Поездка нашего президента в Северную Корею напомнила нам о северокорейском порту Раджин.

«Упомяну стратегически важный проект по модернизации железной дороги Хасан - Раджин….»

В.Путин

Мало, кто знает о нем, а еще меньше видели своими глазами – а вот нам, то есть мне, и ряду моих коллег сильно повезло, мы побывали в этом порту.

Порт хороший, с двумя глубоководными причалами. Имеет статус особой экономической зоны, что более щадяще с точки зрения антикорейских санкционных рисков. Хотя сейчас они, наверное, не самое главное.

Насколько я помню, в этом порту пробовал переваливать уголь СУЭК. В советские времена в нем некоторое время осуществлялась перевалка глинозема (руды для производства алюминия).

Сейчас переваливается северокорейский уголь на экспорт в Китай. Точнее прямо сейчас не знаю, но пару лет назад еще было именно так:)

Ключевая проблема - неразвитая жд инфраструктура, насколько я помню, колея там 1520 была от порта до нашей границы. Но однопутная и неэлектрифицированная.

Дефицит рабочей силы - лучшее время для диверсификации угольной отрасли.
 
Мне бы, как стороннику теории равноправного развития всех отраслей экономики, радоваться смене лидеров в тусовке угольного лобби. Здесь теперь уже не встретить привычных нам лоббистов-мастодонтов…
Деннис Илатовский – перешёл на другу работу, Ирина Ольховская занята управлением новым бизнесом, про г-на Бокарева не слышно давно, г-на Рашевского на днях исключили из Прав.комиссии, а у бывшего губернатора Кузбасса голова теперь болит за весь ТЭК.
 
Расхожее определение «крысы бегут с короля», точно не подходит такому уважаемому комьюнити угольщиков-лоббистов, но раз уж и они бегут, тут стоит призадуматься…
Но(!) вместо них, так сказать на новенького (исключительно в плане опыта лоббистско-угольных воин) на публичную сцену поборников отрасли выступает молодой (исключительно в плане будущих успехов в карьере) управленец - Сергей Ермолаев.

Почему-то видится, что козыри в таком раскладе должны теперь быть на стороне добра, то есть в пользу трезвых оценок о перспективах угольного бизнеса. Если хотите точнее, «за» окончание эры откачивания «умирающего», за счет средств и ресурсов еще живых отраслей нашей экономики.

И тривиальный подход г-на Ермолаева к аргументам, о вновь нуждающейся угольной отрасли, лишь это подтверждает. Он не только возвращает нас лет на 15 назад, но и дает противоположной стороне подсказки для расчетов потерь экономики страны от преизбыточного производства угля.

По оценке ЦСР уголь недоплачивает около 200 млрд руб в год за счет жд тарифов, которые ниже среднесетевой себестоимости РЖД практически в 2 раза. Другой вариант расчета, если среднесетевой тариф РЖД взять за базу, то уголь недоплачивает 256,5 коп на 10 тонно-километров, а если умножить на грузооборот по углю, то получим 274,5 млрд.руб - столько недоплатил уголь в 2022 году (и повторяет +/- эту цифру ежегодно).

Г-н Ермолаев предлагает скинуться еще по 4-10$ на тонну, кстати не понятно на какую именно тонну он просит денег на весь экспорт, и тогда это 210 млн.тон по 10$ получается еще 190 млрд.руб. Если надо доплатить только за уголь в Китай, то это примерно в половину меньше.
Но сути эта математика не меняет, к текущим примерно 250 млрд.руб ж/д субсидий для угля, надо добавить еще +/- 150 млрд.руб.

Что бы это сделать, г-н Ермолаев предлагает всем остальным грузоотправителям заплатить больше, «кто сколько может», в картину дорисовывается слово «помогите….», но нет, Ермолаев говорит: «Грузы ДОЛЖНЫ платить РЖД, кто сколько может». А уж РЖД, по логике Ермолаева, ДОЛЖНО передать эти деньги нуждающимся угольщикам.

Следующий пассаж о том, что угольная промышленность досуществует до 2060 года, а далее, как логично вытекает из аргументов спикера, ее жизнь в России оборвется разом. Как будто бы спрос закончится в один день и все шахты люди и пр проваляться в тартарары🤷‍♀️

При этом в самой транспортной цепочке поставок угля, г-н Ермолаев, отвечает за более чем половину затрат, так как его компания НТК владеет и управляет вагонным парком и портами. И это, как и сам угольный бизнес исключительно частный капитал. К государственной части угольных затрат относится треть – тарифы на жд перевозку. И тут Сергей Станиславович отнюдь не предлагает мер по сокращению собственных затрат, не рассказывает энергично и напористо о незаурядной работе над эффективностью, а настаивает, что государство и другие бизнесы ДОЛЖНЫ СКИНУТЬСЯ для угольщиков.

Далее, по многолетней традиции жалобных плачей угольного лобби, идет тезис о том, что все это нужно для решения социальной проблемы угольных регионов с высокой занятостью населения. Как бы игнорируя тот факт, что в нашей стране другие времена, у нас 4,8 млн.чел по данным РАН недостающей рабочей силы… И казалось бы это время, именно с социальной точки зрения, самое лучшее для диверсификации угольной отрасли. Для спасения людей, которые даже по заверениям самих королей угольного бизнеса, доживают в лучшем случае последние 20-30 лет, а как видно из текущий экономики угля, рискуют оказаться за забором значительно и раньше...

К и так наделавшей много шума истории о судьбе г-на Тайчера, пока хочется добавить только несколько комментов:

А) сегодня вышла хорошая статья-аналитика в Форбс

Б) очень рекомендую наш пост от 28.02, где мы тогда еще: по итогам продажи Трансфин-М и сделки по СГ-транс, предлагали всем запастись попкорном. И тут, смутное ощущение, что нас видимо, читают «где надо» (шутка, конечно, но ведь как совпало🤷‍♀️)

В) Судя по тому, что все началось после предполагаемого возвращения Трансфин-М прежним (самым первым) собственникам, Тайчер может быть, не конечным персонажем интереса расследования?! И Трансфин-М не главный, или не единственный его предмет?!

Тoo big to fail – логистическая стратегия независимости ОАЭ

Спасибо тг-каналу «Улыбаемся и машем», посвященного африканскому континенту, который обратил наше внимание на публикацию франкоязычного издания «Молодая Африка». Которое публикует картину и карту присутствия одних из крупнейших мировых портовых операторов Dubai Ports World (DP World) и AD Ports Group в Африке.
Издание пишет, что в последние годы эти компании при политической поддержке сверху последовательно наращивают свое присутствие в Африке, и теперь «идут лицом к лицу с Пекином».

На карте обозначены африканские порты, построенные или управляемые арабскими компаниями. DP World присутствует 12 африканских стран с суммарными инвестициями около 3 млрд долларов. У AD Ports, логистического оператора Абу-Даби, - 9 проектов. Так, впрошлом году компания выиграла 30-летнюю концессию на управление портом Пуэнт-Нуар в Республике Конго, а в апреле этого года получила 20-летнюю концессию на управление ангольским терминалом в Луанде. Мохаммед Акуджи, исполнительный директор DP World в странах Африки к югу от Сахары в интервью «Financial Times» не скрывает, что за деятельностью компании стоитгеополитическая стратегия ОАЭ, которая стремящейся опоясать собственной логистикой весь континент. (мы знаем о контракт DP World c ГК «Дело» и FESCO по перевозкам по арктическому маршруту)

«Правительство Дубая использует такие компании, как DP World и Emirates, для создания глобального присутствия».

Эмираты входят в топ-4 крупнейших инвесторов в Африке на протяжении последнего десятилетия. 300 миллионовдолларов в порт и прилегающую к нему зону свободной торговли инвестицировали DP World в порт Бербера непризнанного государства Сомалиленд, расположенный в Аденском заливе. Другие арабские компанию восстанавливают также аэропорт. Также Сомалиленд предоставил ОАЭ 25-летнюю концессию на строительство военно-морской базы. Согласно Меморандуму о взаимопонимании между Эфиопией и Сомалилендом от января этого года, в обмен на признание Сомалиленда Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получит доступ к участку береговой линии Красного моря, где она сможет построить порт и военно-морскую базу. Сделка вызвала осуждение и противодействие со стороны Сомали и Египта. Однако, арабов это не смущает.

Впрочем, DP World не смущает и открытое резидентство в Калужской области, а также партнерства с Росатомом по развитию транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.  

Как нам кажется, это тот случай, когда размер имеет значение – даже американцы лишний раз оценивают риски введения санкций против богатых и уже влиятельных на всем Африканском континенте арабам, и не рискуют жестить. Как говорится, too big to fail \ be attacked.

Без капли злорадства, и пиара на чужой беде, все же хочется обратить внимание на наш вчерашний пост- предсказание (см п В) 
… все даже более, чем предсказуемо:((

Россия и Китай на скользком пути.

Еще один аспект изменения геополитической расстановки сил в мире затронул отношения России и Китая. На днях в китайском журнале Russian Studies двое ученых, Юэ Пэн и Гу Чжэншэн, написали, что Россия становится все слабее на Крайнем Севере: «Первоначальный баланс в Арктике нарушен, и весы в регионе склоняются в сторону западных стран». По словам ученых, «имидж Китая в регионе столкнулся со значительным риском ухудшения”. В настоящее время хрупкий баланс, который наблюдался в развитии и освоении арктического региона, и был основан на конвенции морского права 1982г, пошатнулся. При том, что еще недавно ситуация позволяла всем заинтересованным странам, включая не приарктический Китай, участвовать в освоении региона. Для Китая Северный Морской Путь (СМП) – альтернативный маршрут, который сокращает риски блокировок судоходства в Юго-восточной Азии, а также позволяет КНР страховать сбои логистики в Персидском заливе. Это еще и альтернативный вариант сухопутной части китайского проекта «один пояс, один путь», и при этом он менее зависимый от геополитических раскладов в странах Центральной Азии. Второй момент. Шпицбергский трактат и ст 38 Конвенции по морскому праву, по мнению Китая, позволяла им быть полноправным участником арктического судоходства. Также Китай уже обладает ледоколами (Сюэлун и Сюэлун-2). В итоге стратегия наращивания преимуществ за счет: обкатанных технологий работы в Арктике, своих верфей, а также товарных потоков в Европу, - реально увеличивала потенциал КНР в регионе. (В проекте, который далек от территорий самого Китая) Однако, после начала СВО ситуация поменялась принципиально. Большинство стран – членов арктического совета, где у Китая был статус наблюдателя с 2013 г, оказались в лагере недружественных России стран. Теоретически при использовании СМП в Арктике (см. карту) доставка грузов из Шанхая в Гамбург может занять всего 18 дней, по сравнению с примерно 35 днями маршрута через Суэцкий канал. Или еще на 10 дней дольше, если направиться вокруг мыса Доброй Надежды. Китайский торгово-логистический план по СМП включал создание точки входа в четырехстах км к северу от Полярного круга, в норвежском порту Киркенес. Киркенес должен был стать первым незамерзающим портом, для контейнеровозов из Китая после прохождения российского участка. Но порт не имеет ж/д сообщения ни с одной страной Европы. Ходили разговоры о строительстве ж/д сообщения с соседней Финляндией (в 50 км). Линия присоединения шла к финской ж/д сети в городе Рованиеми. И хотя с самого начала финские власти относились к этому проекту с недоверием, так еще в 2019 году они опубликовали отчет, с сомнениями, что такая линия может быть прибыльной, или приемлемой для коренных оленеводов, саамов и тд., все же тема обсуждалась всерьез. Теперь же, по словам редактора Barents Observer Томаса Нильсена, финские власти “категорически не хотят строить железнодорожную линию так близко к российской границе”. Также в своих публичных комментариях западные правительства все с большей осторожностью относятся к деятельности Китая в Арктике, опасаясь, что растущее экономическое влияние Пекина в регионе может придать ему и политическое влияние, а также открыть двери для присутствия в сфере безопасности. А это, по мнению The Economist, может усугубить вызов, который уже бросает западному миру Россия. При этом, после начала СВО Россия вообще рассматривала вариант выхода из Арктического совета. Однако, видимо не без участия Китая, к лету ситуация изменилась, и на профильную сессию ПМЭФ даже был приглашён новый исполнительный директор Арктического совета норвежец - Maца Эриксон. В ходе встречи Путина и Си в Пекине в мае две страны пообещали «продвигать арктический маршрут, как важный международный транспортный коридор» и призвали свои компании «укреплять сотрудничество в увеличении объемов перевозок по арктическому маршруту и создании логистической инфраструктуры арктического маршрута». Подытожив тем, что шелковый путь по арктическому льду хоть скользкий, но не теряет своей привлекательности.

Я бы избегала слишком оптимистичного подхода по отношению к 14-ому пакету санкций ЕС, который принял сегодня Брюссель.

Действительно, в части «удара» по российскому газу, о котором официально заявляет министр иностранных дел ЕС, есть большой вопрос, которой, в частности, вызван предвыборной риторикой США относительно торговли СПГ… но (!) это тема для отельного диалога.
 
Reuters:

«новые ограничения на поставки газа направлены на сокращение доходов России от экспорта сжиженного природного газа (СПГ) за счет запрета перевалки через порты ЕС и положения, позволяющего Швеции и Финляндии расторгнуть некоторые контракты на поставку СПГ.
 
Пакет также запрещает новые инвестиции и услуги для завершения строящихся проектов по сжижению природного газа в России».

 
Кроме этого, новый пакет запрещает банкам ЕС за пределами России использовать российскую систему SPFS, аналог глобальной платежной системы SWIFT.

 «

Это также позволяет Совету составить список банков третьих стран, не являющихся гражданами России, подключенных к такой системе; этим банкам будет запрещено вести бизнес с операторами ЕС"

,

- говорится в заявлении Европейской комиссии.
 
В части теневого флота, в заявлении говориться, что первоначально в список будут включены 27 судов - в основном танкеров, а позже будут добавлены еще. Сам пакет будет направлен на

борьбу с обходом предельных цен на российскую нефть, с судами, перевозящие северокорейские боеприпасы в Россию.

Дополнительный список может затронуть

"перевозка военной техники для России, перевозки зерна новых территорий и перевозка компонентов сжиженного природного газа или перевалка СПГ",

- говорится в заявлении министров ЕС.
 
Тут важно, что список ограничений по флоту пополняется конкретными грузами, в том числе гражданского назначения, такими как зерно, например.
 
То, что 14-ый паркет ввел санкции против "Совкомфлот" и его генерального директора Игоря Тонковидова, выгляди уже привычным:(
 
Но кроме прочего, в пакет так же входят ограничения на поставки гелия, редкоземельных элементов и марганцевых руд. А также ограничения на российское финансирование зарубежных аналитических центров и НПО.
 
В странах ЕС сейчас обсуждают пакет мер, которые позволили бы усилить санкции против Беларуси, как для предполагаемой лазейки товаров, попадающих в Россию. Но это вопрос неохотно решается из-за опасений, связанных со значимым, для мировой торговли, объёмом экспорта белорусских удобрений☝️

Тема: замедление строительства железной дороги Решт-Астара.

Спикер: Алексей Сапетко, директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ.

«Иранская сторона пока готова предоставить менее 20% будущей трассы для проведения геодезических, проектно-изыскательских работ. Это порядка 30 км участка пути, что крайне мало. Пока не будет закончена геодезия, проектная, исследовательская работа, нельзя даже подписать контракт [по строительству]. Потому что контракт должен включать массу технических параметров, которые пока даже не могут быть определены. Мы не можем сказать, какая точно будет трассировка, то есть она может быть скорректирована с учетом того, как пойдут участки, которые иранцы нам предоставят.

Для иранской стороны дорога Решт – Астара – проект достаточно сложный. Кроме того, в нем участвует еще одна страна – Азербайджан. Поэтому, помимо вопросов, непосредственно связанных с реализацией проекта, с этими странами ведется работа по совершенствованию регуляторики, тарифной политике.

Создать сквозную инфраструктуру – еще полдела. Дальше этот маршрут должен быть выгодным, привлекательным, конкурентоспособным. Если по сравнению с перевозкой через Суэц перевозка через МТК Север – Юг будет покрыта золотом в три слоя, бизнес, который голосует деньгами, не поедет».

Источник

НЕ/верить в угольный апокалипсис

Не исключаю, что многолетняя тусовка угольных лоббистов рассосалась, или ослабила хват, как пишут наши коллеги во Vgudok, закономерно, и происходит это по причине банального выгорания. То есть из-за усталости от разыгрывания десятилетиями повторяющегося сценария неминуемой скорой кончины угольной промышленности. В котором, как только цены на рынке угля переваливают за пятикратный рост (как это было в 2022 году), а дивиденды в этот момент стремятся к цифрам алмазодобычи, - угольные магнаты спокойно распределяют сверхприбыль и расширяют добычу. И только тогда, когда цены на рынке угля падают, привычный лозунг – «все пропало, клиент уезжает гипс снимают», у угольщиков приобретает формат: «государство, спасай рабочий люд»

«Секундочку?!» - спросит въедливый читатель: «куда же девались «вчерашние» сверхдоходы угольных бизнесов? Как хеджировались риски снижения цен, если сами угольщики утверждают, что рынок высоковолатильный? Где программы диверсификации бизнеса?»

Отвечаем! (почти как армянское радио): если говорить, о собственниках крупнейших угольных компаний, то они лично идут путем диверсификации рисков: у Мельниченко кроме СУЭКа есть Еврохим, у КРУ – ТМХ и много чего еще полезного…

А вот угольные разрезы и бизнесы, как были уязвимыми 30 лет назад, так и ничего не сделали, чтобы защитить себя от неизбежных бизнес-провалов.
При том, что рекомендации по расширению углехимического производства звучат на протяжении боле чем 15 лет. Мы, в частности, неоднократно писали о том, что даже в советские времена были обеспечены продуктами переработки угля по более чем по сотне позиций, а сегодня мы импортируем ее на 90%. (При средней цене угля на экспорт около 85$/т, продукты «первичного» пиролиза (кокс, смолы) продаются уже по 250–300 $/т, продукция следующих переделов – по 450–600 $/т.)

Так же есть вариант более активного наращивания производства высокодоходного коксующегося угля. По оценкам «Яков и Партнеры» здесь рост спроса в мире ожидается на уровне +18% (или до 1,1 млрд т в год) к 2050 году.
В силе -предложение о заморозке части угольных шахт, как это было сделано в Англии, Германии и тд.

Но вместо этого звучит вечная, набившая оскомину пугалка угольно-железнодорожного апокалипсиса: «если уголь не поедет, железная дорога не сможет существовать, так как уголь это- 70% груза».

Во-первых, энергетический уголь составляет 40% в грузообороте и 28,7% в погрузке. Во-вторых, спрос на коксующийся уголь, будет расти и в том числе, в долгосрочной перспективе. В-третьих, из-за угля мы ограничиваем развитие других отраслей экономики (по словам Шишкарева в 2023 году 20% контейнеров не смогло выехать, из-за переизбытка угля). По лесной отрасли -Сегежа Групп отчиталась о потерях выручки на более чем 20% в 2022 году, также по причине логистических ограничений. Металлурги в этом году с нетерпением ждали доступные тарифы по МТК Север-Юг, чтобы хоть как-то разгрузить Восточный полигон.

Кроме того, экономика угольных компаний не плоская. Где-то кэптивные портовые и вагонные проугольные компании накопили жирок, и могут теперь поделиться прибылью со своими «мамами». У кого-то инвестпроекты уже давно окупились, например, те же портовые активы СУЭКа. У кого-то - более выгодный netback и торговый паритет.
Например, данные ИПЭМ показывают, что экономика угольных предприятий на Западе и Востоке не однородна.
Поставки из Кузбасса в Китай через Находку составят около 71$/т транспортных затрат суммарно, а на Маршруте через порт Тамань -102$/т

То есть на радость широкой общественности и к несчастью паникеров – угольного Армагеддона не случится даже в случае снижения эффективности этого бизнеса, который неизбежен в любом варианте, и по всем прогнозам. Сегодня это исключительно вопрос времени и ответственного подхода угольных компаний к хеджированию рисков и диверсификации. А вот осознанное и принятие снижения спроса на уголь, дает высвобождение логистических мощностей для других более перспективных секторов бизнеса, и оказывает оздоравливающее влияние на развитие всей экономики страны.

Друзья, в поддержку Дня рождения наших коллег - института Столыпина 2.0, мы присоединились к конкурсу канала Столыпин 2.0

приглашаем участвовать👇

Друзья! В этом месяце каналу «Столыпин 2.0» исполняется два года! 🎂 🎉

В честь этого события вместе с нашими друзьями из «Эксперт РА» и N.Trans Lab мы хотели бы поблагодарить наших подписчиков! 🎁🎁🎁

Методом случайного отбора мы выберем 15 победителей, которым вручим подарки - фирменный мерч Института Столыпина.

Первые 5️⃣ пять участников, которых выберет робот, получат толстовки со знаменитой фразой великого госдеятеля и реформатора. Еще 🔟 десяти мы вручим футболки, созданные специально для наших Столыпинских клубов.

🎲 Что нужно сделать:

1. Подписаться на канал «Столыпин 2.0» и на наших друзей:
«Эксперт РА»
N.Trans Lab
2. Нажать кнопку "Я с вами!"
3. Дождаться итогов розыгрыша

Результаты конкурса мы подведем ровно через неделю - 3 июля в 09:00

Спасибо тем, кто уже с нами, и добро пожаловать в клуб тем, кто только к нам присоединился!🍀

ТАСС уполномочен заявить: Восточный полигон спасут дирижабли

Помните завирально-гениальные планы Норникеля 20 летней давности вывозить никель из Норильска на подводных лодках. Тогда компания испытывала большие проблемы с арктической логистикой по СМП и таким образом пыталась оказать давление на Мурманское пароходство, которое обеспечивало систему северного завоза. Тогда ММП повысило тарифы металлургам и они таким образом хотели показать наличие логистической альтернативы.

Как говорится, история повторяется во второй в виде фарса.  По-другому сложно оценить и неожиданно подробное внимание ТАСС к идее проректора Кузбасского государственного технического университета Кирилла Костикова, который предложил 
"вывозить уголь из Кузбасса с помощью дирижаблей" и объяснил это сложностями "с вывозом из региона из-за загруженности железной дороги". Якобы это сопоставимо по стоимости, но позволяет вывозить в больших объемах и доставлять до нужной точки.

«Из альтернативных путей - использование дирижаблей для транспортировки угля. Альтернатива железнодорожному транспорту. Соответственно, здесь видится, что это даст возможность более гибкой доставке продукции от точки до точки, диверсифицируя существующие способы. Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток: ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки».

Все это можно было принять за фарс, если бы проректор не сообщил,  на проектирование дирижабля могут быть выделены в рамках Комплексной научно-технической программы «Чистый уголь - зеленый Кузбасс». Существует даже экономическая модель под этот проект:  сейчас расчетная стоимость перевозок дирижаблями - 10,7 тыс. рублей за тонну, что в 1,2 раза больше, чем по железной дороге. Однако по мере широкого распространения этого вида транспортировки себестоимость уменьшиться. 

Читаем, и прямо представляем лица руководства РЖД, охваченного страхом конкуренции со стороны угольного воздушного флота и вынужденного снижения тарифов в погоне за жирным угольным клиентом.

И ждем новых креативных предложений, например, еще груз можно вывозить на лосях, оленях и северных тюленях. Чего они порожняком перемещаются из одного места в другое....  И дешево, и экологично.