Рост контейнерных тарифов, за и против

Можно ли сегодня назвать обоснованным опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки или нет, вопрос весьма условный.

Традиционно контейнер -универсальная тара, поэтому никто не разбирается, что именно внутри, а цена единая для всех видов грузов, как для двадцатифутового (TEU) или сорокафутового -эквиваленты вместимости контейнера. В первую очередь, это связано с мультимодальностью перевозки, международным курсированием контейнеров и возможностью универсального использования тары в любой точке мира.

Территория России долгое время обладала исключением из стандартов мировой линейной контейнерной логистики. Ее внутренние транспортные плечи были такие, что перевозка в контейнере с растаркой (то есть как в обычном вагоне) имела свою коммерческую эффективность.

Она была выгодна как для РЖД, так как тариф за контейнер был выше среднесетевой себестоимости, так и для контейнерщиков, так как тариф РЖД на контейнер был ниже, чем при перевозке того же груза в вагоне. Кроме того, пока Трансконтейнер (ТК) был дочерним обществом РЖД, монополия была заинтересована в постоянном дивидендном потоке, за счет сохранения более низкого тарифа на контейнерные перевозки (на уровне 2-класса). Да, в выручке за счет тарифа РЖД, что-то теряло, но зато убивало двух зайцев: во-первых, они забирали грузы у «не своих» крытых вагонов, которые априори давали цены дороже на традиционную для контейнеров выскостоимостную продукцию. И второе: РЖД получало значительно больший эффект с прибыли Трансконтейнера, чья Ebitda долгие годы держалась на уровне 35-40% и более.

В бытность дочки РЖД ТК не стремился в неизведанные дали линейного сервиса. Он прекрасно себя чувствовал на российском рынке перевозок с растаркой в порту за счет более низкого тарифа.

После полной продажи ТК в рынок встал вопрос о том, что РЖД повысит жд тариф на контейнеры. Однако, думаю, сохранение ставок, во-первых, было негласным условием сделки, а во-вторых, РЖД успело создать свой новый контейнерный бизнес в лице «РЖД Бизнес-Актива» (совместное предприятие РЖД и invest -АG Романа Абрамовича).

С тех пор много воды утекло. Думается, что обязательства РЖД по не повышению тарифов перед покупателем ТК не могли быть вечными. Кроме того, «РЖД Бизнес-Актив» в основном работает на мультимодальном рынке и почти не является конкурентом ТК в России. В-третьих, ФАС все время настаивает, что РЖД вообще надо выйти из непрофильных активов. А в этом случае получается, что низкая ставка на перевозки грузов в контейнерах не дает РЖД никакого эффекта. Это становится исключительно потерями монополии.

При этом спрос на жд перевозки в контейнерах не сильно эластичен к цене сейчас. На расстояние 5-6-7 тыс км ящики все равно пойдут по жд. Остаётся конкуренция только с крытым вагоном, ставки на который и будут передельным бенчмарком для контейнерных тарифов.

Пока в этой истории, все логично и последовательно, но есть одно НО … Цель контейнеризации грузов прописана в Транспортной стратегии РФ до 2030 года и перспективу до 2035г. Где черным по белому обозначен рост контейнеризации грузов до уровня мировых стандартов. У нас это 1-2-3% сейчас, а у них 20-30-40%.

При этом потенциалом для такого роста выступают не дорогостоящие грузы 3-его тарифного класса, а наше комодитис – зерно, удобрения, руда и тд. Уровень тарифа на такие перевозки в специализированном подвижном составе и так примерно равен контейнерам. Но со спец. вагоном геморроя значительно меньше: не надо менять проекты погрузочных узлов, дорабатывать выгрузку в порту и тд.

То есть, рост тарифов на контейнеры противоречит цели роста контейнеризации в России. Хотя эта мера и позволяет РЖД собрать чуть больше денег в моменте… Кстати , -не таких уж существенных денег, так как перевозки в контейнерах сильно ограничены низким приоритетом по ПНД (тоже вопрос, как это способствует контейнеризации)

Короче говоря, все у нас как обычно! Правая рука не ведает, что творится левой…

Госсовет спасает ТЛЦ

Честно сказать тему ТЛЦ-агонии и всеобщей моды на их разрастание искренне хотелось бы избежать … но раз уж в нее вмешался наш Президент, и сам Госсовет … и , если мы получили серию конкретных поручений по срокам, ответственным и бюджетам по итогу высокого обсуждения, придется разобраться - что здесь к чему.

Начнём с фундаментальных основ. Любое лишнее (дополнительное, промежуточное или новое) хранение товаров для логистики это -вред. Это- дополнительные затраты, замороженные средства, рост оборотки и тд. Самые лучшие поставки - это «door-to-door», «just in time» и тд.,без сбоев, задержек и неожиданностей.

Однако, жизнь не идеальна, и первое, что делает логистика в ответ на сбои это -рост хранения, накопление для снижения потерь и сглаживания неравномерности цепочек поставок. В этом смысле, бум ТЛЦ в условиях новой санкционной экономки закономерен, и оправдан глобальным изменением внешнеэкономических связей России.

Второе, логичное объяснение роста ТЛЦ - ответ на дефицит транспортной инфраструктуры и переполненность отдельных маршрутов. И здесь, конечно, выгоднее хранить на складах и удалённых хабах, чем занимать дефицитную инфраструктуру портов, жд и автодорог.

Именно о такой ситуации свидетельствует массовый рост ТЛЦ в сегменте грузовых жд перевозок (более чем в 1,5 раза за 3 года). Рост ТЛЦ в контейнерном жд сегменте в большей степени связан с дефицитом пропускных способностей (за 2023г мощности увеличились до 6,2 млн TEU (+170% к уровню 2022 года). А бум развития сухих портов и тыловых складов в портах свидетельствуют о накоплении запасов, которые являются следствием неравномерности поставок по всей цепочке.

Есть и другая классическая причина роста ТЛЦ – рост онлайн- торговли, расширение и конкуренции среди маркетплейсов. С начала пандемии мы наблюдаем здесь неуклонный рост.

Маркетплейсы конкурируют за ассортимент и сроки поставки. Это объясняет рост запасов, спрос на хранение и рост количество самих складов.

Практически аномальной можно назвать ситуацию одновременного роста спроса на складские помещения в московском регионе. При том, что растет предложение на них и их же цена. Но спрос все равно опережает предложение, а количество свободных складских площадей составляет не более 2% уже на протяжении двух лет.

К сфере ритейл -торговли также относится рост спроса на техническое оснащение и автоматизацию складов, который связан с кадровыми дефицитом и ростом зарплат. Склады становятся не просто местами хранения, а настоящими распределительными центрами, в классическом понимании этого сервиса.

Еще одна ниша для роста ТЛЦ – логистическая экспансия. Выход на новые рынки сбыта путем создания логистических хабов. Для примера это происходит сейчас в африканском регионе. Это- хороший инструмент для освоения и формирования новых рынков, цепочек поставок и бизнес связей. Свежий пример - высокая оценка Максима Решетникова потенциала Танзании в логистике.

В транспортной стратегии, как и в национальном проекте «эффективная транспортная система» значительная часть частных инвестиций по всем проектам, приходится именно на ТЛЦ. Но проблема заключается в том, что все эти планы и цели перестают работать при текущей ДКП.

Именно новые, частные, тяготеющие к малому и среднему бизнесу, проекты оказываются в линейке наибольших страдальцев от зашкаливающих ставок кредитования, и в целом ограниченного доступа к финансовым ресурсам.

Кстати говоря, сюда же относится, например, такие проекты сельскохозяйственного рынка, как технологии пролонгированного хранения или «холодильники». Все они требует инвестиций в оборудование, технику и тд., и подавляющее большинство откладывается именно из-за недоступных условий финансирования
.
Вчерашний Госсовет и поручение президента по ТЛЦ скорее всего будет основой для формирования именно финансовых инструментов поддержки этого сегмента.

Ждем здесь льгот, дотаций, а главное субсидирования запретительной ставки кредитования…в противном случае из предполагаемых 7, 4 трлн.руб частных средства НП «Транспорт» более трети наша экономика может просто не дождаться.

Утильсбор для ж/д техники

Законодательный зуд с целью запугать народонаселение или отрегулировать уже работающие механизмы в очередной раз продемонстрировали депутаты Госдумы.

Комитет по промышленности и торговле, возглавляемый г-ном Гутеневым, направил в правительство законопроект о введении утильсбора на железнодорожный подвижной состав. Судя по первой реакции в СМИ экспертов и участников рынка, никто до конца не понимает зачем это нужно. Аргументация комитета звучит неубедительно на фоне однозначного мнения рынка о том, что это приведет к удорожанию железнодорожных вагонов и локомотивов, которые и так выросли в цене почти в 2 раза.

Пример автомобильного рынка, где утильсбор по задумке должен стимулировать развитие отечественного автопрома, защитив его китайского импорта, не очень коррелирует с железнодорожным машиностроением. Во-первых, производители грузовых вагонов еще во времена «разгула либерализма» продемонстрировали, что способны защитить себя от дешевых китайских вагонов и колес.

Более того, утилизационный сбор, как компенсация за вредное воздействие на природу при утилизации товара, в случае с грузовыми вагонами неуместен. Отжившие срок вагоны в полном объеме утилизируются на металлолом. Более того, они являются вполне доходным товаром. Так, в период массового списания в 2015-16 годах некоторые операторы показали прибыль от продажи вагонов на металлолом, которая покрыла убытки от сокращения объемов перевозок, вызванных массовым списанием.

В общем, в этом секторе ж\д машиностроения враг конкурент не прошел и не пройдет.

Теперь, что касается локомотивов, спецтехники и пассажирского состава. Здесь вроде бы прослеживается логика – не допустить китайскую технику на российский рынок в условиях, когда они уже пришли на рынок Средней Азии. Однако, методы – через повышение цен скопом – кажутся неуместными в нынешних экономических условиях.

Поскольку, это повышение в итоге будет заложено в бюджеты РЖД, операторов, лизинговых компаний и отразится на грузоотправителях через повышение затрат на логистику. (псс… которую, те же депутаты и глава ЦБ опять обвинят в разгоне инфляции!!!)

Куда было бы проще и дешевле для всех участников рынка – производителей (а их у нас в стране целых два – ТМХ и Синара-ТМ) и покупателей (целый один - РЖД) – сесть и договориться между собой об объемах производства и потолочных ценах на продукцию.

В качестве наблюдателей на такую встречу пригласить лизинговые компании и тех немногочисленных частников, кто имеет собственный парк маневренных локомотивов и потенциально мог бы «пойти на лево» с китайцами. По локализации ВСМ договорились же в итоге, хотя с китайцами было бы быстрее.

Более того, этот вопрос можно было бы полюбовно обсудить и решить внутри реального инициатора законопроекта - Союза Машиностроителей России, 1-м вице-президентом которого является депутат г-н Гутенев.

В руководящих органах СоюзМаша представлены и производители грузовых вагонов, тягового и пассажирского состава, и лизинг. Только посмотрите на эти уважаемые имена - С.Чемезов, А.Бокарев, К.Липа, А.Потапов, Е.Дитрих …. Удивительно, что России удается договориться об объемах производства и ценах внутри разношерстного ОПЕК, и не получается договориться между собой.

Хотя, возможно, инициаторы этой идеи ставили своей целью адресно напугать кого-то очередной китайской угрозой.

А в результате напугали весь рынок. Зачем, дорогие депутаты? Времена нынче и без того нервные, нужно бережнее относится к своим избирателям. Люди бизнеса хоть и крепкие, но их нервная система уже раздолбана заявлениями главы ЦБ.

И кстати, глава СоюзМаша г-н Чемезов с ними солидарен.