Великое Балтийское противостояние

Судя по сообщениям СМИ, российских и европейских, российские ВМФ в выходные задержали нефтяной танкер Green Admire под флагом Либерии, который вышел из эстонского порта Силламяэ и следовал через российские территориальные воды в Роттердам. Сам танкер принадлежит греческой Aegean Shipping и "перевозит на борту сланцевую нефть".  

В дискуссиях предполагается, что это «ответка» РФ на попытки эстонских береговых сил задержать российский танкер на прошлой неделе, который по уточненным Reuters находится под санкциями Великобритании. Непонятно, правда, откуда в Эстонии сланцевая нефть (страна не славится своей нефтедобычей), и почему ее нужно было перевозить в Роттердам – прям не самый прямой путь для, например, американской сланцевой нефти.  В общем, вопросов в этом очередном инциденте в Балтийском море пока больше, чем ответов.

После неудачной попытки захвата российского танкера глава Военного комитета Евросоюза по итогам встречи начальников генштабов Евросоюза заявил, что ЕС пока не имеет достаточных ресурсов, кораблей и самолетов для запуска миссии по перехвату танкеров, перевозящих российскую нефть, поэтому такая миссия в данный момент не обсуждается.

Тем временем, российские экспортеры нефти начали фрахтовать обычные суда, а не суда «теневого флота», и использовать услуги легальных страховых компаний на фоне падения цен на Urals ниже потолка в $60 за баррель, пишет Международное энергетическое агентство.

На фоне этой легализации стоимость фрахта для перевозки российской нефти также снизилась. Несмотря на периоды выше $60 за баррель, цены на нефть марки Urals в балтийских портах в среднем составляли $58,5 за баррель с 1 января и постоянно были ниже $50 долларов за баррель с 30 апреля. Причина – в снижении мировых цен на нефть и общем сокращении спроса потребителей.

Средневзвешенная скидка цен на российскую нефть к North Sea Dated в апреле составила $12,06 за баррель.

На фоне заявлений чиновников ЕС о подготовке очередных санкционных пакетов (которые затронут и новые суда и возможно сам уровень потолка цен) можно ожидать, что противостояние России и стран НАТО в Балтийском море продолжится. Пока оно затрагивает исключительно углеводороды, однако нельзя исключать и расширения экспортных товаров для задержания. Ведь главная провозглашенная цель блокады России в Балтийском море – лишения ее экспортных доходов. А например, наши порты на Балтике в 2024 г. перевалили около 85% всего объема химических и минеральных удобрений (более 36 млн тонн) и 45 млн тонн угля, что составляет почти четверть угольного экспорта.  

В общем, «покой» не только морякам Балтийского флота, но и логистам многочисленных российских компаний покой может только сниться.

Торговые неопределенности не уменьшаются, а только множатся:(

Сегодня вышел наш комментарий по коксующемуся угля, подготовленный специально по запросу «КоммерсантЬ».

Так как обычно, мы видим ситуацию шире, чем классическая журналистская статья:), то целиком наши идеи обычно не влезают в классические СМИ… хорошо, что есть где развернуться более детально (и привести наше полное мнение, подготовленное по этому запросу Коммерсанта)
👇👇👇
 
Поведение рынка российского коксующегося угля, в наибольшей степени, зависит от двух рынков сбыта: Китая и Индии.
 
В первом случае (Китай) спрос определяется состоянием дел в китайской экономике, и, в частности, в черной металлургии. При этом доля России на китайском рынке кокса не определяющая, но стабильная. Если в Китае наблюдается спад в металлургии, то у экспортеров, включая Россию, будет спад спроса (цен) на коксующий уголь. При этом спад на кокс может опережать спад в металлургии по номиналу, так как Китай в случае стагнации заинтересован больше потреблять собственного коксующегося угля, а на импортный вводит заградительные пошлины. Что, мы как раз наблюдаем последнее время.

Так нетбэк по коксу (углю) противоположен энерегетикам. Он выше на Юге и Северо-Западе, чем на Востоке.

При этом рынок Китая при покупке российского коксующегося угля в меньше степени зависит от интенсивности санкций. Здесь в большей степени имеет значение размер «нашей» скидки на уголь.
 
Другая ситуация в Индии. Страна наращивает металлургическое производство, поэтому в Индии растет импорт коксующегося угля, в том числе российского. Однако, в покупках российского -комодитис Индия более чувствительна к санкциям, при том, что заинтересована в российском угле по сниженным ценам, но индийский бизнес опасается рестрикций со стороны ОФАГ и  пр.
 
Для роста перевалки в Тамани сработали сразу несколько факторов. Угольщики «воспитывали» Тамань по ставкам перевалки, ждали пока порт опустит их до приемлемого уровня (все начиналась с 40$/т перевалки угля), но в это же время Индия не наращивала покупку российского кокса из-за усиления вторичных санкций в конце прошлого года. Тем более что есть альтернативные поставщики из Индонезии и Австралии.
 
Однако потепление отношений России и США (снижение накала контроля вторичных санкций), а также снижение ставки перевалки в порту Тамань привели к тому, что спрос на Южное направление вырос. Кроме того, этот уголь (кокс) уходя с восточного направления, дает возможность собственникам разрезов увеличить поставки на Восток низкомаржинального энергетического угля. Для которого логистика Юг не проходная и не удобная, так как он в основном идет в Китай, а не в Индию.
 
И по текущим ценам энергетический уголь не выдерживает нетбэков Юга РФ. Свежие скидки с тарифа на уголь на 12,8%, и понижающие коэффициенты на дальность перевозок и груз 0,98 и 0,4 соответственно дадут возможность угольщикам предоставлять еще более высокие скидки на кокс (уголь)для рынка Индии. И здесь преимущественным направлением будут порты Юга, а следующими по логистике Северо-Запада РФ, где так же будет действовать дополнительные скидки.

Дежавю в ПНД на ЖД:

Буквально на первом этапе появления первых ПНД стали появляться отдельные поручения Правительства и Президента по приоритезации перевозок тех или иных грузов внутри ПНД.

Началось все, как помниться, с Кузбасса, потом появились преимущества проезда по углю других регионов, затем по лесу … а потом и нефтянка с металлургами подтянулись … и таким образом, эта очередь (где место уступают начиная с конца) снова становится прежней:(

Как и предполагалось, за квотой на вывоз углей из Хакасии, пришла очередь лесников :))

❓Риторический вопрос: зачем вообще принимали новые ПНД?!

❗️Логичный ответ: а что бы лоббистам не скучать🤦

ЛОЖКА ОБЕДУ

Доп информация к вопросу о перспективах рынка потребления коксующегося и энергетического угля в Индии… в продолжении нашего поста/комментариев для Коммерсанта сегодня

Мнимая закономерность спада контейнерооборота.

По данным за январь-апрель 2025 г падение объёмов контейнерных грузоперевозок по жд составило 0,4% в сравнении с 2024 г.
 
Первое популярное объяснение: «контейнерный рынок не может расти вечно» или «бум 2010-2020гг закончился». Однако, для российского рынка контейнерных грузоперевозок, такое пояснение вряд ли можно считать верным.

Еще до начала масштабного санкционного давления показатели нашего рынка контейнерных грузоперевозок находились в зачаточном состоянии по сравнению со странами-лидерами.

Далее, санкции практически отменили торговлю с западными рынками, на которые приходился основной спрос в части контейнеров.

Напомним, что контейнерооборот российской Балтики снизился на 70%. Лишь в прошлом году мы стали подступать к уровню 2021 года на Балтике, и получили прирост 20% по контейнер обороту суммарно за 4 года, в то время как ранее росли на 12-17% ежегодно.

При том, что в Транспортной Стратегии России 2021г базис нашей контейнеризации считался системно отстающим (в 2-3 раза ниже по сравнению с развитыми странами).

Так же, анализ ГК «Дело» от 2024 года предполагает более 10 млн.TEU к 2035 году (по 3,4%каждый год за 10 лет). То есть, расти нам явно есть куда.
 
Второе объяснение снижения контейнерных грузоперевозок, чуть более реалистичное и связывает его с общим замедлением/охлаждением российской экономики.
Падает внутренний спрос, падает импорт, это приводит к снижению грузопотока в контейнерах.

Но, надо помнить, что импорт составляет только 7% от общего объёма жд перевозок, то есть наращивать контейнеризацию, опять же есть куда…
 
И наконец, третья причина - более системная: показатель контейнеризации в значительной степени связан с характером экономики страны: сырьевые экономики в основном оперируют балковыми отправками, это дешевле и эффективнее, а более высокотехнологичные – более контейнеризированы.

В этой связи, ясно, что наш рынок пока не располагает к росту контейнерных отправок, особенно если речь идет об экспорте, где большую часть ВВП РФ составляет комодитис.

Однако, развитые экономики стран, активно торгующие с Россией, и большая часть глобальных мировых транспортных коридоров, наращивают контейнерные грузоперевозки. И в этом смысле контейнеризация навалочных грузов позволяет получить эффект глобальной экономии за счет загрузки встречных контейнерных потоков. То есть использование контейнерного оборудования во встречных мировым торговым маршрутам направлениях, приведет к снижению стоимости логистики за счет ее оптимизации.
 
При этом мировое производство контейнерного оборудования сегодня позволяет в разы нарастить контейнеризацию балковых грузов. То есть, возможно в одну сторону возить наше сырье в контейнерах, а в другую- в них же, потребительские товары, особенно если значительная часть такого экспортно-импортного рынка совпадает по своей географии.
 
Следующий момент: диверсификация вагоностроения. Уже сегодня крупнейшие предприятия перестраиваются под выпуск фитинговых платформ. Это связано не только с избытком полувагонов, но и с более системными ожиданиями схлопывания угольного рынка, как в краткосрочном периоде, так и на перспективу.

И последнее - транзит. Перспективы международного партнерства в Арктике, в первую очередь будут ориентированы на транзит Китай-Европа и обратно, который обеспечивает для Китая и Европы дополнительный маршрут диверсификации рисков напряжённости в странах Персидского Залива и в Суэцком канале (в планах Правительства контейнерный транзит СМП должен составить 10 млн.тон к 2030г).

Однако, сегодня этот поток мог бы расти и по нашей сухопутной территории, но этого не происходит.
Уровень транзита так и не вернулся к ожиданиям прироста 2021 года, а перевозки с Запада на Восток балансируются за счет Белорусского экспорта.
 
Таким образом, тезис о том, что «контейнеры не могут расти вечно» для сегодняшних условий рынка не только не верный, но и даже вредный. Так как вводит широкую общественность в заблуждение относительно значительного потенциала и перспективы нашей контейнеризации.

Даже «мертвому припарка» имеет свою цену
 
Эксперты энергетической отрасли наперебой обсуждают программу помощи угольной промышленности.
 
Рассуждения -от радикально осудительных: зарываем деньги в землю , или даже раздаем по карманам отдельных бизнесов/олигархов. До рассудительно понимательных: Правительство дает отрасли костыль, кто выживет хорошо, кто будет погибать - поможем с эфтаназией (сюда относится помощь в санации, консервации и банкротстве).
 
Любопытный тезис мы заметили у одного из блогеров-энергетиков:

«помогать людям – дешевле и эффективнее, чем неэффективному бизнесу».

На наш взгляд, истина где-то посередине. Со одной стороны- свежие меры поддержки угольной отрасли носят недискриминационный характер, они одинаковы для всех, но по факту спасти они могут только тех кто +/- на плаву. Из этого видно, что в правительстве понимают, что отрасль неизбежно ждет частичное схлопывание с мерами или без.
И в целом, логично, что закроются наименее рентабельные предприятия. И меры поддержки уменьшат их число в моменте.

Крупнейший потребитель российского угля, как известно, - Китай. При этом его импорт из России снизился на 13%. А весь угольный импорт Китая за прошлый месяц снизился на 16%. Сейчас внутренние цены на топливо в Китае достигали четырехлетнего минимума, поэтому поставки всех экспортеров пострадали, но в разной степени Индонезия минус 20%, до 14,2 млн тонн, Россия минус 13%, до7,3 млн тонн; Монголия: минус 3%, до 7 млн тонн; Австралия: минус 3%, до 7 млн тонн.
Правда пока российских поставок растёт на 2% суммарно сначала года относительно аналогичного периода 2024 г, до 27,3 млн, но динамика роста – глубоко рецессивная.

Хорошая оговорка письма Новака касается контроля за выдачей новых лицензий, так как мы понимаем, что те кому сейчас не ужас, ужас на фоне скидок могут попробовать даже и нарастить производство. Подвергая и его, и себя, и весь рынок рискам новых банкротств и разорений в случае отмены мер поддержки, тем более что сказано, что они временные.

Однако, понятно, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе стагнация угольной отрасли неизбежна. Это связано не только со снижением спроса на угольную генерацию, но и с изменением тренда на самообеспечение крупнейших потребителей, а также с неизбежным ростом логистических затрат поставщиков.
 
Один из пунктов помощи: переговоры для снятия пошлин с поставок российского угля в Китай. Причем большинство экспертов относятся к перспективе отмены скептически, а это напрямую свидетельствует о том, что в долгосрочномплане факторы отраслевой стагнации будут определяться глобальными мировыми экономическими тенденциями, а не точечными мерами нашей гос.поддержки. На рынке поговаривают, что обсуждение отмены пошлин Китая идёт со скрипом и больше похоже на уговоры, а не на переговоры. И это не из вредности. Китай наращивает собственную добычу угля, при том, что внутреннее потребление не растет. Параллельно Китай наращивает ВИА и сокращает темпы ввода угольных ТЭС.
 
Таким образом, средства на поддержку угольной отрасли, сейчас, позволяют сохранить больше объёмов производства угля, отраслевых рабочих мест итд, но они же повышают предложение на рынке, снижают цену на уголь и маржинальность наших оставшихся производителей.

В случае же, если гос.помощь направлялась бы на диверсификацию, так сказать: «на помощь людям, а не убыточному бизнесу», кроме эффекта оздоровления сектора, мы могли бы получить и вторичные выгоды, типа расширения пропускных способностей ж.д., диверсификацию логистики в направлении контейнерных и транзитных перевозок, доступные транспортные мощности для развития более высокотехнологичных производств. Получая при этом больший суммарный эффект для российской экономики в комплексе.

В 17-й пакет санкций ЕС внесены 189 судов, которые в ЕС называют «теневым флотом», с помощью которых Россия обходит санкции. Теперь внимание - количество санкций, которое ввели с 2014 года в отношении России –равняется 28 937. То есть, соблюдай-не соблюдай, все равно останешься дураком с точки бюрократов ЕС.

(!)Но с нашей точки зрения, главное, чтобы не оказаться в дураках у себя дома:).

Вот мы обращаем внимание, что у нас продлён Указ президента еще на один год об обязательной продаже валютной выручки. Компании-экспортеры должны продавать часть валютной выручки внутри страны, чтобы поддерживать курс рубля. Который уже укрепился с начала года с 100 руб до 80 руб за доллар. Что в свою очередь не сильно помогает компаниям-экспортерам оставаться конкурентноспособными на мировых рынках в условиях снижения спроса на коммодитиз. Угольщики, лесники, зерновики, нефтянники и металлурги уже в полной мере ощутили результаты жёсткой ДКП ЦБ.

ПОЗДРАВЛЯЕМ !!! Спортсменов, РЖД и всех коллег по "транспортном цеху".

Хоккейный клуб «Локомотив» из Ярославля впервые в своей истории завоевал Кубок Гагарина. В пятом матче финальной серии "железнодорожники" обыграли челябинский «Трактор» со счётом 2:1.

В силу национальных особенностей у нас спорт больших достижений является корпоративным, а чемпионат - по сути, соперничеством между нефтегазом, металлургами и всеми остальными. И потому так трудно всем противостоять питерским клубам, находящихся под крылом Газпрома. И потому, победа в чемпионате так ценна.

А для ярославского Локомотива ценна вдвойне. Почти 14 лет назад члены команды «Локомотив» попали в авиакатастрофу. Тогда погиб практически весь состав — 37 человек, среди которых были игроки, тренеры и сотрудники клуба.

Мы в N.Tran Lab - всегда за спорт и спортсменов! И потому - респект от всей души! РЖД - с победой!

Из частных выступлений, любопытно, что РЖД наблюдает снижение кадровой проблемы на Дальнем Востоке, по-видимому связанное с охлаждением экономики, сжатием строительного сектора.

Контейнерные операторы наблюдают падение как импорта, из-за снижения спроса на внутреннем рынке, так и экспорта из-за общего спада в экономике. По оценке компании «Транзит» - по дальневосточному направлению падение контейнерного грузооборота составляет порядка 20%.

Все еще с оптимизмом к росту рынка относятся лишь сомнительные эксперты (не будем показывать пальцем), но это те, кто может себе позволить при текущем убыточном бизнесе кредитоваться под многомиллиардные логистические проекты, экономическая эффективность которых выглядела сомнительной даже в лучшие времена…

❗️Отдельный респект выступлению г-на Зябирова:

«КРУ увеличило отгрузки на Восток с Кузбаса за 5 месяцев с 7 млн.тон до 8,1 млн.тон».

Тут, в отличии от других участников рынка, хвалят договор с РЖД и видят динамику роста оборота вагонов от выполнения его условий. Откровенные тезисы Хасяна Шарифжановича о том, что им не нужны скидки на перевозки угля. А не выдержавших конкуренцию КРУ готово быстро заместить своими объёмами, это как раз то, о чем мы писали два дня назад, анализируя нецелесообразность тарифных преференций для угольщиков.

Замечу, что с похвалой в адрес РЖД соглашается и СУЭК. Но их двухминутное выступление не обошлось без ложки дёгтя в адрес монополиста – в части проблем, которые испытывает компания СУЭК с заадресацией порожняка после выгрузки.

Ну а в целом продвижение прошло в сторону - «мир, дружба, жвачка» с традиционно сурово-сдержанным на эмоции железнодорожным колоритом и небольшой зевотой исключительно от значительного Владивостокского джетлага.

Выглядит как отыграть назад?!
А иначе зачем обсуждать, то что уже и так решили 🤷‍♀️

👇👇👇

Любопытный коммент о совещании по спасению угля👍

Инциденты на Балтике -  случайность или репетиция?

Стивен Эвертс - директор Института исследований в области безопасности ЕС в издании Politico анализирует разницу между возможностями и реальными усилиями Европы по противодействию России.

Один из аспектов его рекомендаций, наравне с политическими, дипломатическими и военными усилиями, касается флота, фрахта и судоходства на Балтике.

В этой статье Стивен Эвертс настаивает на том, что

ЕС сталкивается давлением со стороны России, которое выходит за рамки противостояния Москвы и Украины. Но блок не может определиться с ответом, застряв между переоценкой силы России и недооценкой своего положения.

Согласно новому докладу Института исследований в области безопасности ЕС (под руководством автора),

Европе нужна не просто стратегия сдерживания или укрепления устойчивости, а стратегия «обессиливания России».

Основное преимущество России, по мнению автора, заключаются в манёвренности, которая может влиять на дела европейских демократий, имеет вес в Африке и на Ближнем Востоке и поддерживает недружественные для Европы режимы по всему миру, располагая лишь скромными ресурсами.

В тоже время, по мнению этих исследователей, к слабым сторонам относится то, что Россия теряет экономические, дипломатические и демографические позиции. Ее партнерство с Китаем становится все более не сбалансированным, и главную роль в нем играет Пекин.

Большая часть так называемого «глобального Юга» по-прежнему опасается стать пешкой в геополитических разборках России.

А во всем мире России часто приходится компенсировать стратегические слабости бравадой и импровизацией.

 
Среди мер, которые по мнению автора следует использовать Европе, выделяются следующие:

- ЕС надо сосредоточиться на наращивании практической военной помощи Украине — от артиллерии до дронов и других масштабируемых систем — не сообщая о своих шагах заранее.

- Далее ЕС следует разобщать Россию и Китай, используя экономические рычаги — будь то ужесточение контроля над инвестициями или угроза целевого замораживания экспорта товаров двойного назначения.

- Также по мнению авторов, сегодня информационная политика Европы разрозненная и робкая. Блоку нужен реальный коммуникационный потенциал, чтобы усилить поддержку независимых СМИ, работа на местных языках, усиление продвижения западных ценностей.

Кроме того, ЕС необходимо углубить свое региональное взаимодействие:

На Западных Балканах это означает вознаграждение реформаторов и наказание препятствующих реформам.

В южной части
Средиземноморья это означает сотрудничество с Турцией.

В Африке это означает переход от реагирования на кризисы к стратегическому партнерству путем инвестирования в области инфраструктуры, образования и важнейших сырьевых ресурсов.

В Индо-Тихоокеанском регионе это означает использование сильных сторон Европы, как надежного партнера, открытого для торговли и сотрудничества по вопросам и вызовам, которые будут определять будущее:кибербезопасность, искусственный интеллект и чистые технологии.

❗️Одним из самых мощных инструментов по мнению автора мог бы стать «теневой флот» за счет которого Россия уклоняется от санкций и получает доход. Стивин Эвертспишет, что блок ЕС может действовать без промедления, агрессивно, контролируя территориальные воды и исключительные экологические зоны, особенно в Средиземном, Балтийском и Северном морях. Если суда не имеют действующей страховки или представляют угрозу для окружающей среды, их следует задерживать или отправлять обратно.

Речь идет о применении закона, а не об эскалации. Это законно, эффективно и переломит ситуацию в пользу ЕС в борьбе с гибридными тактиками России.

Надо сказать, что это- одна из наиболее систематизированных и кратких статей, можно сказать -swop- анализ отношений ЕС-Россия, которая скорее всего будет определять стратегию ЕС, и проявляться в санкционных пакетах, и в конкретных мерах противостояния в логистике.

Искусственный интеллект - это прогрессивно и удобно при работе  с информацией, но иногда и старый добрый интернет со своими ручными алгоритмами  бывает полезным. 

Вот, например, Forbes размещает у себя на сайте заметку, где, ссылаясь на статью в Коммерсе, цитирует замгендира РЖД Михаила Глазкова: 

" Сегодня по соглашению с Кузбассом уже семь компаний не предъявляют груз для перевозки в восточном направлении".  

Инфляция заявок, или, как г-н Глазков образно  назвал это  тиччерством (ред.: по-русски, мухляж),  в мае только  усугубилось.  Причина - экспорт обычного энергетического угля не имеет экономического смысла из-за удорожания логистики (!), падения мировых цен и укрепления рубля.

Впрочем, эти же причины в качестве объяснения своего сложного финансового состояния могла бы назвать  любая экспортно-ориентированная компания. Вот, например, вчера крупнейший в стране лесозаготовительный холдинг Сегежа объявила о чистом убытке по итогам 2024 года в 22,3 млрд руб (+33% г/г) при чистом долге в 147,9 млрд руб (+20,6% г/г).  Одна из причин - сложности с выводом продукции в восточном направлении из-за приоритетного проезда угля. 

И вот здесь, старый добрый интернет нам подкидывает в качестве напоминаловки статью, напоминающую о недавних сверхдоходах угольного бизнеса и кто является его главными бенефициарами. Очень симпатичные лица… а счета/капиталы какие красивые, нет слов … только рекомендации к прочтению 
👇👇👇

Спасение утопающих, дето рук … Минфина? Или РЖД? Или Бизнеса?

Как неравнодушные свидетели, и отчасти, даже участники угольных баталий, встречу аксакалов российского исполнительно-властного истеблишмента давеча в Кемерово для себя по-простому объясняем так: подсунули Президенту «залепуху» (сорри, за моветон) по спасению угольной отрасли, получили руководящий наказ, посчитали, прослезились…

В бюджете у г-на Силуанова денег нет, в РЖД у г-н Белозерова лишних, тем более нет (груз падает, кредит (процент) растёт). Хотели посмотреть в карманах у угольщиков, но смекалистый г-н Цивилёв, понимая, что его аргументы могут быть восприняты не вполне нейтральными, выставил вместо себя Губернатора. Которому тоже было на что опереться - новость о радикальном снижении цен и убытках угольной отрасли прошла красной строкой по всем новостным лентам и телеграмм каналам ровно в день встречи (чуть по времени не совпала с событием, в Кемерово все ж на 4 часа раньше, чем у нас), а так все красиво.

И так. На кону -60 млрд.руб до конца года… ключевой вопрос: где брать? И как делить между плательщиками (РЖД, Минфин, Бизнес)?

Причем, в том варианте - как это написано сегодня в письме Новака с резолюцией Президента помощь угольщикам называется – вертолётной … она не выделается по принципу «кому, когда, как и насколько плохо», она чисто репутационно сообщает – «государство вас не бросит!»

И тут опять риски, так как плохо у нас не только углю … У металлургов провал спроса, по лесникам- отрицательный финансовый итог, зерно не в шоколаде… контейнерщикам, вагоностроителям и тд - список можно продолжать - всем не сладко!

А значит ждите: полетят, побегут, попробуют попросить что-то для себя, раз угольщикам можно и разбросали денежки буквально веерно… в общем есть повод у кабинетного начальства и для командировки, и в шахту слазить, и накреативить как быть в этом непростом, примечательном и показательном кейсе под названием - спасение «утопающих»