Не совсем понятно, как это будет работать с логистической точки зрения….

Цена биржевого товара обычно связана с базисами поставки, с условиями и сроками. Как будет здесь … в части железнодорожных перевозок зерна. Гарантий по проезду и сроков нет … или биржа будет иметь специальный приоритетный проезд по железной дороге?!

На этой неделе в ТАСС вышел большой обзорный материал с инфографикой, посвященный деятельности ГТЛК и, конечно же, большой заслуге в этом ее руководства и, в частности, генерального директора Евгения Дитриха, экс министра транспорта.

Материал на самом деле содержательный и очень познавателен, мы, безусловно, рекомендуем к прочтению интересующимся.  
Главная мысль – ГТЛК является полноценным институтом развития, который непосредственно участвует в совершенствовании стратегических сегментов: транспорта, технологий.

Бизнес-модель компании доказала эффективность и устойчивость в меняющихся экономических условиях. 

Однако, самопровозглашение ГТЛК институтом развития сыграло с ее руководителем злую шутку. Вчера утром в срочном порядке через Ведомости была опубличена информация  о скором уходе г-на Дитриха с поста гендира компании в связи с планами правительства включить ее в «настоящий» институт развития, то есть в ВЭБ.РФ, который имеет соответствующий бюрократический статус. То есть, тот случай, когда «игорьивановичнастоящий».  

И хотя слухи о возможном поглощении ГТЛК со стороны ВЭБа и ухода Дитриха ходят уже несколько месяцев, кажется, что именно присвоение звания института развития на основании проведенного исследования мнений транспортного сообщества со стороны ВЦИОМ, о чем было заявлено в ноябре прошлого года на «Транспорте России», и послужило точкой бифуркации для карьеры экс-министра.

Иначе, чем можно объяснить, что Ведомостям судьбу Дитриха комментируют сразу несколько источников в Администрации Президента.

Должность очень далекая от политики, а тут такой ажиотаж и некоторая даже спешка.  

Одно радует, что принимающие решения все еще читают собственные, в смысле государственные, информационные агентства и экспертов.

Исследование ВЦИОМ

зафиксировало запрос со стороны бизнеса на появление института развития. Так, 75% опрошенных представителей бизнеса внутри системы грузовых и пассажирских перевозок поддерживают идею появления института развития в транспортной отрасли.

А значит, так тому и быть! Но уже без Евгения Дитриха и в составе ВЭБ.

От себя добавим, что нам нравилось, как работал ГТЛК в последние годы. И не только через участие в крупных национальных проектах, но и в гуманитарной сфере. Многие из их проектов, такие как коллаборации с молодыми региональными художниками для оформления остановок общественного транспорта, заслуживают уважения и всяческого поощрения… причем тут институт развития не совсем очевидно, но будем ждать развязки – 100% есть какой-то нетривиальный замысел… интуитивно кажется, что связан он может быть с инжинирингом в ВСМ☝️
но, поживем увидим!

Опрос РСПП,собственно говоря, демонстрирует, что "уникальные" проблемы угольной отрасли являются общими и для всех остальных отраслей экономики😢

А вот способность представить отраслевые проблемы как уникальные, требующие вмешательства президента и премьера, являются поистине и уникальными, и экстраординарными как с точки зрения лоббизма, так и PR/пропаганды.

COM.E ON Forum  

Вчера прошел ежегодный форум компании Ozon и она зажигает как рок-звезда. Мы обратили внимание на новый формат таких мероприятий от e-comm, финтехов, интернет-компаний.

Теперь они конкурируют с рок-концертами и по масштабу, по площадкам, и по организации:) Научились у айти компаний из Силиконовой долины и различных бизнес-евангелистов. Но только круче и содержательнее.

По-сути, это площадка для осмысления новой роли маркетплейсов как инфраструктурных и социальных институтов. Заявка на свою уникальное место в экономике России как драйвера экономической и социальной трансформации России, а не просто торгашей из интернета, которые «обкрадывают» он-лайн торговлю и создают кадровый дефицит в других отраслях.  

Мы, честно говоря, впечатлились представленными цифрами по бизнесу Ozon и логистике в частности.  Пока без критического анализа (все данные самой компании Ozon), а в режиме телетайпа:

- Совокупный вклад Ozon и предпринимателей, работающих на его платформе, в ВВП России оценивается в около 2 триллионов рублей.

- Деятельность Ozon прямо или косвенно обеспечивает свыше 1 миллиона рабочих мест в России.

- Ozon инвестировал 200 миллиардов рублей в развитие сети пунктов выдачи заказов (ПВЗ). 25% всех инвестиций в складскую инфраструктуру в России.

По исследованию Ozon (2025 г.), каждый пятый (20%) предприниматель в России открыл свой бизнес на маркетплейсе. Прогноз доли онлайн-торговли: в ближайшие несколько лет каждый третий рубль (около 33%) в розничной торговле будет приходиться на онлайн-канал.

И про идеологию и социальную роль компании и логистики, которая она развивает. Чтобы не только про купи-продай.

Ozon заявляет, что ее логистическая сеть (вместе с платформой) решает проблему доступа к товарам и услугам для жителей удаленных регионов, где ранее это было ограничено.

Еще про само осознанность и идеологию E-commerce

Социальная Миссия: Преодоление Географического Неравенства

Ключевой тезис: Маркетплейсы преодолевают традиционную изоляцию удаленных регионов, историческую ограниченность доступа к товарам, услугам и возможностям.

Маркетплейсы - сила, кардинально меняющая эту парадигму, обеспечивая равный доступ к современным товарам и сервисам по всей территории РФ.

Бизнес на Платформе: это демократизация предпринимательства

Основным мотивирующим фактором для начала бизнеса на платформе является поддержка со стороны Ozon и других платформ, например, как проект WB по поддержке отечественных производителей товаров. Это подчеркивает критическую роль для конкретного рынка инфраструктуры, логистики, трафика и инструментов, предоставляемых маркетплейсом.

Макроэкономический фактор: инвестиции в логистическую инфраструктуру, технологии и тд прямое и опосредованное создание рабочих места и вклад в ВВП.  

Озвучена сумасшедшая цифра -

совокупный вклад самой компании Ozon и предпринимателей, работающих на ее платформе, в валовой внутренний продукт России оценивается в около 2 трлн руб.

Взгляд в Будущее: доминирование онлайн-каналов продаж и необратимости цифровой трансформации ритейла.

Технологии, как Фундамент е-com:

О роли ИИ -

искусственный интеллект активно используется как самой платформой, так и продавцами, поскольку он повышает производительность и снижает затраты.

Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.

Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).

Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само.
Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.

Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть
доля правды.

Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).

Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.

И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.

На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.

Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?

Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.

То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.

Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.

Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.

Отраслевые стратегия, как новый инструмент частного лоббизма.

У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.

О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.

Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.

Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.

Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.

Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.

А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.