Поездка нашего президента в Северную Корею напомнила нам о северокорейском порту Раджин.
В.Путин
Мало, кто знает о нем, а еще меньше видели своими глазами – а вот нам, то есть мне, и ряду моих коллег сильно повезло, мы побывали в этом порту.
Порт хороший, с двумя глубоководными причалами. Имеет статус особой экономической зоны, что более щадяще с точки зрения антикорейских санкционных рисков. Хотя сейчас они, наверное, не самое главное.
Насколько я помню, в этом порту пробовал переваливать уголь СУЭК. В советские времена в нем некоторое время осуществлялась перевалка глинозема (руды для производства алюминия).
Сейчас переваливается северокорейский уголь на экспорт в Китай. Точнее прямо сейчас не знаю, но пару лет назад еще было именно так:)
Ключевая проблема - неразвитая жд инфраструктура, насколько я помню, колея там 1520 была от порта до нашей границы. Но однопутная и неэлектрифицированная.
«Упомяну стратегически важный проект по модернизации железной дороги Хасан - Раджин….»
В.Путин
Мало, кто знает о нем, а еще меньше видели своими глазами – а вот нам, то есть мне, и ряду моих коллег сильно повезло, мы побывали в этом порту.
Порт хороший, с двумя глубоководными причалами. Имеет статус особой экономической зоны, что более щадяще с точки зрения антикорейских санкционных рисков. Хотя сейчас они, наверное, не самое главное.
Насколько я помню, в этом порту пробовал переваливать уголь СУЭК. В советские времена в нем некоторое время осуществлялась перевалка глинозема (руды для производства алюминия).
Сейчас переваливается северокорейский уголь на экспорт в Китай. Точнее прямо сейчас не знаю, но пару лет назад еще было именно так:)
Ключевая проблема - неразвитая жд инфраструктура, насколько я помню, колея там 1520 была от порта до нашей границы. Но однопутная и неэлектрифицированная.
Дефицит рабочей силы - лучшее время для диверсификации угольной отрасли.
Мне бы, как стороннику теории равноправного развития всех отраслей экономики, радоваться смене лидеров в тусовке угольного лобби. Здесь теперь уже не встретить привычных нам лоббистов-мастодонтов…
Деннис Илатовский – перешёл на другу работу, Ирина Ольховская занята управлением новым бизнесом, про г-на Бокарева не слышно давно, г-на Рашевского на днях исключили из Прав.комиссии, а у бывшего губернатора Кузбасса голова теперь болит за весь ТЭК.
Расхожее определение «крысы бегут с короля», точно не подходит такому уважаемому комьюнити угольщиков-лоббистов, но раз уж и они бегут, тут стоит призадуматься…
Но(!) вместо них, так сказать на новенького (исключительно в плане опыта лоббистско-угольных воин) на публичную сцену поборников отрасли выступает молодой (исключительно в плане будущих успехов в карьере) управленец - Сергей Ермолаев.
Почему-то видится, что козыри в таком раскладе должны теперь быть на стороне добра, то есть в пользу трезвых оценок о перспективах угольного бизнеса. Если хотите точнее, «за» окончание эры откачивания «умирающего», за счет средств и ресурсов еще живых отраслей нашей экономики.
И тривиальный подход г-на Ермолаева к аргументам, о вновь нуждающейся угольной отрасли, лишь это подтверждает. Он не только возвращает нас лет на 15 назад, но и дает противоположной стороне подсказки для расчетов потерь экономики страны от преизбыточного производства угля.
По оценке ЦСР уголь недоплачивает около 200 млрд руб в год за счет жд тарифов, которые ниже среднесетевой себестоимости РЖД практически в 2 раза. Другой вариант расчета, если среднесетевой тариф РЖД взять за базу, то уголь недоплачивает 256,5 коп на 10 тонно-километров, а если умножить на грузооборот по углю, то получим 274,5 млрд.руб - столько недоплатил уголь в 2022 году (и повторяет +/- эту цифру ежегодно).
Г-н Ермолаев предлагает скинуться еще по 4-10$ на тонну, кстати не понятно на какую именно тонну он просит денег на весь экспорт, и тогда это 210 млн.тон по 10$ получается еще 190 млрд.руб. Если надо доплатить только за уголь в Китай, то это примерно в половину меньше.
Но сути эта математика не меняет, к текущим примерно 250 млрд.руб ж/д субсидий для угля, надо добавить еще +/- 150 млрд.руб.
Что бы это сделать, г-н Ермолаев предлагает всем остальным грузоотправителям заплатить больше, «кто сколько может», в картину дорисовывается слово «помогите….», но нет, Ермолаев говорит: «Грузы ДОЛЖНЫ платить РЖД, кто сколько может». А уж РЖД, по логике Ермолаева, ДОЛЖНО передать эти деньги нуждающимся угольщикам.
Следующий пассаж о том, что угольная промышленность досуществует до 2060 года, а далее, как логично вытекает из аргументов спикера, ее жизнь в России оборвется разом. Как будто бы спрос закончится в один день и все шахты люди и пр проваляться в тартарары🤷♀️
При этом в самой транспортной цепочке поставок угля, г-н Ермолаев, отвечает за более чем половину затрат, так как его компания НТК владеет и управляет вагонным парком и портами. И это, как и сам угольный бизнес исключительно частный капитал. К государственной части угольных затрат относится треть – тарифы на жд перевозку. И тут Сергей Станиславович отнюдь не предлагает мер по сокращению собственных затрат, не рассказывает энергично и напористо о незаурядной работе над эффективностью, а настаивает, что государство и другие бизнесы ДОЛЖНЫ СКИНУТЬСЯ для угольщиков.
Далее, по многолетней традиции жалобных плачей угольного лобби, идет тезис о том, что все это нужно для решения социальной проблемы угольных регионов с высокой занятостью населения. Как бы игнорируя тот факт, что в нашей стране другие времена, у нас 4,8 млн.чел по данным РАН недостающей рабочей силы… И казалось бы это время, именно с социальной точки зрения, самое лучшее для диверсификации угольной отрасли. Для спасения людей, которые даже по заверениям самих королей угольного бизнеса, доживают в лучшем случае последние 20-30 лет, а как видно из текущий экономики угля, рискуют оказаться за забором значительно и раньше...
Мне бы, как стороннику теории равноправного развития всех отраслей экономики, радоваться смене лидеров в тусовке угольного лобби. Здесь теперь уже не встретить привычных нам лоббистов-мастодонтов…
Деннис Илатовский – перешёл на другу работу, Ирина Ольховская занята управлением новым бизнесом, про г-на Бокарева не слышно давно, г-на Рашевского на днях исключили из Прав.комиссии, а у бывшего губернатора Кузбасса голова теперь болит за весь ТЭК.
Расхожее определение «крысы бегут с короля», точно не подходит такому уважаемому комьюнити угольщиков-лоббистов, но раз уж и они бегут, тут стоит призадуматься…
Но(!) вместо них, так сказать на новенького (исключительно в плане опыта лоббистско-угольных воин) на публичную сцену поборников отрасли выступает молодой (исключительно в плане будущих успехов в карьере) управленец - Сергей Ермолаев.
Почему-то видится, что козыри в таком раскладе должны теперь быть на стороне добра, то есть в пользу трезвых оценок о перспективах угольного бизнеса. Если хотите точнее, «за» окончание эры откачивания «умирающего», за счет средств и ресурсов еще живых отраслей нашей экономики.
И тривиальный подход г-на Ермолаева к аргументам, о вновь нуждающейся угольной отрасли, лишь это подтверждает. Он не только возвращает нас лет на 15 назад, но и дает противоположной стороне подсказки для расчетов потерь экономики страны от преизбыточного производства угля.
По оценке ЦСР уголь недоплачивает около 200 млрд руб в год за счет жд тарифов, которые ниже среднесетевой себестоимости РЖД практически в 2 раза. Другой вариант расчета, если среднесетевой тариф РЖД взять за базу, то уголь недоплачивает 256,5 коп на 10 тонно-километров, а если умножить на грузооборот по углю, то получим 274,5 млрд.руб - столько недоплатил уголь в 2022 году (и повторяет +/- эту цифру ежегодно).
Г-н Ермолаев предлагает скинуться еще по 4-10$ на тонну, кстати не понятно на какую именно тонну он просит денег на весь экспорт, и тогда это 210 млн.тон по 10$ получается еще 190 млрд.руб. Если надо доплатить только за уголь в Китай, то это примерно в половину меньше.
Но сути эта математика не меняет, к текущим примерно 250 млрд.руб ж/д субсидий для угля, надо добавить еще +/- 150 млрд.руб.
Что бы это сделать, г-н Ермолаев предлагает всем остальным грузоотправителям заплатить больше, «кто сколько может», в картину дорисовывается слово «помогите….», но нет, Ермолаев говорит: «Грузы ДОЛЖНЫ платить РЖД, кто сколько может». А уж РЖД, по логике Ермолаева, ДОЛЖНО передать эти деньги нуждающимся угольщикам.
Следующий пассаж о том, что угольная промышленность досуществует до 2060 года, а далее, как логично вытекает из аргументов спикера, ее жизнь в России оборвется разом. Как будто бы спрос закончится в один день и все шахты люди и пр проваляться в тартарары🤷♀️
При этом в самой транспортной цепочке поставок угля, г-н Ермолаев, отвечает за более чем половину затрат, так как его компания НТК владеет и управляет вагонным парком и портами. И это, как и сам угольный бизнес исключительно частный капитал. К государственной части угольных затрат относится треть – тарифы на жд перевозку. И тут Сергей Станиславович отнюдь не предлагает мер по сокращению собственных затрат, не рассказывает энергично и напористо о незаурядной работе над эффективностью, а настаивает, что государство и другие бизнесы ДОЛЖНЫ СКИНУТЬСЯ для угольщиков.
Далее, по многолетней традиции жалобных плачей угольного лобби, идет тезис о том, что все это нужно для решения социальной проблемы угольных регионов с высокой занятостью населения. Как бы игнорируя тот факт, что в нашей стране другие времена, у нас 4,8 млн.чел по данным РАН недостающей рабочей силы… И казалось бы это время, именно с социальной точки зрения, самое лучшее для диверсификации угольной отрасли. Для спасения людей, которые даже по заверениям самих королей угольного бизнеса, доживают в лучшем случае последние 20-30 лет, а как видно из текущий экономики угля, рискуют оказаться за забором значительно и раньше...
Vgudok
Сергей Ермолаев: «До 2060 года надо вывезти из страны столько угля, сколько возьмут мировые рынки!»
Vgudok поговорил с коммерческим директором «Национальной транспортной компании» Сергеем Ермолаевым о текущей ситуации.
К и так наделавшей много шума истории о судьбе г-на Тайчера, пока хочется добавить только несколько комментов:
А) сегодня вышла хорошая статья-аналитика в Форбс
Б) очень рекомендую наш пост от 28.02, где мы тогда еще: по итогам продажи Трансфин-М и сделки по СГ-транс, предлагали всем запастись попкорном. И тут, смутное ощущение, что нас видимо, читают «где надо» (шутка, конечно, но ведь как совпало🤷♀️)
В) Судя по тому, что все началось после предполагаемого возвращения Трансфин-М прежним (самым первым) собственникам, Тайчер может быть, не конечным персонажем интереса расследования?! И Трансфин-М не главный, или не единственный его предмет?!
А) сегодня вышла хорошая статья-аналитика в Форбс
Б) очень рекомендую наш пост от 28.02, где мы тогда еще: по итогам продажи Трансфин-М и сделки по СГ-транс, предлагали всем запастись попкорном. И тут, смутное ощущение, что нас видимо, читают «где надо» (шутка, конечно, но ведь как совпало🤷♀️)
В) Судя по тому, что все началось после предполагаемого возвращения Трансфин-М прежним (самым первым) собственникам, Тайчер может быть, не конечным персонажем интереса расследования?! И Трансфин-М не главный, или не единственный его предмет?!
Forbes.ru
Задержанный экс-советник главы РЖД заработал 47 млрд рублей на активах компании
В 2019 году Алексей Тайчер, бывший советник на общественных началах генерального директора РЖД Олега Белозерова, приобрел лизинговый холдинг «Трансфин-М» у НПФ «Благосостояние», связанного с перевозчиком. Этот актив принес Тайчеру дивиденды в 47 млрд
Тoo big to fail – логистическая стратегия независимости ОАЭ
Спасибо тг-каналу «Улыбаемся и машем», посвященного африканскому континенту, который обратил наше внимание на публикацию франкоязычного издания «Молодая Африка». Которое публикует картину и карту присутствия одних из крупнейших мировых портовых операторов Dubai Ports World (DP World) и AD Ports Group в Африке.
Издание пишет, что в последние годы эти компании при политической поддержке сверху последовательно наращивают свое присутствие в Африке, и теперь «идут лицом к лицу с Пекином».
На карте обозначены африканские порты, построенные или управляемые арабскими компаниями. DP World присутствует 12 африканских стран с суммарными инвестициями около 3 млрд долларов. У AD Ports, логистического оператора Абу-Даби, - 9 проектов. Так, впрошлом году компания выиграла 30-летнюю концессию на управление портом Пуэнт-Нуар в Республике Конго, а в апреле этого года получила 20-летнюю концессию на управление ангольским терминалом в Луанде. Мохаммед Акуджи, исполнительный директор DP World в странах Африки к югу от Сахары в интервью «Financial Times» не скрывает, что за деятельностью компании стоитгеополитическая стратегия ОАЭ, которая стремящейся опоясать собственной логистикой весь континент. (мы знаем о контракт DP World c ГК «Дело» и FESCO по перевозкам по арктическому маршруту)
Эмираты входят в топ-4 крупнейших инвесторов в Африке на протяжении последнего десятилетия. 300 миллионовдолларов в порт и прилегающую к нему зону свободной торговли инвестицировали DP World в порт Бербера непризнанного государства Сомалиленд, расположенный в Аденском заливе. Другие арабские компанию восстанавливают также аэропорт. Также Сомалиленд предоставил ОАЭ 25-летнюю концессию на строительство военно-морской базы. Согласно Меморандуму о взаимопонимании между Эфиопией и Сомалилендом от января этого года, в обмен на признание Сомалиленда Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получит доступ к участку береговой линии Красного моря, где она сможет построить порт и военно-морскую базу. Сделка вызвала осуждение и противодействие со стороны Сомали и Египта. Однако, арабов это не смущает.
Впрочем, DP World не смущает и открытое резидентство в Калужской области, а также партнерства с Росатомом по развитию транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.
Как нам кажется, это тот случай, когда размер имеет значение – даже американцы лишний раз оценивают риски введения санкций против богатых и уже влиятельных на всем Африканском континенте арабам, и не рискуют жестить. Как говорится, too big to fail \ be attacked.
Спасибо тг-каналу «Улыбаемся и машем», посвященного африканскому континенту, который обратил наше внимание на публикацию франкоязычного издания «Молодая Африка». Которое публикует картину и карту присутствия одних из крупнейших мировых портовых операторов Dubai Ports World (DP World) и AD Ports Group в Африке.
Издание пишет, что в последние годы эти компании при политической поддержке сверху последовательно наращивают свое присутствие в Африке, и теперь «идут лицом к лицу с Пекином».
На карте обозначены африканские порты, построенные или управляемые арабскими компаниями. DP World присутствует 12 африканских стран с суммарными инвестициями около 3 млрд долларов. У AD Ports, логистического оператора Абу-Даби, - 9 проектов. Так, впрошлом году компания выиграла 30-летнюю концессию на управление портом Пуэнт-Нуар в Республике Конго, а в апреле этого года получила 20-летнюю концессию на управление ангольским терминалом в Луанде. Мохаммед Акуджи, исполнительный директор DP World в странах Африки к югу от Сахары в интервью «Financial Times» не скрывает, что за деятельностью компании стоитгеополитическая стратегия ОАЭ, которая стремящейся опоясать собственной логистикой весь континент. (мы знаем о контракт DP World c ГК «Дело» и FESCO по перевозкам по арктическому маршруту)
«Правительство Дубая использует такие компании, как DP World и Emirates, для создания глобального присутствия».
Эмираты входят в топ-4 крупнейших инвесторов в Африке на протяжении последнего десятилетия. 300 миллионовдолларов в порт и прилегающую к нему зону свободной торговли инвестицировали DP World в порт Бербера непризнанного государства Сомалиленд, расположенный в Аденском заливе. Другие арабские компанию восстанавливают также аэропорт. Также Сомалиленд предоставил ОАЭ 25-летнюю концессию на строительство военно-морской базы. Согласно Меморандуму о взаимопонимании между Эфиопией и Сомалилендом от января этого года, в обмен на признание Сомалиленда Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получит доступ к участку береговой линии Красного моря, где она сможет построить порт и военно-морскую базу. Сделка вызвала осуждение и противодействие со стороны Сомали и Египта. Однако, арабов это не смущает.
Впрочем, DP World не смущает и открытое резидентство в Калужской области, а также партнерства с Росатомом по развитию транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.
Как нам кажется, это тот случай, когда размер имеет значение – даже американцы лишний раз оценивают риски введения санкций против богатых и уже влиятельных на всем Африканском континенте арабам, и не рискуют жестить. Как говорится, too big to fail \ be attacked.