Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге. Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль.
Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций уже не выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды.
Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…
Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!
Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге. Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).
Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).
Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.
И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль.
Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций уже не выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.
Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.
То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды.
Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.
Из мер поддержки угольной отрасли от Мишустина, в части логистики:
•Организациям угольной отрасли будут предоставляться АДРЕСНЫЕ субсидии на компенсацию части стоимости логистических затрат при экспорте угольной продукции на дальние расстояния.
•Сибирским угольным компаниям будет предоставлена компенсация в 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлении. Их ПЕРЕЧЕНЬ будет сформирован Минэнерго и утвержден подкомиссией.
Видится, что в подкомиссии специалистов на счёт тарифов и логистики нет. Но считать там точно умеют.
Посмотрим, как покажет себя такой формат не заинтересованных де-факто в угольной тематике, и компетентных в финансах де-юре чиновников
Надо бы их просветить оперативно, что ли:))
•Организациям угольной отрасли будут предоставляться АДРЕСНЫЕ субсидии на компенсацию части стоимости логистических затрат при экспорте угольной продукции на дальние расстояния.
•Сибирским угольным компаниям будет предоставлена компенсация в 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлении. Их ПЕРЕЧЕНЬ будет сформирован Минэнерго и утвержден подкомиссией.
Видится, что в подкомиссии специалистов на счёт тарифов и логистики нет. Но считать там точно умеют.
Посмотрим, как покажет себя такой формат не заинтересованных де-факто в угольной тематике, и компетентных в финансах де-юре чиновников
Надо бы их просветить оперативно, что ли:))
А вы друзья, как не садитесь, в судостроенье…
Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.
Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.
Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.
Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.
Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.
Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции
Тема фасилитации судостроительного бизнеса, поиска детерминант его успешности для той или другой страны, особенно интересна для нас в свете новой стратегии судостроения, настроенности на масштабную гос.поддержку этой отрасли, и надежд на ее восстановление, почти из пепла.
В этой связи исследование китайского чудо-захвата судостроительного сектора, и американского фиаско, потерявшего 99,87% этого рынка, выглядит предметно поучительной.
Еще более поучительными для нас выглядит Южнокорейский и Японский опыт. Страны занимают сегодня 28% и 15% судостроительного рынка, не обладая ключевыми мировыми торговыми потоками и лидерством в морских перевозках.
Между тем, около 80% американской международной торговли приходится на морские перевозки. США нуждаются в кораблях для доставки почти 90% товаров и техники для своих вооруженных сил, включая топливо, боеприпасы и тд. Мало того, что большая часть импортных и экспортных перевозок в США осуществляется на судах иностранной постройки.
К концу 2024г эти перевозчики объединились в три картеля, которые контролировали около 90% контейнерных перевозок США.
Так, в первые дни пандемии последствия потери Штатами контроля над морскими перевозками стали очевидны. Иностранные картели повысили стоимость спотовых контрактов на некоторых маршрутах до 1000%, получив при этом рекордную сверхприбыль(190 млн$). Они также отказались от американского сельскохозяйственного экспорта, чтобы вернуться в Китай и заполнить свои контейнеры более выгодным импортом.
Исторически же, несколько раз за полтора века судостроительная отрасль Америки переживала взлеты и падения. В середине 20-го века в США была процветающая, хорошо регулируемая индустрия морских перевозок. Затем страна отказалась от системы, которая поддерживала это. Перевозчики вступили в безжалостную конкурентную ценовую войну, снижая тарифы до постоянных расходов судоходства. Но такая стратегия оказалась нежизнеспособной. Годы непрерывных убытков поставили многих работников отрасли на грань банкротства. Чтобы избежать полного краха, перевозчики объединились в нерегулируемые картели. Картели обеспечивали некоторую стабильность, но за счет гос.контрактов.
После окончания гражданской войны США отказывались выделять государственные средства на судостроение, в то время как иностранные правительства, особенно британские, активно субсидировали свое судоходство. Совокупные результаты картелизации и бездействия правительства были опасными. И после того, как в 1914 году в Европе началась 1ая Мировая Война, Великобритания, Франция и Италия немедленно направили большую часть своих транспортных мощностей на поддержку военных действий. Поскольку США сильно зависели от европейских морских перевозок, ставки фрахта резко возросли.
Стоимость аренды судна и доставка ключевых товаров подорожала для Штатов примерно в 20 раз. В ответ на чрезвычайную ситуацию Конгресс принял ряд законопроектов на финансирование укрепления судоходного потенциала США. Результаты были впечатляющими. Значительные государственные инвестиции позволили построить более 2300 судов до Второй мировой войны и более 5500 вовремя нее. США стали ведущим мировым судостроителем, осуществляя сборку судов в невиданных масштабах и скоростях.
Далее господдержка была вновь ограничена. В результате чего США остались без конкурентоспособных на мировом рынке морских перевозчиков. В это же время судостроительные верфи в Азии, наоборот, начали получать государственные субсидии.
Сегодня в США производится пять или менее крупных коммерческих судов в год, а верфи почти полностью полагаются на военно-морские контракты. Что еще хуже, в период эскалации напряженности в отношениях с Китаем у Соединенных Штатов практически нет мощностей для строительства военно-морских судов или морских перевозок. Фактически, Китай строит все коммерческие суда,которые правительство США заказывает для оказания военной поддержки.
Ну, а мы с вами наблюдаем за тем, как США пытаются вновь отвоевать позиции на рынке судостроения с помощью гос.протекции
The Atlantic
How America Lost Control of the Seas
Thanks to decades of misguided policy choices, the U.S. has an astonishing lack of maritime capacity.
Родионов
Альфа-Банк - сраный колхоз, куда ты приходишь забрать уже перевыпущенную карту, но тебе говорят, что отделение уже закрыто. Хотя на часах - 19:58, и двух минут более чем достаточно, чтобы провести простейшую операцию. Но нет. Причём это в самом новомодном…
Вот я на Родионова подписана … и не пойму: может его взломали🤷♀️ и спамят🫣
Товарищи! если вдруг у нас пойдет такая напряженная эмоция на канале, имейте ввиду, это значит нас взломали 😉
Товарищи! если вдруг у нас пойдет такая напряженная эмоция на канале, имейте ввиду, это значит нас взломали 😉
Сегодня стартовал ежегодный металлургический саммит - «Русская сталь»
Впреди наш доклад об основных принципах и концепции нового прейскуранта 10-01
Впреди наш доклад об основных принципах и концепции нового прейскуранта 10-01
Не совсем понятно, как это будет работать с логистической точки зрения….
Цена биржевого товара обычно связана с базисами поставки, с условиями и сроками. Как будет здесь … в части железнодорожных перевозок зерна. Гарантий по проезду и сроков нет … или биржа будет иметь специальный приоритетный проезд по железной дороге?!
Цена биржевого товара обычно связана с базисами поставки, с условиями и сроками. Как будет здесь … в части железнодорожных перевозок зерна. Гарантий по проезду и сроков нет … или биржа будет иметь специальный приоритетный проезд по железной дороге?!
Глубокая, содержательная и емкая статься (интервью) Дмитрия Белоусова -
руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП о новой мировой парадигме.
Обычно хочется передать основные мысли, но здесь и так представлен по сути дайджест - видения экономического, технологического, финансового, социально и геополитического развития России и Мира. Возможности и риски…
Видно, что статья выжимка основных мыслей большого исследования, хотелось бы, конечно, посмотреть и его, думается там должно быть много интересной статистики и аналитики.
В общем подмывает пересказать или зацитировать ряд идей из текста… но стараюсь удержаться:))
Тут надо прочитать все☝️
руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП о новой мировой парадигме.
Обычно хочется передать основные мысли, но здесь и так представлен по сути дайджест - видения экономического, технологического, финансового, социально и геополитического развития России и Мира. Возможности и риски…
Видно, что статья выжимка основных мыслей большого исследования, хотелось бы, конечно, посмотреть и его, думается там должно быть много интересной статистики и аналитики.
В общем подмывает пересказать или зацитировать ряд идей из текста… но стараюсь удержаться:))
Тут надо прочитать все☝️
На этой неделе в ТАСС вышел большой обзорный материал с инфографикой, посвященный деятельности ГТЛК и, конечно же, большой заслуге в этом ее руководства и, в частности, генерального директора Евгения Дитриха, экс министра транспорта.
Материал на самом деле содержательный и очень познавателен, мы, безусловно, рекомендуем к прочтению интересующимся.
Главная мысль – ГТЛК является полноценным институтом развития, который непосредственно участвует в совершенствовании стратегических сегментов: транспорта, технологий.
Однако, самопровозглашение ГТЛК институтом развития сыграло с ее руководителем злую шутку. Вчера утром в срочном порядке через Ведомости была опубличена информация о скором уходе г-на Дитриха с поста гендира компании в связи с планами правительства включить ее в «настоящий» институт развития, то есть в ВЭБ.РФ, который имеет соответствующий бюрократический статус. То есть, тот случай, когда «игорьивановичнастоящий».
И хотя слухи о возможном поглощении ГТЛК со стороны ВЭБа и ухода Дитриха ходят уже несколько месяцев, кажется, что именно присвоение звания института развития на основании проведенного исследования мнений транспортного сообщества со стороны ВЦИОМ, о чем было заявлено в ноябре прошлого года на «Транспорте России», и послужило точкой бифуркации для карьеры экс-министра.
Иначе, чем можно объяснить, что Ведомостям судьбу Дитриха комментируют сразу несколько источников в Администрации Президента.
Должность очень далекая от политики, а тут такой ажиотаж и некоторая даже спешка.
Одно радует, что принимающие решения все еще читают собственные, в смысле государственные, информационные агентства и экспертов.
Исследование ВЦИОМ
А значит, так тому и быть! Но уже без Евгения Дитриха и в составе ВЭБ.
От себя добавим, что нам нравилось, как работал ГТЛК в последние годы. И не только через участие в крупных национальных проектах, но и в гуманитарной сфере. Многие из их проектов, такие как коллаборации с молодыми региональными художниками для оформления остановок общественного транспорта, заслуживают уважения и всяческого поощрения… причем тут институт развития не совсем очевидно, но будем ждать развязки – 100% есть какой-то нетривиальный замысел… интуитивно кажется, что связан он может быть с инжинирингом в ВСМ☝️
но, поживем увидим!
Материал на самом деле содержательный и очень познавателен, мы, безусловно, рекомендуем к прочтению интересующимся.
Главная мысль – ГТЛК является полноценным институтом развития, который непосредственно участвует в совершенствовании стратегических сегментов: транспорта, технологий.
Бизнес-модель компании доказала эффективность и устойчивость в меняющихся экономических условиях.
Однако, самопровозглашение ГТЛК институтом развития сыграло с ее руководителем злую шутку. Вчера утром в срочном порядке через Ведомости была опубличена информация о скором уходе г-на Дитриха с поста гендира компании в связи с планами правительства включить ее в «настоящий» институт развития, то есть в ВЭБ.РФ, который имеет соответствующий бюрократический статус. То есть, тот случай, когда «игорьивановичнастоящий».
И хотя слухи о возможном поглощении ГТЛК со стороны ВЭБа и ухода Дитриха ходят уже несколько месяцев, кажется, что именно присвоение звания института развития на основании проведенного исследования мнений транспортного сообщества со стороны ВЦИОМ, о чем было заявлено в ноябре прошлого года на «Транспорте России», и послужило точкой бифуркации для карьеры экс-министра.
Иначе, чем можно объяснить, что Ведомостям судьбу Дитриха комментируют сразу несколько источников в Администрации Президента.
Должность очень далекая от политики, а тут такой ажиотаж и некоторая даже спешка.
Одно радует, что принимающие решения все еще читают собственные, в смысле государственные, информационные агентства и экспертов.
Исследование ВЦИОМ
зафиксировало запрос со стороны бизнеса на появление института развития. Так, 75% опрошенных представителей бизнеса внутри системы грузовых и пассажирских перевозок поддерживают идею появления института развития в транспортной отрасли.
А значит, так тому и быть! Но уже без Евгения Дитриха и в составе ВЭБ.
От себя добавим, что нам нравилось, как работал ГТЛК в последние годы. И не только через участие в крупных национальных проектах, но и в гуманитарной сфере. Многие из их проектов, такие как коллаборации с молодыми региональными художниками для оформления остановок общественного транспорта, заслуживают уважения и всяческого поощрения… причем тут институт развития не совсем очевидно, но будем ждать развязки – 100% есть какой-то нетривиальный замысел… интуитивно кажется, что связан он может быть с инжинирингом в ВСМ☝️
но, поживем увидим!
TACC
От лизинговой компании до базового заказчика: как развивалась ГТЛК
За последние пять лет Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) прошла путь трансформации и сейчас играет ключевую роль в реализации национальных проектов в сфере транспорта, промышле...