Фейковая новость о том, что Индия планирует импортировать 73,2 млн.т угля через МТК Север-Юг (через порты Ирана) вброшена для того, чтобы:
Anonymous Poll
44%
Продемонстрировать внешнему миру укрепление торгово-экономических отношений между Россией и Ираном
33%
Обратить внимание истеблишмента и активизировать развитие транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг
23%
По нелепой случайности/по ошибке
Шило в мешке не утаишь:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
Как мы уже писали, ПМЭФ в этом году вызвал бОльший общественно-политический интерес, чем когда-либо ранее.
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Содержательно, основная мысль выступления г-на Сечина не нова, она звучал и ранее, и сегодня поддерживается многими представителями мирового истеблишмента. Речь о том, что утверждения о влиянии деятельности человека на изменения климата не доказаны, и скорее сильно преувеличены. В частности, колебания температур на земле начались задолго до промышленной деятельности человека.
Далее в докладе развивается тема о том, что рост потребления э/э в развивающихся странах будет нарастать, так что никакие возобновляемые источники не будут в состоянии покрыть эти потребности. И как следствие «зеленой» доктрины, ведущей к сокращению традиционных видов топлива, возникают две негативные тенденции:
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
Из интересного, я бы обратила внимание на статистику цен на э/э и производственную активность. В рамках которой прослеживается связь с ростом цена на э/э в Европе и деиндустриализацией европейской экономики. А также показатели падения доходов Европы в расчёте на душу населения по сравнению с Америкой в условиях санкций.
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))
Затем в докладе перекидывается мостик, что США получает дополнительную прибыль от санкций и увеличивает доходы от продажи э/э. Которые, в частности, нужны стране для поддержания гигантского внутреннего долга.
Соотношение которого к ВВП уже составляет 100%. И только проценты по нему ежегодно превышают 1 трлн$.
Соотношение которого к ВВП уже составляет 100%. И только проценты по нему ежегодно превышают 1 трлн$.
Любопытная иллюстрация изменения валютных корзин в следствии антироссийских санкций, которая при этом снижает процент доли долларовых операций по всему миру.
Хоть и не совсем в тему, но этот слайд завершает доклад, как бы намекая на более широкий круг интересов выступающего, чем узкоотраслевые проблемы 😉
Хоть и не совсем в тему, но этот слайд завершает доклад, как бы намекая на более широкий круг интересов выступающего, чем узкоотраслевые проблемы 😉
Интриги портовых переделов. Уголь.
Сразу несколько новостей смены собственников в активах крупных российских угольных портов заставили участников рынка вспомнить недавний передел на рынке оперирования подвижным составом и вагоностроения.
Напомним, M&A сделки в течение прошлого года коснулись таких мастодонтов рынка оперирования и производства ждподвижного состава как: ПГК, Global Trans, НТС, ОВК и много еще чего помельче.
В части портов речь идет о трех свежих новостях:
Первая-, структуры Альберта Авдоляна выставили на продажу угольный порт «Вера» в Приморском крае. По мнению экспертов, собственников подталкивает к продаже скорый запуск порта Суходол и железной дороги из Якутии к новому порту на севере Хабаровского края.
Вторая-, СУЭК продала все свои портовые активы. Они перешли в пользу структур, находящихся под контролем бывшего менеджмента логистического подразделения компании. Сделка включает в себя терминалы в портах Мурманск, Ванино, Восточный и Туапсе.
Третья новость - правительство РФ расширило границы порта МТП Усть-Луга. На обновлённой территории порта будут построены объекты инфраструктуры для обеспечения деятельности универсального морского терминала мощностью 13 млн т грузов в год. Вероятный новый собственник -структуры близкие к УЛКТ (входит в «Глобал Портс»), а цель - развитие второй очереди порта Усть-Луга.
Наибольшего внимания, несомненно, заслуживает новость из СУЭКа. Для начала под бывшим логистическим менеджментом СУЭКа, к которому по официальной информации перешли угольные порты, многими экспертами СМИ подразумевается менеджмент НТК. Но на наш взгляд – это не так очевидно. Так как нынешнее руководство НТК нельзя назвать БЫВШИМ МЕНЕДЖМЕНТОМ СУЭКа, а также - самого НТК. То есть тут еще есть интрига: кто же эти загадочные бывшие?!
Также есть несколько версий цели такой сделки:
Основная: продажа портов нужна СУЭК для формального отделения угледобычи от логистики. Это происходит из-за активизации контроля со стороны ФАС ставок кэптивных угольных портов. Вследствие которого, угольщикам уже отказали в скидке с жд тарифов.
Следующая версия, уход от адресных санкций, связанных с Андреем Мельниченко и его активами, и усилением рестрикций в части российских углеводородов в целом.
Третья версия, из разряда почти невероятных -аккумуляция средств в угледобычу. Здесь речь, например, о вложении в развитие Сырдаского, Малолембровского и других месторождений Сибири, тяготеющих к СМП. Сегодня это крайне дорогостоящие проекты, из-за неразвитой логистики по СМП. Но зато - значимые геополитики, а значит репутационно-полезные для их владельцев.
Ну и последняя еще менее реалистичная версия – развитие проектов углепереработки. Возможно, угольные компании осознали высокую вероятность окончаний эры угольной генерации и решили инвестировать в проекты переработки угля. Для этого понадобились средства от продажи портов. Нам лично эта версия кажется почти невозможной потому, что пока угольным бизнесменам удается выкачивать высокую ренту за счет других отраслей российской экономики. И зачем бы им добровольно отказываться от «дармовщины»?! - как называют это у нас в народе.
(❓❗️в этой теме мы вновь обратимся к мнению наших подписчиков, с тем, чтобы разобраться: какая версия выглядит более реалистичной. См опрос ниже👇 )
Две другие новости выглядят более естественно и прямолинейно. Но тоже имеют подтекст:
Так сделка Аводоляна может быть связанна с падением цен на угольном рынке, и рисками в части возможности окупить сразу два крупных портовых проекта.
Расширение порта Усть-Луга относительно недорогая возможность для развития нового перевалочного комплексана Балтике. И это хороший способ использовать админресурс для получения высокодоходного актива не за дорого. Не помню, чтобы на проект продажи этого проекта (госактива)был бы объявлен аукцион?! 🤷♀️
И хотя риски у администрации Ленобласти, есть всегда (как мы помним прошлый распорядитель Усть-Луги - Валерий Изарйлит подвергся уголовному преследованию) тут возможно мотив, как называют это на сленге прокуратуры или СК РФ, совершенно другой…
Сразу несколько новостей смены собственников в активах крупных российских угольных портов заставили участников рынка вспомнить недавний передел на рынке оперирования подвижным составом и вагоностроения.
Напомним, M&A сделки в течение прошлого года коснулись таких мастодонтов рынка оперирования и производства ждподвижного состава как: ПГК, Global Trans, НТС, ОВК и много еще чего помельче.
В части портов речь идет о трех свежих новостях:
Первая-, структуры Альберта Авдоляна выставили на продажу угольный порт «Вера» в Приморском крае. По мнению экспертов, собственников подталкивает к продаже скорый запуск порта Суходол и железной дороги из Якутии к новому порту на севере Хабаровского края.
Вторая-, СУЭК продала все свои портовые активы. Они перешли в пользу структур, находящихся под контролем бывшего менеджмента логистического подразделения компании. Сделка включает в себя терминалы в портах Мурманск, Ванино, Восточный и Туапсе.
Третья новость - правительство РФ расширило границы порта МТП Усть-Луга. На обновлённой территории порта будут построены объекты инфраструктуры для обеспечения деятельности универсального морского терминала мощностью 13 млн т грузов в год. Вероятный новый собственник -структуры близкие к УЛКТ (входит в «Глобал Портс»), а цель - развитие второй очереди порта Усть-Луга.
Наибольшего внимания, несомненно, заслуживает новость из СУЭКа. Для начала под бывшим логистическим менеджментом СУЭКа, к которому по официальной информации перешли угольные порты, многими экспертами СМИ подразумевается менеджмент НТК. Но на наш взгляд – это не так очевидно. Так как нынешнее руководство НТК нельзя назвать БЫВШИМ МЕНЕДЖМЕНТОМ СУЭКа, а также - самого НТК. То есть тут еще есть интрига: кто же эти загадочные бывшие?!
Также есть несколько версий цели такой сделки:
Основная: продажа портов нужна СУЭК для формального отделения угледобычи от логистики. Это происходит из-за активизации контроля со стороны ФАС ставок кэптивных угольных портов. Вследствие которого, угольщикам уже отказали в скидке с жд тарифов.
Следующая версия, уход от адресных санкций, связанных с Андреем Мельниченко и его активами, и усилением рестрикций в части российских углеводородов в целом.
Третья версия, из разряда почти невероятных -аккумуляция средств в угледобычу. Здесь речь, например, о вложении в развитие Сырдаского, Малолембровского и других месторождений Сибири, тяготеющих к СМП. Сегодня это крайне дорогостоящие проекты, из-за неразвитой логистики по СМП. Но зато - значимые геополитики, а значит репутационно-полезные для их владельцев.
Ну и последняя еще менее реалистичная версия – развитие проектов углепереработки. Возможно, угольные компании осознали высокую вероятность окончаний эры угольной генерации и решили инвестировать в проекты переработки угля. Для этого понадобились средства от продажи портов. Нам лично эта версия кажется почти невозможной потому, что пока угольным бизнесменам удается выкачивать высокую ренту за счет других отраслей российской экономики. И зачем бы им добровольно отказываться от «дармовщины»?! - как называют это у нас в народе.
(❓❗️в этой теме мы вновь обратимся к мнению наших подписчиков, с тем, чтобы разобраться: какая версия выглядит более реалистичной. См опрос ниже
Две другие новости выглядят более естественно и прямолинейно. Но тоже имеют подтекст:
Так сделка Аводоляна может быть связанна с падением цен на угольном рынке, и рисками в части возможности окупить сразу два крупных портовых проекта.
Расширение порта Усть-Луга относительно недорогая возможность для развития нового перевалочного комплексана Балтике. И это хороший способ использовать админресурс для получения высокодоходного актива не за дорого. Не помню, чтобы на проект продажи этого проекта (госактива)был бы объявлен аукцион?! 🤷♀️
И хотя риски у администрации Ленобласти, есть всегда (как мы помним прошлый распорядитель Усть-Луги - Валерий Изарйлит подвергся уголовному преследованию) тут возможно мотив, как называют это на сленге прокуратуры или СК РФ, совершенно другой…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
СУЭК продала все свои портовые активы в пользу бывшего менеджмента логистического блока Компании для того, чтобы:
Anonymous Poll
22%
Отделить портовой и угольный бизнесы от единого контроля ФАС
28%
С целью снижения санкционных рисков торговли углем.
41%
Для того и другого вместе.
4%
Для развития проектов угледобычи.
4%
Для развития проектов углепереработки.
👇Плюс ❗️этим же способом (см ниже) якобы меняют/обновляют полюс ОМС и надо получить его на Почте, а для этого нужен пресловутый код на госуслугах…
❗️Остерегайтесь❗️
❗️Остерегайтесь❗️
Forwarded from Грузопоток
Телефонные мошенники начали применять новую схему обмана - с получением несуществующей посылки из-за рубежа. Они представляются сотрудниками "Почты России" и сообщают о доставке посылки, за которую нужно оплатить таможенный сбор.
Чтобы отказаться от посылки, которую человек не заказывал, мошенники просят назвать код из sms (якобы необходимый для подписания официального отказа в базах оператора). Цель - получить доступ к банковскому приложению или учетной записи на "Госуслугах".
Чтобы отказаться от посылки, которую человек не заказывал, мошенники просят назвать код из sms (якобы необходимый для подписания официального отказа в базах оператора). Цель - получить доступ к банковскому приложению или учетной записи на "Госуслугах".
Ожидаемая, и даже более чем, смена «караула» в Правительственной комиссии по транспорту.
Закономерно, что возглавил ее теперь заместитель Председателя Правительства - Виталий Савельев. А из состава Комиссии исключен Андрей Белоусов.
Заместителем председателя комиссии стал новый министр транспорта Роман Старовойт.
Из неожиданного, из состава комиссии исключены: Марат Хуснуллин и Владимир Рашевский. Если про последнего можно понять, то Хуснуллин, конечно, странно🤷♀️ … но возможно тут появится один из его замов.
Так же исключен еще один представитель общественности Владимир Тасун - АЭВТ
Состав комиссии также пополнился - заместителем министра Минцфиры - Сергеем Цветковым. Что выглядит более или менее логично.
Ответственным секретарем назначен Анатолий Мещеряков - руководитель департамента транспорта аппарата правительства РФ, в прошлом вице-президент по PR и GR, статс-секретарь РЖД.
Другие исключения больше носят формальный характер, связанный с отставками и назначениями в профильных министерствах.
Напомню, на комиссии лежит важная задача подготовить к сентябрю, по поручению президента, редакцию нового нацпроектам «Эффективная транспортная система». И по слухам работа тут кипит✊
Закономерно, что возглавил ее теперь заместитель Председателя Правительства - Виталий Савельев. А из состава Комиссии исключен Андрей Белоусов.
Заместителем председателя комиссии стал новый министр транспорта Роман Старовойт.
Из неожиданного, из состава комиссии исключены: Марат Хуснуллин и Владимир Рашевский. Если про последнего можно понять, то Хуснуллин, конечно, странно🤷♀️ … но возможно тут появится один из его замов.
Так же исключен еще один представитель общественности Владимир Тасун - АЭВТ
Состав комиссии также пополнился - заместителем министра Минцфиры - Сергеем Цветковым. Что выглядит более или менее логично.
Ответственным секретарем назначен Анатолий Мещеряков - руководитель департамента транспорта аппарата правительства РФ, в прошлом вице-президент по PR и GR, статс-секретарь РЖД.
Другие исключения больше носят формальный характер, связанный с отставками и назначениями в профильных министерствах.
Напомню, на комиссии лежит важная задача подготовить к сентябрю, по поручению президента, редакцию нового нацпроектам «Эффективная транспортная система». И по слухам работа тут кипит✊
На Балтике вновь неспокойной.
Потенциальные препоны для морского экспорта нефтепродуктов из терминалов в Ленинградской области вновь анонсировали власти Дании (Reuters). Как заявил глава МИД и экс-премьер страны Ларс Лекке Расмуссен, Копенгаген считает, так называемый теневой флот России,
Напомним, что тема о возможном запрете проходов танкеров с российской нефтью через датские проливы стартовала еще осенью 2023. Тогда, осознавая всю полноту последствий, Дания и ЕС решили не нагнетать и отклонили идею блокировки российских танкеров, не рассматривая их в качестве цели для ужесточения мер по ограничению цен на нефть.
Еврочиновники осознавали, что Россия, может воспринять попытки блокировки поставок как военную конфронтацию между РФ и НАТО, а также -привести к неконтролируемому росту цен на нефть. К тому же, чиновники услышали экспертов, которые как в один голос говорили о том, что блокировка коммерческих судов в датских проливах противоречит морскому праву.
Альтернативой тогда стали новые санкции ЕС против Совкомфлота и вторичные санкции, против компаний задействованных в цепочке трейдинга российской нефти.
Следующий этап – уже весной этого года была озабоченность, что Эстония и Финляндия могут одновременно закрыть участки прилегающих нейтральных вод, и одновременно ограничить проходы российских судов через свои воды. Что, по сути, означало бы полный блок российского судоходна на Балтике (все это произошло на фоне вступления Финляндии и Швеции в НАТО).
И в этой теме тоже, после обмена репликами угрожающего характера в СМИ и утечек из кабинетов ЕС, не без участия вашингтонского обкома, наступило затишье.
И вот теперь тема ограничений прохода российской нефти по Балтике снова возвращается в широкое политическое и информационное поле, якобы под предлогом обеспечения безопасности – в части угроз, которые могут исходить от теневого российского флота, с низким качеством судов и их страхования.
Напомним, что сегодня порты Балтики обеспечивают от 30-40% экспорта российской нефти, приносят в казну более 100 млрд.$ дохода в год.
По мнению экспертов, эскалация конфликта может привести к столкновению НАТО с Россией, к такой ситуации, которую сегодня мы имеем в Красном море, в Персидском заливе, где ракеты фактически атакуют проходящие суда.
Мы же надеемся, что и в этот раз активность западного блока ограничится лишь дискуссией на страницах газет на тему новых рестрикций для России на Балтике. Хотя частота и одиозность таких разговоров пугает нас все больше:(
Потенциальные препоны для морского экспорта нефтепродуктов из терминалов в Ленинградской области вновь анонсировали власти Дании (Reuters). Как заявил глава МИД и экс-премьер страны Ларс Лекке Расмуссен, Копенгаген считает, так называемый теневой флот России,
«международной проблемой», требующей «международного решения».
Напомним, что тема о возможном запрете проходов танкеров с российской нефтью через датские проливы стартовала еще осенью 2023. Тогда, осознавая всю полноту последствий, Дания и ЕС решили не нагнетать и отклонили идею блокировки российских танкеров, не рассматривая их в качестве цели для ужесточения мер по ограничению цен на нефть.
Еврочиновники осознавали, что Россия, может воспринять попытки блокировки поставок как военную конфронтацию между РФ и НАТО, а также -привести к неконтролируемому росту цен на нефть. К тому же, чиновники услышали экспертов, которые как в один голос говорили о том, что блокировка коммерческих судов в датских проливах противоречит морскому праву.
Альтернативой тогда стали новые санкции ЕС против Совкомфлота и вторичные санкции, против компаний задействованных в цепочке трейдинга российской нефти.
Следующий этап – уже весной этого года была озабоченность, что Эстония и Финляндия могут одновременно закрыть участки прилегающих нейтральных вод, и одновременно ограничить проходы российских судов через свои воды. Что, по сути, означало бы полный блок российского судоходна на Балтике (все это произошло на фоне вступления Финляндии и Швеции в НАТО).
И в этой теме тоже, после обмена репликами угрожающего характера в СМИ и утечек из кабинетов ЕС, не без участия вашингтонского обкома, наступило затишье.
И вот теперь тема ограничений прохода российской нефти по Балтике снова возвращается в широкое политическое и информационное поле, якобы под предлогом обеспечения безопасности – в части угроз, которые могут исходить от теневого российского флота, с низким качеством судов и их страхования.
Напомним, что сегодня порты Балтики обеспечивают от 30-40% экспорта российской нефти, приносят в казну более 100 млрд.$ дохода в год.
По мнению экспертов, эскалация конфликта может привести к столкновению НАТО с Россией, к такой ситуации, которую сегодня мы имеем в Красном море, в Персидском заливе, где ракеты фактически атакуют проходящие суда.
Мы же надеемся, что и в этот раз активность западного блока ограничится лишь дискуссией на страницах газет на тему новых рестрикций для России на Балтике. Хотя частота и одиозность таких разговоров пугает нас все больше:(
Комментарий N.trans Lab специально для «Гудок»
/Это комментарий - о росте статистики контейнерных перевозок, для «Гудок» мы решили привести у нас целиком, так как возможно он будет интересен более широкой аудитории, чем исключительно подписчикам и читателям самого «Гудка»/
ВОПРОС «ГУДОК»:
ОАО «РЖД» опубликовало оперативные данные: перевозки контейнеров выросли на 9,1% в январе-мае 2024 года (https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=304741 ). В лидерах снижения черные металлы – 88,7 тыс. (-19,3%). В лидерах роста:
химические и минеральные удобрения – 200,3 тыс. (рост в 1,8 раза); автомобили и комплектующие – 194,2 тыс. (+15,5%); строительные грузы – 109,5 тыс. (рост в 1,4 раза); зерно – 54,7 тыс. (+21,5%); продукты перемола – 18,3 тыс. (рост в 3,6 раза).
❓❓С чем связан значительный рост перевозок удобрений, зерна, запчастей, и тд
КОММЕНТАРИЙ N.TRANS LAB:
Контейнерный рынок в России находится в постоянном, уже долгосрочном, дисбалансе. Это связано с различными причинами, среди которых: санкции, уход с российского рынка большинства прежних крупнейших международных контейнерных линий, отказ европейских потребителей от транзита грузов через российскую территорию, кризис в Суэцком канале и удлинение роутинга контейнерных линий (дефицит контейнеровозов), и наконец перестройка торгово-логистических цепочек.
Принципиальное значение для начала года имеет тот факт, что у нас преизбыток порожних контейнеров в западной части России, и недостаток - в Китае. При этом преизбыток вызван ограничениями подсыла порожних контейнеров на Восток. И несбалансированность между экспортом и импортом в контейнерах дальневосточного направления. А дефицит контейнеров в Китае - удлинением оборота основных маршрутов роутинга контейнеровозов, которые идут теперь в обход Южной Африки, чтобы избежать рисков по Суэцкому каналу.
В итоге картина по конкретным грузам логично укладывается в эти тренды. Металлы- снижение по перевозкам в контейнерах, так как основанные рынки сбыта - Азия. Здесь наблюдается дефицит оборудования для экспорта из России.
Удобрения и зерно могут использовать излишки оборудования, которое скопилось в западном регионе России, так как рынки сбыта российских удобрений тяготеют к Балтийским портам и портам АЧБ.
Кроме того, по удобрениям наблюдается выраженный дефицит специализированного подвижного состава, из-за роста плеча доставки на FOB в 3 раза у «Беларуськалия» (10-12 млн.тон в год). А также дефицита портовых мощностей для перевалки удобрений на АЧБ и Балтике, и относительный профицита контейнерных терминалов на Балтике.
В части зерна, играет рост объёмов экспорта и сезонность, что тоже заставляет логистику искать новые решения, и контейнер — это хороший инновационный вариант транспортировки для зерна, особенно в условиях дефицита специализированы портовых мощностей.
Что качается запчастей в контейнерах, в том числе автомобильных, то тут контейнер традиционный вид транспорта, и рост связан с переключением российского рынка на технику, оборудование и автомобили китайского производство (до 70% всего такого импорта России), которые в итоге надо обслуживать и ремонтировать.
За этапом насыщение рынка китайской продукцией, следует естественный рост на сервис, то есть на поставки запчастей.
/Это комментарий - о росте статистики контейнерных перевозок, для «Гудок» мы решили привести у нас целиком, так как возможно он будет интересен более широкой аудитории, чем исключительно подписчикам и читателям самого «Гудка»/
ВОПРОС «ГУДОК»:
ОАО «РЖД» опубликовало оперативные данные: перевозки контейнеров выросли на 9,1% в январе-мае 2024 года (https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=304741 ). В лидерах снижения черные металлы – 88,7 тыс. (-19,3%). В лидерах роста:
химические и минеральные удобрения – 200,3 тыс. (рост в 1,8 раза); автомобили и комплектующие – 194,2 тыс. (+15,5%); строительные грузы – 109,5 тыс. (рост в 1,4 раза); зерно – 54,7 тыс. (+21,5%); продукты перемола – 18,3 тыс. (рост в 3,6 раза).
❓❓С чем связан значительный рост перевозок удобрений, зерна, запчастей, и тд
КОММЕНТАРИЙ N.TRANS LAB:
Контейнерный рынок в России находится в постоянном, уже долгосрочном, дисбалансе. Это связано с различными причинами, среди которых: санкции, уход с российского рынка большинства прежних крупнейших международных контейнерных линий, отказ европейских потребителей от транзита грузов через российскую территорию, кризис в Суэцком канале и удлинение роутинга контейнерных линий (дефицит контейнеровозов), и наконец перестройка торгово-логистических цепочек.
Принципиальное значение для начала года имеет тот факт, что у нас преизбыток порожних контейнеров в западной части России, и недостаток - в Китае. При этом преизбыток вызван ограничениями подсыла порожних контейнеров на Восток. И несбалансированность между экспортом и импортом в контейнерах дальневосточного направления. А дефицит контейнеров в Китае - удлинением оборота основных маршрутов роутинга контейнеровозов, которые идут теперь в обход Южной Африки, чтобы избежать рисков по Суэцкому каналу.
В итоге картина по конкретным грузам логично укладывается в эти тренды. Металлы- снижение по перевозкам в контейнерах, так как основанные рынки сбыта - Азия. Здесь наблюдается дефицит оборудования для экспорта из России.
Удобрения и зерно могут использовать излишки оборудования, которое скопилось в западном регионе России, так как рынки сбыта российских удобрений тяготеют к Балтийским портам и портам АЧБ.
Кроме того, по удобрениям наблюдается выраженный дефицит специализированного подвижного состава, из-за роста плеча доставки на FOB в 3 раза у «Беларуськалия» (10-12 млн.тон в год). А также дефицита портовых мощностей для перевалки удобрений на АЧБ и Балтике, и относительный профицита контейнерных терминалов на Балтике.
В части зерна, играет рост объёмов экспорта и сезонность, что тоже заставляет логистику искать новые решения, и контейнер — это хороший инновационный вариант транспортировки для зерна, особенно в условиях дефицита специализированы портовых мощностей.
Что качается запчастей в контейнерах, в том числе автомобильных, то тут контейнер традиционный вид транспорта, и рост связан с переключением российского рынка на технику, оборудование и автомобили китайского производство (до 70% всего такого импорта России), которые в итоге надо обслуживать и ремонтировать.
За этапом насыщение рынка китайской продукцией, следует естественный рост на сервис, то есть на поставки запчастей.