Вот я все же хочу понять: зачем Мурманский порт так уперся в это уголь??
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Удобрения страдают, им логистика через Запад на Восток вовсе не чужда по цене, да и вообще, есть что и на Запад отправить у калийщиков.
На Северо-Западе, а точнее прямо в Мурманске есть теперь новый порт Лавна, он с такими инвестициями в его стройку зубами будет уголь выгрызать, в том числе и ММТПешный (есть там на это мощный админресурс, думается нам)
Оба порта: для удобрений и угольный контролируются структурами Мелниченко, почему бы углю (терминалам) не переквалифицироваться в калий?!
А уж тем более не жаль, что уголь туда везти стало не выгодно, даже хорошо это для очистки транспортных капесити и совести :))
👇👇👇
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: отрицательная экономика поставки угля через порты Северо-Запада.
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник
Спикер: Владислав Яковчук, коммерческий директор Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс»).
«Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь.
В течение 2024 года грузооборот ММТП устойчиво снижался. Несмотря на ряд принимаемых нами решений по привлечению дополнительных грузов, основной причиной снижения грузооборота стало уменьшение перевалки генерального груза — угля. Экономика поставки угля через порты Северо-Запада и, в частности, порты Мурманской области является отрицательной в связи с высокими расходами на доставку груза по железной дороге в условиях падения мировых цен на уголь».
Источник
Верю, не верю…
Пока мир замер в ожидании обсуждения конструкции mBridge по-русски на сегодняшнем саммите БРИКС+ в Казани, мы знаем о неизбежности обсуждения второй ключевой темы торгового и бизнес- взаимодействия стран участников казанской встречи - это утопающая под напором санкций, логистика
Тем более, что в этой части готовится 15 пакет антироссийских санкций, анонс которого говорит об упоре именно на логистику…Хоть lBridge (Logictics bridge) создавай в ответ:)
А тем временем, в надежде проскочить без шума и пыли, прошла одна из ключевых новостей в жизни МТК Север-Юг (одной из главных магистралей новой логистики глобального Юга)
Возможно, новость о продаже порта Оля Деметре это- чистый фейк (новый канал с менее чем сотней подписчиков выглядит пока не слишком авторитетно). Но это хороший повод для обдумывания «за» и «против» таких M&A коллабораций
➕ Из аргументов «за»:
Из-за высокой волатильности рынка сельхозпродукции и изначально сниженной конкурентоспособности зерна Центрального и Поволжского регионов России, которое, в свою очередь больше всего тяготеет к МТК Север-Юг, его маржинальность не стабильна. При этом логистика тоже не дает стабильный эффект: во-первых: срабатывает фактор сезонности спроса и предложения на сельхозпродукцию. Во-вторых: множество разрозненных поставщиков услуг на коротком плече, и небольшие мощности работы на Каспиииз-за глубин, это также ограничивает прибыльность логистики. Далее, высокая волатильность ставок фрахта, связанная со спросом и проблемами запуска нового флота.
Таким образом, именно управление всей цепочкой поставок позволяет хеджировать риски потери/перетоков маржинальности к «соседу».
Далее, в этом секторе стабильный поставщик, такой как Деметра, за счет больших объёмов и гибкости, может конкурировать с другими импортёрами сельхозпродукции для рынка как Ирана, так и других стран Ближнего Востока.
Кроме того, логистика- профильный сегмент для инвестиций сельхоз производителей, практика торгово-логистических тандемов Юга РФ показывает, что более глубокий контроль цепочек поставок приносит больший эффект.
Далее, порт Оля, который является сегодня одним из лучших на российском Каспии, а также наиболее технологичным, не заполнен на 100% грузами, в силу как политических, так и коммерческих недоработок. То есть, админресурс крупного партнера может усилить порт.
Еще, для Деметры покупка Оля- хороший шаг, чтобы застолбить свое лидерство также и на зерновом рынке, который тяготеет к МТК Север-Юг.
➖ Аргументы «против» слияния Деметры и Оля:
Порт Оля обладает не только мощностями по перевалке, но и сам осуществляет трейдинг зерновых, фрахтует суда, оказывает экспедиционные услуги.
Порт Оля лидер- среди портов российского Каспия, даже если он не заполнен на 100% мощностей, то он все равно слишком технологичный, самодостаточный и эффективный для того, чтобы стать только частью производственной цепочки, а не основным элементом бизнеса.
Наличие трейдингового бизнеса в периметре логистической группы обеспечивает наибольший комплексный эффект в перевалке зерна, другие активы могут даже отягощать эффективность.
Порт Оля — это не только зерно, но и контейнерные терминалы, лес, возможность грузить металлы, удобрения и тд. То есть использовать его исключительно для сельхозасектора не совсем оправдано.
Аргументы можно продолжать и развивать, важно, что уже через несколько лет работы по новому маршруту Север-Юг рынок пришел к пониманию того, что транскаспийский коридор МТК -не такой простой. И кажущийся дефицит всего: то портов, то судов, то продукции не решается просто запуском новых точечных мощностей для удовлетворения растущего спроса. Оказалось, что тут эффективно работают только крупные единицы, причем имеющие активы в разных секторах. То есть недостаточно просто выстроить сквозную бизнес-цепочку от колхозника (фермера) до потребителя в Иране надо, чтобы она была еще и масштабной.
Ни одно судно, ни один причал, ни одно сельхоз.поле… а много судов, много причалов, много полей, много клиентов. Тогда вы получите и горизонтальную и вертикальную максимально возможную эффективность
Пока мир замер в ожидании обсуждения конструкции mBridge по-русски на сегодняшнем саммите БРИКС+ в Казани, мы знаем о неизбежности обсуждения второй ключевой темы торгового и бизнес- взаимодействия стран участников казанской встречи - это утопающая под напором санкций, логистика
Тем более, что в этой части готовится 15 пакет антироссийских санкций, анонс которого говорит об упоре именно на логистику…Хоть lBridge (Logictics bridge) создавай в ответ:)
А тем временем, в надежде проскочить без шума и пыли, прошла одна из ключевых новостей в жизни МТК Север-Юг (одной из главных магистралей новой логистики глобального Юга)
Возможно, новость о продаже порта Оля Деметре это- чистый фейк (новый канал с менее чем сотней подписчиков выглядит пока не слишком авторитетно). Но это хороший повод для обдумывания «за» и «против» таких M&A коллабораций
Из-за высокой волатильности рынка сельхозпродукции и изначально сниженной конкурентоспособности зерна Центрального и Поволжского регионов России, которое, в свою очередь больше всего тяготеет к МТК Север-Юг, его маржинальность не стабильна. При этом логистика тоже не дает стабильный эффект: во-первых: срабатывает фактор сезонности спроса и предложения на сельхозпродукцию. Во-вторых: множество разрозненных поставщиков услуг на коротком плече, и небольшие мощности работы на Каспиииз-за глубин, это также ограничивает прибыльность логистики. Далее, высокая волатильность ставок фрахта, связанная со спросом и проблемами запуска нового флота.
Таким образом, именно управление всей цепочкой поставок позволяет хеджировать риски потери/перетоков маржинальности к «соседу».
Далее, в этом секторе стабильный поставщик, такой как Деметра, за счет больших объёмов и гибкости, может конкурировать с другими импортёрами сельхозпродукции для рынка как Ирана, так и других стран Ближнего Востока.
Кроме того, логистика- профильный сегмент для инвестиций сельхоз производителей, практика торгово-логистических тандемов Юга РФ показывает, что более глубокий контроль цепочек поставок приносит больший эффект.
Далее, порт Оля, который является сегодня одним из лучших на российском Каспии, а также наиболее технологичным, не заполнен на 100% грузами, в силу как политических, так и коммерческих недоработок. То есть, админресурс крупного партнера может усилить порт.
Еще, для Деметры покупка Оля- хороший шаг, чтобы застолбить свое лидерство также и на зерновом рынке, который тяготеет к МТК Север-Юг.
Порт Оля обладает не только мощностями по перевалке, но и сам осуществляет трейдинг зерновых, фрахтует суда, оказывает экспедиционные услуги.
Порт Оля лидер- среди портов российского Каспия, даже если он не заполнен на 100% мощностей, то он все равно слишком технологичный, самодостаточный и эффективный для того, чтобы стать только частью производственной цепочки, а не основным элементом бизнеса.
Наличие трейдингового бизнеса в периметре логистической группы обеспечивает наибольший комплексный эффект в перевалке зерна, другие активы могут даже отягощать эффективность.
Порт Оля — это не только зерно, но и контейнерные терминалы, лес, возможность грузить металлы, удобрения и тд. То есть использовать его исключительно для сельхозасектора не совсем оправдано.
Аргументы можно продолжать и развивать, важно, что уже через несколько лет работы по новому маршруту Север-Юг рынок пришел к пониманию того, что транскаспийский коридор МТК -не такой простой. И кажущийся дефицит всего: то портов, то судов, то продукции не решается просто запуском новых точечных мощностей для удовлетворения растущего спроса. Оказалось, что тут эффективно работают только крупные единицы, причем имеющие активы в разных секторах. То есть недостаточно просто выстроить сквозную бизнес-цепочку от колхозника (фермера) до потребителя в Иране надо, чтобы она была еще и масштабной.
Ни одно судно, ни один причал, ни одно сельхоз.поле… а много судов, много причалов, много полей, много клиентов. Тогда вы получите и горизонтальную и вертикальную максимально возможную эффективность
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
P.S. Другой вывод находится в параллельной плоскости перспектив развития МТК Север-Юг: если мы не запустим на максимальный уровень наш суверенный транскаспийский маршрут, со всеми остальными маршрутами МТК С-Ю (Западным и Восточным) у нас будут проблемы. И наоборот, как только заработает этот путь, политика исчезнет из нарративов конкурирующих альтернативных маршрутов, а главное из догматов стран их прохождения
Громкая тарифная компания невольно заставляет причастных погрузиться в положение дел в российской угольной отрасли. Так как, именно в плоскости искажения положения дел в угольном бизнесе лежит причина дефицита средств на железке, а за ней неоправданно завышенная индексация, а теперь еще и распределение грузопотока в пользу угля.
Напомним, что более 40% грузооборота составляет уголь, при том, что только около 20% доходов РЖД обеспечивается за счет перевозок угля. Уголь имеет самые низкие тарифы, беспрецедентные квоты на преимущественный проезд по дефицитным маршрутам. Только уголь сегодня наращивает объёмы перевозок по жд в направлении на Восток, когда объёмы всех других грузов в этом направлении падают.
И все это оправдывает так называемый социальный фактор!
И смотрите! Вот опять протестные голодовки шахтеров на Кузбассе в стиле 90-х.
Как всегда, в России встает вопрос - кто виноват и что делать? Боюсь, мой ответ вас не обрадует.
Кто виноват?
Виноваты мы сами. Потому что допустили такую ситуацию, когда на дотационную иглу бюджетных субсидий, преференций, стимулирующих тарифов (эффект от которых сродни действию психостимулирующих средств) была подсажена целая отрасль. В результате самые крупные угольщики в своем экономическом эгоизме накачались до размеров форбсов при этом, транслируя в мир навязчивую идею о собственной исключительности.
Бизнесмены-угольщики поменьше, типа тех, кто задерживает зарплату бедным шахтерам, перебиваются от очередной дозы в виде квот/субсидий до другой. Поскольку иначе экономика их бизнеса не складывается.
Цена на товар уже не такая кайфовая как в 2022 году, а стимулирующие бизнес-средства забирают себе более крупныебарыги предприниматели.
Что делать?
Закрывать нерентабельные, требующие дотационных выплат шахты и угольные разрезы? Запускать программы профпереориентации, переселять людей из моногородов и поселений, стимулировать развитие на Кузбассе новых бизнесов и производств, которые имеют перспективы (в отличие от угля) при новом экономическом укладе? К тому же подобный успешный опыт имеется на Кузбассе, в Коми, Мосбасса. В период с 1992-2009 г было ликвидировано более 200 угольных предприятий.
С 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек за счет закрытия нерентабельных предприятий и повышения производительности труда.
Сейчас в угольных моногородах проживает около 1,8 млн.чел., из них только 300 тыс. напрямую заняты в угольной отрасли. Это вполне рабочая цифра для того, чтобы хотя бы часть из них, работающих на самых низкорентабельных производствах, переквалифицировать и направить на дефицитный рынок труда.
А на «десерт» -эффекты некоторых выборочных шахт за 2022 год. И еще один вопрос: почему на эти сверхдоходы нельзя было «подстелить соломку на будущее»
👇👇👇
Напомним, что более 40% грузооборота составляет уголь, при том, что только около 20% доходов РЖД обеспечивается за счет перевозок угля. Уголь имеет самые низкие тарифы, беспрецедентные квоты на преимущественный проезд по дефицитным маршрутам. Только уголь сегодня наращивает объёмы перевозок по жд в направлении на Восток, когда объёмы всех других грузов в этом направлении падают.
И все это оправдывает так называемый социальный фактор!
И смотрите! Вот опять протестные голодовки шахтеров на Кузбассе в стиле 90-х.
Как всегда, в России встает вопрос - кто виноват и что делать? Боюсь, мой ответ вас не обрадует.
Кто виноват?
Виноваты мы сами. Потому что допустили такую ситуацию, когда на дотационную иглу бюджетных субсидий, преференций, стимулирующих тарифов (эффект от которых сродни действию психостимулирующих средств) была подсажена целая отрасль. В результате самые крупные угольщики в своем экономическом эгоизме накачались до размеров форбсов при этом, транслируя в мир навязчивую идею о собственной исключительности.
Бизнесмены-угольщики поменьше, типа тех, кто задерживает зарплату бедным шахтерам, перебиваются от очередной дозы в виде квот/субсидий до другой. Поскольку иначе экономика их бизнеса не складывается.
Цена на товар уже не такая кайфовая как в 2022 году, а стимулирующие бизнес-средства забирают себе более крупные
Что делать?
Закрывать нерентабельные, требующие дотационных выплат шахты и угольные разрезы? Запускать программы профпереориентации, переселять людей из моногородов и поселений, стимулировать развитие на Кузбассе новых бизнесов и производств, которые имеют перспективы (в отличие от угля) при новом экономическом укладе? К тому же подобный успешный опыт имеется на Кузбассе, в Коми, Мосбасса. В период с 1992-2009 г было ликвидировано более 200 угольных предприятий.
С 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек за счет закрытия нерентабельных предприятий и повышения производительности труда.
Сейчас в угольных моногородах проживает около 1,8 млн.чел., из них только 300 тыс. напрямую заняты в угольной отрасли. Это вполне рабочая цифра для того, чтобы хотя бы часть из них, работающих на самых низкорентабельных производствах, переквалифицировать и направить на дефицитный рынок труда.
А на «десерт» -эффекты некоторых выборочных шахт за 2022 год. И еще один вопрос: почему на эти сверхдоходы нельзя было «подстелить соломку на будущее»
👇👇👇
«Мокрый лизинг» как холодный душ для Ростеха.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
Авиатранспортное обозрение
"Аэрофлот" расширил планы по авиаперевозкам
Группа повысила прогноз по перевозкам пассажиров в текущем году до 55 млн человек
❓А не видится ли вам, что пресловутый социальный фактор угольщиков начинает, наконец, бить не по шахтерам (их зарплатам, качеству и уровню их жизни), а по большим «лоббистам угольной отрасли», и по перекошенным, благодаря им, нормам и правилам отраслевой работы?
23 октября 2024
Юрий Трутнев:
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️
Юрий Трутнев:
Мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16 из необходимых 70 судов ледового класса. Среди других проблем развития СМП — неконкурентоспособные тарифы на ледокольное сопровождение….
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️
Сегодня проходит международный танк-контейнерный форум ITCF Москва 24 октября 2024
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Да, уж запутанная история…
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Forwarded from МАРДАН
ОАО РЖД решила приобрести часть небоскрёба Moscow Towers в «Москва-Сити».
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?