Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Тема транспорта стала одной из первых в выступлении Президента на ПМЭФ 2024
ПМЭФ 2024. Послевкусие.
Как ни парадоксально, но в этом году Питерский форум привлек к себе значительно большее внимание международного сообщества различных верований и лагерей противостояния. Не успели состояться первые сессии форума, как знаменитые СМИ-рупоры иностранных обкомов уже спешили со своими интерпретациями: тут и Bloomberg, и Financial Times, и бесчисленные эксперты и консультанты наперебой транслировали свои гадания на ПМЭФовской гуще.
С другой стороны -беспрецедентный состав гостей форума: от талибана до принца Саудовской Аравии Абдель Азиса. Но и при этом, к общему удивлению, на форуме оказалась и представительная европейская публика. Например, на сессии по Арктике выступал исполнительный директор арктического совета – норвежец, а на идеологических сессиях по полицентричности и пр. были представители Италии, и даже США.
Если говорить о главных впечатлениях именно логистических сессий, то наши коллеги - спикеры в основном переводили все разговоры в практическое русло. Политика, за редким исключением Арктики, упоминалась мельком или вскользь. Да и глубинная экономическая повестка, тоже «прошла» мимо… дебаты на сессиях в основном о коридорах, провозных способностях, оборудовании и цифре …под словом суверенный транспорт понимается вполне себе обычный, с новыми нюансами требований со стороны заказчиков и торговых систем … здесь не встретишь агитации за многополярность, или выраженную антизападную агрессивность.
В среде лидеров управленческой мысли отечественной логистики наблюдается несколько новых трендов: первый, некоторая байденизация наших старейшин, вторая -это концентрация ньюсмейкеров и менеджментских элит вокруг крупных гос.корпоратов - Росатома, РЖД и тд
При этом к «датскому королевству», по итогам форума, остались вопросы. Сергей Шишкарев (ГК Дело) на полях ПМЭФ дал аж два интервью ведущим информ.агенствам, рассказав о впечатляющем логистическом плане космических масштабов (цитата) : «большой мировой логистический квадрат» – где все грузы будут перемещаться бесшовно от Питера до Мумбая и Дурбана. Но он же в разговоре о текущих проблемах вынужден был признаться в катастрофическом буквально личном дефолте, где вопреки здравому экономическому смыслу, его основной бизнес - контейнерные перевозки, попал в самый конец очереди новых ПНД. Последний факт, подснизил доверие широкой транспртной общественности к прорывной идее нашего визионера от логистики - г-на Шишкарева под названием - «новая мировая лого-квадрато-геометрия»
Кроме того, обнаружилось, что Росатом преднамеренно не объединяет FESCO и Дело, и речь, если не о явной конкуренции компаний, то точно о невыраженных KPIs в части их синергии. Так Шишкарев говорил о посредничестве DP World, которое оказалась необходимо для сотрудничества FESCO и ГК Дело между собой🤷♀️
Сама сессия FESCO на ПМЭФ как всегда - лучший селфпиар. Хочется сказать, пиарщикам всех корпоративных мастей – «учитесь!» Обмен комплиментами между FESCO и партнерами, а что наиболее полезно с ФТС РФ, заставил Шило (ЦФТО РЖД) выглядеть бледно лишним на этом празднике гармонии государства и бизнеса. По существу,сессия напоминала пирожное крем-брюле со слащавыми розочками взаимных похвал и обилием приторных бисквитов из радужных планов, так что она не очень то запомнилась слушателям по содержанию.
Как ни парадоксально, но в этом году Питерский форум привлек к себе значительно большее внимание международного сообщества различных верований и лагерей противостояния. Не успели состояться первые сессии форума, как знаменитые СМИ-рупоры иностранных обкомов уже спешили со своими интерпретациями: тут и Bloomberg, и Financial Times, и бесчисленные эксперты и консультанты наперебой транслировали свои гадания на ПМЭФовской гуще.
С другой стороны -беспрецедентный состав гостей форума: от талибана до принца Саудовской Аравии Абдель Азиса. Но и при этом, к общему удивлению, на форуме оказалась и представительная европейская публика. Например, на сессии по Арктике выступал исполнительный директор арктического совета – норвежец, а на идеологических сессиях по полицентричности и пр. были представители Италии, и даже США.
Если говорить о главных впечатлениях именно логистических сессий, то наши коллеги - спикеры в основном переводили все разговоры в практическое русло. Политика, за редким исключением Арктики, упоминалась мельком или вскользь. Да и глубинная экономическая повестка, тоже «прошла» мимо… дебаты на сессиях в основном о коридорах, провозных способностях, оборудовании и цифре …под словом суверенный транспорт понимается вполне себе обычный, с новыми нюансами требований со стороны заказчиков и торговых систем … здесь не встретишь агитации за многополярность, или выраженную антизападную агрессивность.
В среде лидеров управленческой мысли отечественной логистики наблюдается несколько новых трендов: первый, некоторая байденизация наших старейшин, вторая -это концентрация ньюсмейкеров и менеджментских элит вокруг крупных гос.корпоратов - Росатома, РЖД и тд
При этом к «датскому королевству», по итогам форума, остались вопросы. Сергей Шишкарев (ГК Дело) на полях ПМЭФ дал аж два интервью ведущим информ.агенствам, рассказав о впечатляющем логистическом плане космических масштабов (цитата) : «большой мировой логистический квадрат» – где все грузы будут перемещаться бесшовно от Питера до Мумбая и Дурбана. Но он же в разговоре о текущих проблемах вынужден был признаться в катастрофическом буквально личном дефолте, где вопреки здравому экономическому смыслу, его основной бизнес - контейнерные перевозки, попал в самый конец очереди новых ПНД. Последний факт, подснизил доверие широкой транспртной общественности к прорывной идее нашего визионера от логистики - г-на Шишкарева под названием - «новая мировая лого-квадрато-геометрия»
Кроме того, обнаружилось, что Росатом преднамеренно не объединяет FESCO и Дело, и речь, если не о явной конкуренции компаний, то точно о невыраженных KPIs в части их синергии. Так Шишкарев говорил о посредничестве DP World, которое оказалась необходимо для сотрудничества FESCO и ГК Дело между собой🤷♀️
Сама сессия FESCO на ПМЭФ как всегда - лучший селфпиар. Хочется сказать, пиарщикам всех корпоративных мастей – «учитесь!» Обмен комплиментами между FESCO и партнерами, а что наиболее полезно с ФТС РФ, заставил Шило (ЦФТО РЖД) выглядеть бледно лишним на этом празднике гармонии государства и бизнеса. По существу,сессия напоминала пирожное крем-брюле со слащавыми розочками взаимных похвал и обилием приторных бисквитов из радужных планов, так что она не очень то запомнилась слушателям по содержанию.
Интересный разворот прибрел формат «big4» в России в отсутствии нового консалтингово-экономического импортозамещения. Невероятной популярностью пользовался на ПМЭФ «Яков и Партнеры» (бывший McKinsey), модератор и участник более десятка различных сессий. Присутствие этой компании на которых, заметно украшало их трендами мировой западной экономической повестки… которые хоть и чужды нам теперь, но как будет понятно далее, не так уж и насовсем…
Интересно, что сессия «Частный бизнес -2030» под спонсорством Северстали и модераторством Якова Сергиенко высветила существенный поколенческий разрыв российского бизнеса. Где со стороны старой гвардии (той же Северстали) превалирует риторика претензий и жалоб к государству, а с молодой - поиск новых решений в условиях «as is». /Самая оптимистическая сессия, на мой личный скромный взгляд/
В линейке наблюдай за полит.повесткой ПМЭФ, удивило возрождение понятия – БЕП… сквозь уже привычную культуру противостояния, среди различных конспирологических теорий, - этот тренд на мировую кооперацию в Большом Евразийском Партнёрстве был ярко выражен, хоть и резал ухо.
О БЭП, как ни странно много говорили везде на ПМЭФ - и в продолжении теории многополярности, и в попытке обрисовать будущее мирового устройства, после долгожданного «час Х».
Эта мысль хорошо укладывалась в идею, что на клумбе должны расти все цветы, и Европа не исключение. Правда, «она пока заблудилась в собственных иллюзиях и заблуждениях» – почти дословная цитата г-на Дугина на сессии «Философия и Геополитика многополярного мира».
А если учесть, что в противовес одиозному Караганову, видимо не случайно, наш Президент звучал супервыдержанно, то общий ритм и характер ПМЭФ 2024 скорее вдохновил, чем расстроил … так что пока скорее «жить будем, чем помрем»:)
Интересно, что сессия «Частный бизнес -2030» под спонсорством Северстали и модераторством Якова Сергиенко высветила существенный поколенческий разрыв российского бизнеса. Где со стороны старой гвардии (той же Северстали) превалирует риторика претензий и жалоб к государству, а с молодой - поиск новых решений в условиях «as is». /Самая оптимистическая сессия, на мой личный скромный взгляд/
В линейке наблюдай за полит.повесткой ПМЭФ, удивило возрождение понятия – БЕП… сквозь уже привычную культуру противостояния, среди различных конспирологических теорий, - этот тренд на мировую кооперацию в Большом Евразийском Партнёрстве был ярко выражен, хоть и резал ухо.
О БЭП, как ни странно много говорили везде на ПМЭФ - и в продолжении теории многополярности, и в попытке обрисовать будущее мирового устройства, после долгожданного «час Х».
Эта мысль хорошо укладывалась в идею, что на клумбе должны расти все цветы, и Европа не исключение. Правда, «она пока заблудилась в собственных иллюзиях и заблуждениях» – почти дословная цитата г-на Дугина на сессии «Философия и Геополитика многополярного мира».
А если учесть, что в противовес одиозному Караганову, видимо не случайно, наш Президент звучал супервыдержанно, то общий ритм и характер ПМЭФ 2024 скорее вдохновил, чем расстроил … так что пока скорее «жить будем, чем помрем»:)
«ДОБРО ИЛИ ЗЛО? Цифровые платформы как драйверы социальной стабильности или поведенческой зависимости?» - сессия ПМЭФ.
«ПОЖИРАТЕЛИ ЛЮДЕЙ: как e-commerce и маркетплейсы создали кадровый дефицит в России» - статья Forbes.
Только из этих двух заголовков можно сделать вывод о том, что взрывной рост отрасли Е-commerce несет в себе не только плюсы, но и минусы.
Подъем рынка он-лайн торговли на фоне миллиардных инвестиций привел к тому, что началась не только конкурентная гонка за долю рынка между cамими маркетплейсами, но и борьба за выживание в смежных отраслях, которые не выдерживают конкуренции, в первую очередь, за персонал.
За последние три года Е-commerce создал сотни тысяч новых рабочих мест и переманил линейный персонал практически из всех отраслей. И все это на фоне нашего острого кадрового дефицита.
Стало принято нехватку рабочих рук объяснять демографией и мобилизацией, но Forbes, пишет:
Дефицит кадров за 2 года вырос более чем вдвое. Аналитики РАН подсчитали, что в 2023 году общий дефицит кадров в России составил 4,8 млн. В организациях, занимающихся междугородными и международными жд пассажирскими перевозками – это 2,1%, в компаниях по доставке продуктов питания - до 17,3%. В строительном секторе дефицит 1,5-2 млн чел.
Forbes приводит расчеты, согласно которым в рамках мобилизации и добровольцев с рынка труда выбыло 808тыс.чел. Еще 500тыс привлекли для работы в ОПК. То есть, выбывших нужно искать в другом месте… И журналисты, из-за темпов развития отрасли, называют Е-com «неудержимым монстром»
Количеством занятых в обслуживании ПВЗ выросло минимум с 92 тыс чел в 202 г до 300 тыс чел на начало 2024г. На собственных складах участников рынка Е-commerce количество сотрудников выросло с 36 до 204 тыс.чел. А площади самих складов Wildberries, Ozon и «Яндекс Маркет» скаканули суммарно с 0,9 млн кв. м до 5,1 млн.
При этом самой «человекоемкой» сферой Е-commerce остается курьерская служба. «в 2023 г в России работало более 1 млн курьеров, что на 30-35% больше, чем в 2022г»
То есть 1,4 млн чел – это минимум.
Привлечь весь этот персонал отрасль смогла за счет агрессивного найма и более высоких зарплат. Опять же распространенным является мнение о том, что причиной роста з/п стали доходы участников СВО. Однако, судя по словам собеседников Forbes, e-commerce сыграл точно такую же роль.
Кстати, логистическая отрасль пострадала в первую очередь
Дмитрий Томилин «Этерна» говорит, что «гонку зарплат выдержать невозможно», поскольку неравенство заложено в самой бизнес-модели:
Гонка зарплат в логистике имеет и выражение в цифрах. В 2023г средняя з/п складского персонала увеличилась более чем на 30%, водителей грузовиков — на 40%, до 150тыс руб. Как итог, себестоимость грузоперевозок увеличилась на 30%. Из-за нехватки водителей уже сейчас простаивает до 18% грузовиков.
То есть, как не парадоксально рост высокотехнологичной цифровой отрасли не только не высвобождает персонал, но наоборот делает его остродефицитным🤷♀️
«ПОЖИРАТЕЛИ ЛЮДЕЙ: как e-commerce и маркетплейсы создали кадровый дефицит в России» - статья Forbes.
Только из этих двух заголовков можно сделать вывод о том, что взрывной рост отрасли Е-commerce несет в себе не только плюсы, но и минусы.
Подъем рынка он-лайн торговли на фоне миллиардных инвестиций привел к тому, что началась не только конкурентная гонка за долю рынка между cамими маркетплейсами, но и борьба за выживание в смежных отраслях, которые не выдерживают конкуренции, в первую очередь, за персонал.
За последние три года Е-commerce создал сотни тысяч новых рабочих мест и переманил линейный персонал практически из всех отраслей. И все это на фоне нашего острого кадрового дефицита.
Стало принято нехватку рабочих рук объяснять демографией и мобилизацией, но Forbes, пишет:
«существует как минимум еще одна «черная дыра», втягивающая кадровые ресурсы, речь идет о сегменте Е-commerce. За несколько лет в России выросла огромная и совершенно новая отрасль, создавшая миллионы рабочих мест и «поглотившая» почти все свободные руки на рынке».
Дефицит кадров за 2 года вырос более чем вдвое. Аналитики РАН подсчитали, что в 2023 году общий дефицит кадров в России составил 4,8 млн. В организациях, занимающихся междугородными и международными жд пассажирскими перевозками – это 2,1%, в компаниях по доставке продуктов питания - до 17,3%. В строительном секторе дефицит 1,5-2 млн чел.
Forbes приводит расчеты, согласно которым в рамках мобилизации и добровольцев с рынка труда выбыло 808тыс.чел. Еще 500тыс привлекли для работы в ОПК. То есть, выбывших нужно искать в другом месте… И журналисты, из-за темпов развития отрасли, называют Е-com «неудержимым монстром»
По итогам 2023 года в шесть раз увеличились eGrocery до809 млрд руб, и маркетплейсы — до 4,4 трлн руб
Количеством занятых в обслуживании ПВЗ выросло минимум с 92 тыс чел в 202 г до 300 тыс чел на начало 2024г. На собственных складах участников рынка Е-commerce количество сотрудников выросло с 36 до 204 тыс.чел. А площади самих складов Wildberries, Ozon и «Яндекс Маркет» скаканули суммарно с 0,9 млн кв. м до 5,1 млн.
При этом самой «человекоемкой» сферой Е-commerce остается курьерская служба. «в 2023 г в России работало более 1 млн курьеров, что на 30-35% больше, чем в 2022г»
Таким образом, только на позициях складских работников, сотрудников ПВЗ и курьеров в сегменте Е-commerce
задействованы более 1,4 млн чел. И это неполная цифра, поскольку в ней не учтены сотрудники специализированных интернет-магазинов и селлеров-юрлиц, водители, персонал dark kitchen и dark store и ряд других позиций.
То есть 1,4 млн чел – это минимум.
Привлечь весь этот персонал отрасль смогла за счет агрессивного найма и более высоких зарплат. Опять же распространенным является мнение о том, что причиной роста з/п стали доходы участников СВО. Однако, судя по словам собеседников Forbes, e-commerce сыграл точно такую же роль.
Кстати, логистическая отрасль пострадала в первую очередь
«Маркетплейсы и крупные интернет-магазины привлекают персонал высоким уровнем зарплат, которые продолжают расти, —говорит Виктория Цой (ПЭК). — Поэтому водители, грузчики, кладовщики, комплектовщики и другие и часто переходят в Е-com»
Дмитрий Томилин «Этерна» говорит, что «гонку зарплат выдержать невозможно», поскольку неравенство заложено в самой бизнес-модели:
Е-com продолжает инвестировать в расширение, они сосредоточены сейчас на захватываемых долях рынка,экспансии в новые регионы, а не на конкретном финансовом результате - как общепит или ретейл.
Гонка зарплат в логистике имеет и выражение в цифрах. В 2023г средняя з/п складского персонала увеличилась более чем на 30%, водителей грузовиков — на 40%, до 150тыс руб. Как итог, себестоимость грузоперевозок увеличилась на 30%. Из-за нехватки водителей уже сейчас простаивает до 18% грузовиков.
То есть, как не парадоксально рост высокотехнологичной цифровой отрасли не только не высвобождает персонал, но наоборот делает его остродефицитным🤷♀️
Ship-or-pay(ем) по бездорожью
В попытке отрегулировать логистику угля ship-or-pay(ем) у РЖД несомненно есть прямой резон: суммарные показатели погрузки падают, Восточный полигон не может впихнуть невпихуемое, внимание и давление на РЖД со стороны многочисленных причастных растет. В воздухе повисают сомнения: «а хорошо ли РЖД справляется со своей работой?!» «Так ли хорош отраслевой менеджмент?!» и тд.
Но даже при всем этом, я думаю, что текущие показатели погрузки не главная причина oффтейкового прессинга угольщиков со стороны РЖД, или как минимум, - не единственная.
☝️Так, вопрос окупаемости жд инфраструктуры …и не только инвестиций, но и ее содержания становится все острее. Как мы помним ж.д капиталоёмкая отрасль с высокой долей постоянных затрат. Около 70% OPEX у РЖД не зависит от груза, и возникают есть перевозка или ее нет. В норме они распределяются между всеми грузоотправителями. Но если последних нет или объёмы катастрофически падают, то постоянные затраты РЖД не обеспечиваются доходами.
☝️Второй момент - цены на уголь на рынке падают, о чем беспрестанно увещевает нас угольная экспертная среда. А РЖД, тем временем, планирует вложить более 2 трлн. руб в развитие третьей очереди Восточного полигона. А если угольщики не смогут в итоге потянуть транспортные затраты не только на АЧБ, но и в Дальневосточном направлении?! Куда в этом варианте РЖД девать лишние понастроенные рельсы?! Ведь именно об этом Белозеров говорит в своем обращении в правительство если вчитаться: о том, что развитие подходов к АЧБ престало окупаться, то есть становится убыточным, а рельсы лишними.
Пока угольщики просят скидку на перевалку в порту ОТЭКО, но далее последует и запрос на скидку по жд. В то время, как жд тариф на перевозку угля и так не позволяет отрасли собрать достаточно средств. То же будет касаться и Восточного полигона. Пока у угольщиков запрос на провозные мощности по жд, но следом, при плохой конъюнктуре угольного рынка они будут настаивать на жд скидке.
При этом самой монополии, с таким объёмом постоянных затрат и уже потраченных инвестиций, некуда будет деваться, как только не скидывать тариф на уголь до нуля, ну или точнее до любой цифры, чуть больше нуля.
☝️Третий момент - он тоже относится к перспективам падения угольного рынка. Сегодня из-за приоритетного проезда угля на Восток другие сектора промышленности находятся в последней очереди на проезд по жд. Они не могут вывезти груз, а значит не инвестируют в свое развитие. Так контейнерные перевозки, несырьевой экспорт и др. находятся в последней очереди новых ПНД. На ПМЭФ Сергей Шишкарев сообщил,
То есть в итоге есть риск, что РЖД останется и без угля, и без тех грузов, которые смогут его заменить.
В общем можно сказать, что ship-or-pay тема осознаная и нужная РЖД и рынку… а тот кто сопротивляется, скорее относится к категории «на воре и шапка горит», то есть понимает высокие риски падения спроса на уголь в самой ближайшей перспективе.
В попытке отрегулировать логистику угля ship-or-pay(ем) у РЖД несомненно есть прямой резон: суммарные показатели погрузки падают, Восточный полигон не может впихнуть невпихуемое, внимание и давление на РЖД со стороны многочисленных причастных растет. В воздухе повисают сомнения: «а хорошо ли РЖД справляется со своей работой?!» «Так ли хорош отраслевой менеджмент?!» и тд.
Но даже при всем этом, я думаю, что текущие показатели погрузки не главная причина oффтейкового прессинга угольщиков со стороны РЖД, или как минимум, - не единственная.
☝️Так, вопрос окупаемости жд инфраструктуры …и не только инвестиций, но и ее содержания становится все острее. Как мы помним ж.д капиталоёмкая отрасль с высокой долей постоянных затрат. Около 70% OPEX у РЖД не зависит от груза, и возникают есть перевозка или ее нет. В норме они распределяются между всеми грузоотправителями. Но если последних нет или объёмы катастрофически падают, то постоянные затраты РЖД не обеспечиваются доходами.
☝️Второй момент - цены на уголь на рынке падают, о чем беспрестанно увещевает нас угольная экспертная среда. А РЖД, тем временем, планирует вложить более 2 трлн. руб в развитие третьей очереди Восточного полигона. А если угольщики не смогут в итоге потянуть транспортные затраты не только на АЧБ, но и в Дальневосточном направлении?! Куда в этом варианте РЖД девать лишние понастроенные рельсы?! Ведь именно об этом Белозеров говорит в своем обращении в правительство если вчитаться: о том, что развитие подходов к АЧБ престало окупаться, то есть становится убыточным, а рельсы лишними.
Пока угольщики просят скидку на перевалку в порту ОТЭКО, но далее последует и запрос на скидку по жд. В то время, как жд тариф на перевозку угля и так не позволяет отрасли собрать достаточно средств. То же будет касаться и Восточного полигона. Пока у угольщиков запрос на провозные мощности по жд, но следом, при плохой конъюнктуре угольного рынка они будут настаивать на жд скидке.
При этом самой монополии, с таким объёмом постоянных затрат и уже потраченных инвестиций, некуда будет деваться, как только не скидывать тариф на уголь до нуля, ну или точнее до любой цифры, чуть больше нуля.
☝️Третий момент - он тоже относится к перспективам падения угольного рынка. Сегодня из-за приоритетного проезда угля на Восток другие сектора промышленности находятся в последней очереди на проезд по жд. Они не могут вывезти груз, а значит не инвестируют в свое развитие. Так контейнерные перевозки, несырьевой экспорт и др. находятся в последней очереди новых ПНД. На ПМЭФ Сергей Шишкарев сообщил,
что 20% контейнерных поездов не смогли попасть на сеть из-за угольного приоритета в 2023 году.
То есть в итоге есть риск, что РЖД останется и без угля, и без тех грузов, которые смогут его заменить.
В общем можно сказать, что ship-or-pay тема осознаная и нужная РЖД и рынку… а тот кто сопротивляется, скорее относится к категории «на воре и шапка горит», то есть понимает высокие риски падения спроса на уголь в самой ближайшей перспективе.
Все заметнее становится политизированность международного транспортного коридора Север-Юг. И основная причина, почему это видно так явно, кроется во все более топорных способах продвижения несусветно завиральных идей про МТК Север-Юг… причем массово и масштабно… и, видимо, не жалея PR-бюджетов, так как распространители информации подписчикоемкие и малопредметно-осведомлённые ТГ-каналы и информагентства.
Не успел отгреметь и затухнуть миф «Решт-Астра» 162 -километровый, главный, как заверяли глашары, затык 7 тыс. километрового маршрута МТК Север-Юг. Кстати, и поныне проект находится в подвешенном состоянии, не смотря на деньги, шумиху и якобы невероятную политическую волю…
Или активная информ.раскрутка платежной гармонии между Россией и Ираном, якобы организованная ВТБ – где банк должен был снизить текущую комиссию торговых платежей иранского Мир-Бизнес банка с 30% до 3% - что в итоге тоже оказалось газетной уткой…
И тут новый фейк-ньюс: 73,2 млн. тон российского угля якобы поедет транзитом в Индию через Иранские порты (см фото выше)
❓Нам, хочется понять – это как возможно, вообще? Если текущий объём перевозок через МТК Север-Юг 15-17 млн.тон по всем трем маршрутам, при минимуме транзита (менее 10%). Основной грузопоток - это зерно в Иран и минимальный тарно-штучный транзит.
❓Профильные конференции, СМИ и эксперты оббили языки рассказывая о проблемах расширения инфраструктуры, недостатке пропускных способностей, недоинвестированности и тд. А тут рост в 5 раз?? Каким же чудом в порты Ирана должен попасть этот гигантский объём угля?
Что удивительно, часть ссылок в этих же сообщениях содержит информацию с профильных информ.ресурсов, где прогноз, что
При этом на днях министерство угля Индии заявило, что
что так же не способствует росту импорта. А уже тем более такого дорогостоящего, как транзит угля из России через МТК Север-Юг, в первую очередь из-за незрелой логистики.
Напомним так же, что наши конкуренты, в угольном секторе поставок в Индию, в лице Австралии и Индонезии, с высокими запасами и более эффективными вариантами доставки, не имеют политических, а также товарно-денежных противоречий с Индией, и с завидной логистической легкостью могут обеспечить прирост поставок угля в Индию в любой момент.
Что показательно в этом примере, почти ни одной профильной перепечатки фейк-ньюс об угольной транзитной «манне небесной» не появилось, то есть заказуха заведомо шла там, где нет специалистов, но зато много «свободных ушей».
❓ ❗️ В воздухе повисает закономерный вопрос: а кому адресован этот месседж на самом деле?
И мы решили узнать, а как думаете Вы, наши профессиональные информационно-логистически продвинутые подписчики и читатели: зачем был нужен этот фейк-вброс?
👇👇👇
Не успел отгреметь и затухнуть миф «Решт-Астра» 162 -километровый, главный, как заверяли глашары, затык 7 тыс. километрового маршрута МТК Север-Юг. Кстати, и поныне проект находится в подвешенном состоянии, не смотря на деньги, шумиху и якобы невероятную политическую волю…
Или активная информ.раскрутка платежной гармонии между Россией и Ираном, якобы организованная ВТБ – где банк должен был снизить текущую комиссию торговых платежей иранского Мир-Бизнес банка с 30% до 3% - что в итоге тоже оказалось газетной уткой…
И тут новый фейк-ньюс: 73,2 млн. тон российского угля якобы поедет транзитом в Индию через Иранские порты (см фото выше)
❓Нам, хочется понять – это как возможно, вообще? Если текущий объём перевозок через МТК Север-Юг 15-17 млн.тон по всем трем маршрутам, при минимуме транзита (менее 10%). Основной грузопоток - это зерно в Иран и минимальный тарно-штучный транзит.
❓Профильные конференции, СМИ и эксперты оббили языки рассказывая о проблемах расширения инфраструктуры, недостатке пропускных способностей, недоинвестированности и тд. А тут рост в 5 раз?? Каким же чудом в порты Ирана должен попасть этот гигантский объём угля?
Что удивительно, часть ссылок в этих же сообщениях содержит информацию с профильных информ.ресурсов, где прогноз, что
к 2030 году поставки угля через МТК Север-Юг могут достичь в самом оптимистичном сценарии всего 49 млн.тон.
При этом на днях министерство угля Индии заявило, что
добыча угля в Индии достигла нового максимума в 997,4 млн тонн в 2024 году. Это на 11,67% больше
, чем в предыдущем году -
что так же не способствует росту импорта. А уже тем более такого дорогостоящего, как транзит угля из России через МТК Север-Юг, в первую очередь из-за незрелой логистики.
Напомним так же, что наши конкуренты, в угольном секторе поставок в Индию, в лице Австралии и Индонезии, с высокими запасами и более эффективными вариантами доставки, не имеют политических, а также товарно-денежных противоречий с Индией, и с завидной логистической легкостью могут обеспечить прирост поставок угля в Индию в любой момент.
Что показательно в этом примере, почти ни одной профильной перепечатки фейк-ньюс об угольной транзитной «манне небесной» не появилось, то есть заказуха заведомо шла там, где нет специалистов, но зато много «свободных ушей».
И мы решили узнать, а как думаете Вы, наши профессиональные информационно-логистически продвинутые подписчики и читатели: зачем был нужен этот фейк-вброс?
👇👇👇
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Фейковая новость о том, что Индия планирует импортировать 73,2 млн.т угля через МТК Север-Юг (через порты Ирана) вброшена для того, чтобы:
Anonymous Poll
44%
Продемонстрировать внешнему миру укрепление торгово-экономических отношений между Россией и Ираном
33%
Обратить внимание истеблишмента и активизировать развитие транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг
23%
По нелепой случайности/по ошибке
Шило в мешке не утаишь:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
(Заметьте не я это начала😊 )
Слух о переходе Шило из ЦФТО в Минтранс нельзя отнести к разряду досужих сплетен… директор ЦФТО РЖД -персона значительная и значимая. Пожалуй, более 50% оперативной работы логистов, связанных с РЖД , - это работа с ЦФТО РЖД.
Традиционный карьерный путь руководителей ЦФТО - вырасти в вице-президенты самого РЖД, а редко, и выше. Среди ярких примеров - Салман Бабаев.
Есть в истории отрасли примеры перехода с поста руководителя ЦФТО РЖД в Минтранс, например, Вячеслав Петренко. Он после ЦФТО, возглавил профильный департамент транспорта Минтранса, и превратился из яркого руководителя важной системы в грусненького, не сильно заметного, чиновника (сорри, Вячеслав Александрович🤝)
Напротив, знаменитый Сергей Тугаринов оказался практически непревзойдённым чиновником Минтранса, но при этом малоприметным деятелем ЦФТО РЖД.
То есть, если подытожить - не место украшает человека, а как известно, человек его…
При этом, в последнее время, роль ЦФТО в качестве фронт-офиса РЖД плотно закрепилась в сознании широкой общественности. И именно Шило часто представляет свою компанию на самых крупных общественно-политических мероприятиях страны. Но есть и обратная сторона этой популярности. Все бесчисленные упреки и претензии к РЖД тоже становятся камнями, в первую очередь, в огород публичного лидера.
ДМЗИ – ноу-хау ЦФТО РЖД, никак нельзя назвать логистической победой, как и тоже ПНД, (понятно, что без РЖД дело не обошлось). Или тот же закон про ship-or-pay, который туда-сюда по инициативе РЖД то заносят, то выносят в нашу Госдуму. И наконец, сама погрузка, которая падает при все растущем спросе и невывозе значительных объёмов неудовлетворенных заявок.
В Минтрансе Шило не будет лицом всех этих бед РЖД, которые скорее неизбежны, но в этом и талант фронтменства – представить поражения за победы. И с этим, пожалуй, не все так идеально сейчас у Алексея Николаевича.
С дугой стороны, возможно он, как никто другой, зная проблемы РЖД изнутри, поможет улучшить нормативную базу… хотя, конечно, дело сейчас совсем не в ней.
Тарифный блок вопросов, который все время повышал значимость службы ЦФТО, выведен в отдельное крыло РЖД -департамент методологии и тарифообразования под руководством г-на Варгунина. То есть тут проявиться Шиле, тоже особых шансов нет.
В самом же Минтрансе, по слухам, жизнь должна стать активнее. Тут новый, энергичный, молодой министр с хорошей административной, и не только, поддержкой на самом верху…
Короче говоря, лично для Шило переход был бы не плох.
Для РЖД человеческий фактор в системе традиционно жесткой, почти армейской дисциплины, всегда имеет меньшее значение: Иванов, Петров или Сидоров - как оказалось, незаменимых у нас нет… как нет и неприкасаемых😉
А вот для нас, для клиентов отрасли, новое лицо во главе коммерческого блока- лучший способ борьбы с «альцгеймером»- новые хлопоты, идеи, рассуждения и головоломки - как наладить столь необходимую крепкую и продуктивную связь с главным отраслевым управленческим блоком наших незаменимых железных дорог:)
UPD: внимательный и неравнодушный к профессиональным неаккуратностям Фарид Хусаинов🙏🙏🙏, обратил внимание на неточность в нашем тексте: В.Петренко не был директором ЦФТО РЖД, а был его замом, но в части тех самых важных тарифных и коммерческих вопросов, которые в последствии частично перешли к В.Варгунину. Видимо от этого, его значение и вес тогда интуитивно кажутся на равных с нынешними главами самого ЦФТО:)
Как мы уже писали, ПМЭФ в этом году вызвал бОльший общественно-политический интерес, чем когда-либо ранее.
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Даже недружественные сообщества и эксперты, обесценивая саму суть таких мероприятий, спустя неделю все еще продолжают обсуждать итоги и тезисы ПМЭФ.
Вот и у нас, пока ещё не совсем поздно, остался один незакрытый гештальт - это выступление Игоря Ивановича Сечина по теме статуса и перспектив развития мирового рынка э/э в мире.
Для начала по форме: исходя их доклада видится, что слухи о потере Михаилом Леонтьевым своего авторитета в компании Роснефть сильно преувеличенны. Доклад был наполнен шутками, которые в устах Игоря Ивановича выглядели нарочито не смешно🤭 , но те, кто знаком с Михаилом, я уверена, улыбнулись неоднократно…
«Как известно, самое низкое энергопотребление – это на кладбище» - цитата из доклада в отношении деиндустриализации ЕС из-за высоких цен на э/э
Или «там, где кончается терпение, начитается выносливость» - об условиях работы Роснефти в ситуации высоких процентных ставок ЦБ, и внешнего давления.
Креатива не лишена обложка презентации:) Чего только стоит «Карта Ада» Боттичели совмещенная с идей «Божественной комедии» Данте в привязке к этапам «зеленого» энергоперехода (см фото:))
Содержательно, основная мысль выступления г-на Сечина не нова, она звучал и ранее, и сегодня поддерживается многими представителями мирового истеблишмента. Речь о том, что утверждения о влиянии деятельности человека на изменения климата не доказаны, и скорее сильно преувеличены. В частности, колебания температур на земле начались задолго до промышленной деятельности человека.
Далее в докладе развивается тема о том, что рост потребления э/э в развивающихся странах будет нарастать, так что никакие возобновляемые источники не будут в состоянии покрыть эти потребности. И как следствие «зеленой» доктрины, ведущей к сокращению традиционных видов топлива, возникают две негативные тенденции:
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
❗️Первая, то что на ожиданиях снижения потребления традиционных истончив э/э ивест. проекты по добыче нефти и газа снижаются, при том, что отрасль наоборот требует больше инвестиций в добычу. Это связано с тем, что запасы для добычи углеводородов дешево, постепенно исчерпываются. Так в России сегодня 30% всей добычи нефти, а к 2050 все 70% - будут трудноизвлекаемыми запасами.
❗️Второй тренд: дефицит дешёвой э/э в первую очередь будет сдерживать экономики развивающихся стран.
Из интересного, я бы обратила внимание на статистику цен на э/э и производственную активность. В рамках которой прослеживается связь с ростом цена на э/э в Европе и деиндустриализацией европейской экономики. А также показатели падения доходов Европы в расчёте на душу населения по сравнению с Америкой в условиях санкций.
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))
PS любопытно, что нашу экономику мы мерим по паритету покупательной способности, а их «успехи» оцениваем по ВВП на душу населения - но это вопрос из другой оперы:))
Затем в докладе перекидывается мостик, что США получает дополнительную прибыль от санкций и увеличивает доходы от продажи э/э. Которые, в частности, нужны стране для поддержания гигантского внутреннего долга.
Соотношение которого к ВВП уже составляет 100%. И только проценты по нему ежегодно превышают 1 трлн$.
Соотношение которого к ВВП уже составляет 100%. И только проценты по нему ежегодно превышают 1 трлн$.