас разберутся, нас здесь волнует совершенно другое: хотелось бы, чтобы вместо того, чтобы придумывать псевдо теории и зарубаться на очевидных истинах, следовало бы оценить реальные риски и перекосы.
Именно об этом наш комментарий сегодня специально для Гудок. О том, как при перемещении в отстой излишков парка не допустить злоупотреблений со стороны жд монополии.
👇👇👇
Вторичные выгоды, от моей ежегодной работы в ГЭК Института Экономики РУТ МИИТ …хотя, если честно, ЭТО трудно назвать работой, на самом деле, снимаешь самые сливки- ребята учились, учились, готовились, готовились, и тут ты к ним пришла диплом принять, так сказать, на все готовое:)
Из наблюдений за настоящими зумерами (текущий выпуск в основном перешагнул порог рождённых в двадцатом веке): более половины работ выпускников экономистов связаны с цифровизацией, ИИ, роботизацией. Это касается и маркетинга, и сферы управления процессами, и инжиниринга, и коммерческой работы, и финансов. Везде -цифра!
Есть ощущение, что дети в этом году взрослее, эрудированнее, цепче, самостоятельнее. Кажется, что широкий доступ к информации делает ребят этого поколения увереннее в себе. Кажется, что диалог студент – преподаватель стал больше «на равных». Тут значительно меньше нигилизма и формального отношения к делу, по типу: «говорите, говорите, мне не важно, что вы думаете, мне надо только экзамен сдать!»
Этот год отличается реальной включенностью и заинтересованностью ребят в дело. Ощущение, что они видят свой интерес, возможный вклад, ценность и перспективы участия в экономике транспортной сферы. По-моему, стало большего доверия в связке преподаватель&студент.
В этот раз 3-4 человека я бы сходу взяла в свою команду, без сомнений, а вот пошли бы они!? – это большой вопрос. Думаю, пришлось бы сильно постараться, чтобы заинтересовать… и это новый тренд - и вызов уже для нас.
PS К вопросу о новых трендах - первый ролик, который попался мне в сети с ПМЭФ - роботизация:)
Первый спикер, с которого начался мой ПМЭФ в этом году CEO Яндекс Тигран Худавердян.
PPS … однако, при всей цифровой продвинутости и межпоколенческой демократизации, домострой никто не отменял😂 👇
Из наблюдений за настоящими зумерами (текущий выпуск в основном перешагнул порог рождённых в двадцатом веке): более половины работ выпускников экономистов связаны с цифровизацией, ИИ, роботизацией. Это касается и маркетинга, и сферы управления процессами, и инжиниринга, и коммерческой работы, и финансов. Везде -цифра!
Есть ощущение, что дети в этом году взрослее, эрудированнее, цепче, самостоятельнее. Кажется, что широкий доступ к информации делает ребят этого поколения увереннее в себе. Кажется, что диалог студент – преподаватель стал больше «на равных». Тут значительно меньше нигилизма и формального отношения к делу, по типу: «говорите, говорите, мне не важно, что вы думаете, мне надо только экзамен сдать!»
Этот год отличается реальной включенностью и заинтересованностью ребят в дело. Ощущение, что они видят свой интерес, возможный вклад, ценность и перспективы участия в экономике транспортной сферы. По-моему, стало большего доверия в связке преподаватель&студент.
В этот раз 3-4 человека я бы сходу взяла в свою команду, без сомнений, а вот пошли бы они!? – это большой вопрос. Думаю, пришлось бы сильно постараться, чтобы заинтересовать… и это новый тренд - и вызов уже для нас.
PS К вопросу о новых трендах - первый ролик, который попался мне в сети с ПМЭФ - роботизация:)
Первый спикер, с которого начался мой ПМЭФ в этом году CEO Яндекс Тигран Худавердян.
PPS … однако, при всей цифровой продвинутости и межпоколенческой демократизации, домострой никто не отменял😂 👇