Любопытный коммент о совещании по спасению угля👍

Инциденты на Балтике -  случайность или репетиция?

Стивен Эвертс - директор Института исследований в области безопасности ЕС в издании Politico анализирует разницу между возможностями и реальными усилиями Европы по противодействию России.

Один из аспектов его рекомендаций, наравне с политическими, дипломатическими и военными усилиями, касается флота, фрахта и судоходства на Балтике.

В этой статье Стивен Эвертс настаивает на том, что

ЕС сталкивается давлением со стороны России, которое выходит за рамки противостояния Москвы и Украины. Но блок не может определиться с ответом, застряв между переоценкой силы России и недооценкой своего положения.

Согласно новому докладу Института исследований в области безопасности ЕС (под руководством автора),

Европе нужна не просто стратегия сдерживания или укрепления устойчивости, а стратегия «обессиливания России».

Основное преимущество России, по мнению автора, заключаются в манёвренности, которая может влиять на дела европейских демократий, имеет вес в Африке и на Ближнем Востоке и поддерживает недружественные для Европы режимы по всему миру, располагая лишь скромными ресурсами.

В тоже время, по мнению этих исследователей, к слабым сторонам относится то, что Россия теряет экономические, дипломатические и демографические позиции. Ее партнерство с Китаем становится все более не сбалансированным, и главную роль в нем играет Пекин.

Большая часть так называемого «глобального Юга» по-прежнему опасается стать пешкой в геополитических разборках России.

А во всем мире России часто приходится компенсировать стратегические слабости бравадой и импровизацией.

 
Среди мер, которые по мнению автора следует использовать Европе, выделяются следующие:

- ЕС надо сосредоточиться на наращивании практической военной помощи Украине — от артиллерии до дронов и других масштабируемых систем — не сообщая о своих шагах заранее.

- Далее ЕС следует разобщать Россию и Китай, используя экономические рычаги — будь то ужесточение контроля над инвестициями или угроза целевого замораживания экспорта товаров двойного назначения.

- Также по мнению авторов, сегодня информационная политика Европы разрозненная и робкая. Блоку нужен реальный коммуникационный потенциал, чтобы усилить поддержку независимых СМИ, работа на местных языках, усиление продвижения западных ценностей.

Кроме того, ЕС необходимо углубить свое региональное взаимодействие:

На Западных Балканах это означает вознаграждение реформаторов и наказание препятствующих реформам.

В южной части
Средиземноморья это означает сотрудничество с Турцией.

В Африке это означает переход от реагирования на кризисы к стратегическому партнерству путем инвестирования в области инфраструктуры, образования и важнейших сырьевых ресурсов.

В Индо-Тихоокеанском регионе это означает использование сильных сторон Европы, как надежного партнера, открытого для торговли и сотрудничества по вопросам и вызовам, которые будут определять будущее:кибербезопасность, искусственный интеллект и чистые технологии.

❗️Одним из самых мощных инструментов по мнению автора мог бы стать «теневой флот» за счет которого Россия уклоняется от санкций и получает доход. Стивин Эвертспишет, что блок ЕС может действовать без промедления, агрессивно, контролируя территориальные воды и исключительные экологические зоны, особенно в Средиземном, Балтийском и Северном морях. Если суда не имеют действующей страховки или представляют угрозу для окружающей среды, их следует задерживать или отправлять обратно.

Речь идет о применении закона, а не об эскалации. Это законно, эффективно и переломит ситуацию в пользу ЕС в борьбе с гибридными тактиками России.

Надо сказать, что это- одна из наиболее систематизированных и кратких статей, можно сказать -swop- анализ отношений ЕС-Россия, которая скорее всего будет определять стратегию ЕС, и проявляться в санкционных пакетах, и в конкретных мерах противостояния в логистике.

Искусственный интеллект - это прогрессивно и удобно при работе  с информацией, но иногда и старый добрый интернет со своими ручными алгоритмами  бывает полезным. 

Вот, например, Forbes размещает у себя на сайте заметку, где, ссылаясь на статью в Коммерсе, цитирует замгендира РЖД Михаила Глазкова: 

" Сегодня по соглашению с Кузбассом уже семь компаний не предъявляют груз для перевозки в восточном направлении".  

Инфляция заявок, или, как г-н Глазков образно  назвал это  тиччерством (ред.: по-русски, мухляж),  в мае только  усугубилось.  Причина - экспорт обычного энергетического угля не имеет экономического смысла из-за удорожания логистики (!), падения мировых цен и укрепления рубля.

Впрочем, эти же причины в качестве объяснения своего сложного финансового состояния могла бы назвать  любая экспортно-ориентированная компания. Вот, например, вчера крупнейший в стране лесозаготовительный холдинг Сегежа объявила о чистом убытке по итогам 2024 года в 22,3 млрд руб (+33% г/г) при чистом долге в 147,9 млрд руб (+20,6% г/г).  Одна из причин - сложности с выводом продукции в восточном направлении из-за приоритетного проезда угля. 

И вот здесь, старый добрый интернет нам подкидывает в качестве напоминаловки статью, напоминающую о недавних сверхдоходах угольного бизнеса и кто является его главными бенефициарами. Очень симпатичные лица… а счета/капиталы какие красивые, нет слов … только рекомендации к прочтению 
👇👇👇

Спасение утопающих, дето рук … Минфина? Или РЖД? Или Бизнеса?

Как неравнодушные свидетели, и отчасти, даже участники угольных баталий, встречу аксакалов российского исполнительно-властного истеблишмента давеча в Кемерово для себя по-простому объясняем так: подсунули Президенту «залепуху» (сорри, за моветон) по спасению угольной отрасли, получили руководящий наказ, посчитали, прослезились…

В бюджете у г-на Силуанова денег нет, в РЖД у г-н Белозерова лишних, тем более нет (груз падает, кредит (процент) растёт). Хотели посмотреть в карманах у угольщиков, но смекалистый г-н Цивилёв, понимая, что его аргументы могут быть восприняты не вполне нейтральными, выставил вместо себя Губернатора. Которому тоже было на что опереться - новость о радикальном снижении цен и убытках угольной отрасли прошла красной строкой по всем новостным лентам и телеграмм каналам ровно в день встречи (чуть по времени не совпала с событием, в Кемерово все ж на 4 часа раньше, чем у нас), а так все красиво.

И так. На кону -60 млрд.руб до конца года… ключевой вопрос: где брать? И как делить между плательщиками (РЖД, Минфин, Бизнес)?

Причем, в том варианте - как это написано сегодня в письме Новака с резолюцией Президента помощь угольщикам называется – вертолётной … она не выделается по принципу «кому, когда, как и насколько плохо», она чисто репутационно сообщает – «государство вас не бросит!»

И тут опять риски, так как плохо у нас не только углю … У металлургов провал спроса, по лесникам- отрицательный финансовый итог, зерно не в шоколаде… контейнерщикам, вагоностроителям и тд - список можно продолжать - всем не сладко!

А значит ждите: полетят, побегут, попробуют попросить что-то для себя, раз угольщикам можно и разбросали денежки буквально веерно… в общем есть повод у кабинетного начальства и для командировки, и в шахту слазить, и накреативить как быть в этом непростом, примечательном и показательном кейсе под названием - спасение «утопающих»

Видится что у новых «кураторов» транспортной логистики … есть большие кадровые проблемы
👇👇👇

Угольный каннибализм – во спасение?

Все эти дни мы думали, гадали, переживали … как же так?! - трудились, анализировали, аргументировали…. убедили и себя, и окружающих, что проблема обрушения угольной пирамиды уже у нас на пороге … ни раз говорили о последствиях, в первую очередь для людей – шахтёров и их семей, для бизнеса, для отрасли, региона и так далее.. в многолетней дискуссии пришли наконец к отмене скидки на дальность для жд перевозок угля, к повышению тарифов на порожний пробег, к сокращению масштабов приоритетных квот по вывозу угля на Восток… и вот так одним росчерком пера (в нашем случае письма Новака президенту) вся эта работа была перечёркнута.

Куда же смотрят? Кого слушают? С кем и чем считаются? наши ЛПР (вице-премьеры и премьеры) принимая решения, как казалось, «вопреки, а не благодаря» всей рыночной дискуссии и атмосфере.

А оказалось, после вчерашнего заявления Минфина о том, что меры поддержки угольной отрасли будут скорректированы и формат помощи не будет уже  «вертолётным», что слушают наши ЛПР, видимо, г-на Зябирова. Который на днях озвучил ключевую мысль –

чем больше рынок сожмется (обанкротиться и/или закроете шахт), тем больший его объём достанется выжившим - сильным отраслевым игрокам (КРУ, СУЭКу и пр).

Кроме того, надо понимать, что снижение предложения на рынке автоматом привело бы и к росту цен, а значит еще большему бизнес-комфорту угольных лидеров.

В этом варианте отраслевое выздоровление происходит естественным путем, и веерные меры поддержки - следствие исключительно раздутой PR компании и GR усилий, а по сути, в них нет реального экономического смысла и никакой реальной пользы.

И тем более, не ясен смысл точечных мер, тех, которые не дадут угольному рынку сжаться естественным путем, отталкиваясь от текущей конъюнктуры и долгосрочных трендов, а будут поддерживать сохранение убыточной добычи угля🤷‍♀️

НО … есть важный консенсусный вариант пакета мер поддержки угольной отрасли, который мог бы хорошо работать для всего рынка или даже общества в целом – это помощь и поддержка шахтерам, семьям, регионам … работникам и жителям предприятий и поселков и городов, которые стали заложниками обрушения угольной пирамиды… и они то уж точно не по своей вине (об этих мерах мы, кстати, подробно говорили с Натальей Зубаревич👉 здесь).

В общем почему-то кажется, что сейчас, при заходе на «второй круг» переоценки разумных и достаточных мер поддержки угольщиков, все пойдет рациональным и пожалуй, единственно возможным, в текущих экономических условиях, путем - помощи ЛЮДЯМ!:))

Ждем-с

Заканчивая нашумевшую тему круговорота угля в аппаратном калейдоскопе, любопытно, что внимание широкой общественности привлек не факт техничного отыгрыша всей ситуации назад (а это на минуточку была позиция Вице-премьера, поддерженная Президентом)… а маскировка экипировка высокопоставленных  туристов подземников :))

И действительно трудно поверить, что Цивилев, который 6 лет был губернатором Кузбасса, тоже в первый раз спустился в шахту... или же он подкрасился из солидарности?!  🤷‍♀️

В общем вышел странный ПР-атракцион на Кузбассе в виде спуска в шахту федеральных  министров.  

Последним в декабре 2024 г спускали в забой самого вице-премьера Новака, потом министра транспорта Старовойта и главу Минэка Решетникова. Они, кстати, вышли на поверхность без ритуальных следов на лице, но и не приехали на Кузбасс в этот раз. Видимо, одного раза для полной погружена в проблему хватило. 

Если дело пойдёт такими темпами - по три министра раз в 6 месяцев в шахтах, то скоро список министров иссякнет. А по результатам, с точки зрения эффективности, пока погружение, как способ эмоционального воздействия на министров выглядит сомнительно :((

На фоне систематического падения жд погрузки, негативной конъюнктуры рынка основного груза РЖД, общего охлаждения экономики и ухудшения финансового состояния бюджета, исследования грузового потенциала- один из важнейших вопросов транспортной отрасли.

То есть тема, выбранная для свежего дайджеста «Контейнеры» ИЭРТ – супер злободневна.

Так же надо отметить, что статистика безусловно- важная часть любой аналитической работы. Без этого нет обоснований, аргументов, выводов. И в этой части работа ИЭРТ практически безупречна. А ряд цифр неожиданны и даже изумляют. Они в первую очередь, связано с анализом международного рынка контейнеров и судостроения. Например, Япония на 3 месте по судостроению и на 6 по объёмам контейнерного флота.

❓❗️Однако к целям и выводам исследования ИЭРТ, есть большой вопрос. Особенно, если мы понимаем, что ИЭРТ не просто отдельный центр логистического анализа, а -дочернее общество РЖД. То есть, если по-простому, живет работает институт за деньги грузоотправителей.

И так, хорошая статистика – это плюс, но в нашей повестке, и особенно в работе РЖД основной вопрос сегодня:возможность нарастить грузопоток. И, если это можно сделать за счет перевозок контейнеров, то его изучение важное поле для анализа.

Во-первых, наращивание контейнерных жд перевозок требует другого сервиса, чем массовый балковый груз. Во-вторых, здесь более остро стоит вопрос конкуренции с другими видами транспорта и транзитом (море, жд суша, и автоперевозки и тд). ❗️И, в-третьих, и это ключевое – контейнеризация груза и сам по себе, и рост перевозок в контейнерах не означает автоматический прирост грузопотока. Речь о том, что один и тот же груз может ехать и в вагоне, и в контейнере, но от этого его не становится больше.

В общем, основная претензия в том, что ключевые вопросы и выводы, как бы остались за рамками исследования ИЭРТ и дискуссии экспертов.

Например, тема пресловутого «русского Maersk», в разрезе данных Дайджеста выглядит даже не оптимистической, а просто популистской или фантазерской. Хотя и есть рост объёмов у ряда наших мультимодальных перевозчиков, которые в публичном плане, кстати, более реалисты, чем Дело (см данные по FESCO), но все же есть ощущение, что максимум из всех наших возможностей роста от ухода больших игроков, мы уже получили:(

Сам анализ российского потенциала контейнеризации в Дайджесте лишён причинно-следственной проработки. В чем причина более высоких показателей контейнеризации в Европе, в Китае и других странах? На это больше влияют типы перевозок? Параметры торгового баланса? Расстояния перевозок? - то есть пока вывод о нашем значительном потенциале роста контейнеризации выглядит верхнеуровнево.

В части судостроения, кроме нашего беспрецедентного отставания есть и интересный факт: одна из ключевых стран- судостроителей - это Япония, которая не обладает ни гигантским товаропотоком, ни огромными мультимодальными компаниями, ни высоким рейтингом фрахтовика.

В части производства контейнеров, тут вроде все ясно, собственный потенциал это -пока исключительно нестандарт, все остальное перекочевало в Китай.

Далее, несколько страниц дайджеста посвящено планам ввода складских ТЛЦ и складов в России. Но оценки влияния таких проектов на параметры движения, или эффективность инвестиций, или рост грузопотока – тоже нет.

В части перевозки контейнеров в полувагонах. За пару лет мы привыкли, что это какая-то особая гордость. Но хочется напомнить, что это -мера временная и малотехнологичная.
Связана она с переориентацией товарных потоков. При этом сбалансировать нормальную работу сети (экспорт и импорт в контейнерах, и на фитингах) не сложно, с учетом того, что наш экспорт в десятки раз превышает импорт.
Другой вопрос, что со временем полувагоны не захотят уступать свои позиции, и на фоне снижения премий за вагон он уже стали появляться в перевозках экспортных контейнеров. А это явный шаг к снижению контейнеризация, а не наоборот.

Короче, ИЭРТ молодцы, но как будто бы задним числом… а нам бы надо вперед двигаться ☝️

Если говорить честно, счет в большом железнодорожно-угольном матче можно оценить, как 2:1 в пользу РЖД.

Надо отметить, что Олег Валентинович
проявил характер и волю к победе … все же отыгрывать пришлось почти из патового положения. Скида на перевозку угля и понижающие коэффициенты на дальность были согласованы Президентом☝️

Другое дело, что общественная дисскуися и даже некий консенсус общества и истеблишмента, относительно неблагоприятных перспектив угольной отрасли, принципиально поменяли отношение к углю за последние несколько лет.

Даже в самой угольной отрасли возврат жд скидок не воспринимался однозначно. Для тех кому реально плохо – это бы не помогло, а те,
кто может выжить и так, не должны сильно переживать от сжатия предложения на рынке угля (как мы это назвали «отраслевого каннибализма»)

Слово «санация» в новом решении Премьера приобретает более четкий ответственный смысл.

Очень хорошо, что вводится понятие бенифециаров угольного бизнеса и это не то же самое ,что -шахтеры.

Хорошо, что будут выработаны адресные меры
поддержки конкретным предприятиям. Это позволит правительству еще больше и лучше понимать структуру проблемных угольных активов и их реальный объём.

❗️Ну и самое основное, видится, что помощь действительно
послужит оздоровлению экономики, а не наращиванию угольного тупика, к которому все шло.

☝️☝️☝️Я бы еще добавила к последнему абзацу … и судов

Не было бы счастья, да угольное несчастье- помогло…

Не случись сегодняшних проблем в угольной отрасли, мы бы не заметили, как она связана и исказила экономику железнодорожного транспорта…

Несмотря на то, что сейчас много говорится о последствиях, об оценке и недооценке перспектив угольного рынка, о том, кто виноват и что делать… по-прежнему мало- о базовых причинах, а именно: почему мы пришли к такой ситуации?!

Но тем не менее, ключевой персоной встреч по угольной тематике выступает руководитель РЖД (!). И надо отметить, что это совершенно оправдано. Базовая причина сегодняшнего кризиса в угольной отрасли это -логистика, а если говорить еще более точно -тарифные условия перевозки угля по железной дороге. Причем не завышенные тарифы и недостаток скидок на уголь, а именно долгосрочный перекос в сторону заниженного тарифа. (Плата угля за железнодорожные услуги ниже среднесетевой себестоимости РЖД более чем в два раза, даже с учетом отмен пресловутых понижающих коэффициентов на дальность 0,4 и на груз 0,895).

Более низкие косты на протяжении многих лет делали наш уголь более конкурентоспособным на международных рынках. Это стимулировало все больший рост этого бизнеса и абсолютный, и относительный. На 421% вырос экспорт угля с начала двухтысячных, а внутренний рынок, наоборот,упал 23%. Рост объёмов перевозок угля приводил к росту спроса на новые провозные мощности. При этом, темпам, которыми растет уголь, не растут грузы, которые его субсидируют. (Напомню еще раз, среднесетевой тариф на перевозку угля более чем в 4 раза ниже тарифа на нефтянку и металлы).

Но из-за роста спроса на перевозки угля, растёт жд сеть (с 2014 года 97% от прироста всего российского экспорта составил уголь). Которая строится не только за счет завышенных тарифов других грузов, но и за счет собранных государством налогов и сборов, опять-таки других отраслей экономики.

И вот сегодня, когда все это начинает сыпаться (что было очевидным, понятным и предсказуемыми и 10 , и 15 лет тому назад) мы говорим о социальном факторе, о помощи регионам и отдельным предприятиям, и даже о новом витке скидок. Но никак не лечим первопричину.
 
Конечно, корректировка тарифной системы - крайне непопулярная мера (можно привести пример пенсионной реформы). В критический момент– когда уже пора «выдирать больной зуб», у нас масса социально-политических ограничений: выборы, пандемия, СВО и тд. Так мы затянули, до того, что тарифное перекрестное субсидирование не только снижает ликвидность всех остальных отраслей российской экономики, но и поедает саму угольную отрасль.
Она начинает схлопываться хоть со скидками, хоть без них, а больших дотаций уже не выдерживает ни РЖД, ни российский бюджет.

Можем еще подождать, посанировать критические предприятия, но, если не наметить план решения проблемы в корне - суть не поменяется. Да срежутся убыточные разрезы, а на их место придут новые объёмы, так же просубсидированные за счет заниженных тарифов, которые остаются прежними.

То есть, как не парадоксально это звучит, помощь в оздоровлении угольной отрасли лежит как раз не через скидки, а через опережающий рост тарифов на перевозку угля. Через приведение отрасли к работе в реальных рыночных условиях, а не за счет дотаций других российских бизнес- сфер…дотаций, которые и привели к текущему краху угольной пирамиды.

Из всего это разговора надо понять, что спасение, сохранение, прирост угольного сектора и железнодорожных мощностей для его перевозки происходит все постсоветские годы за счет тарифных субсидий на уголь, и исключительно за счет снижения ликвидности всей нашей экономики.

Из мер поддержки угольной отрасли от Мишустина, в части логистики:

•Организациям угольной отрасли будут предоставляться АДРЕСНЫЕ субсидии на компенсацию части стоимости логистических затрат при экспорте угольной продукции на дальние расстояния. 

•Сибирским угольным компаниям будет предоставлена компенсация в 12,8% от величины тарифа на экспортные перевозки угля в северо-западном и южном направлении. Их ПЕРЕЧЕНЬ будет сформирован Минэнерго и утвержден подкомиссией.


Видится, что в подкомиссии специалистов на счёт тарифов и логистики нет. Но считать там точно умеют. 
Посмотрим, как покажет себя такой формат не заинтересованных де-факто в угольной тематике, и компетентных в финансах де-юре чиновников

Надо бы их просветить оперативно, что ли:))