Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: Год назад в выступлении на пленарной сессии экспортного форума «Сделано в России», посвященной теме «Единороги на рынках будущего» тогда ещё первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал о классификации российского бизнеса, которую придумал его знакомый в 90-е годы. Цитата, можно сказать, вошла в золотой фонд высказываний российских политиков.
Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.
«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».
Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.
«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».
❗️Канал N.Trans Lab выражает соболезнования нашим друзья, коллегам в Иране в связи с трагедией.
Стали известны подробности обсуждения на правительственном уровне проблем взаимодействия порта ОТЭКО (Тамань) и угольщиков в апреле с.г. (Протокол совещания для урегулирования проблем, которое состоялось у бывшего помощника президента РФ И.Е Левитина, есть в распоряжении N.trans Lab).
И так, все не так как мы себе представляли ранее (!), а также как читали в заметках коллег, оценивали в комментариях высоких спикеров, да и писали сами:(
Нам казалось, что все просто: угольщики шантажируют«бойкотом» Мишеля Литвака и порт ОТЭКО, привлекая на свою сторону пострадавшее от снижения погрузки, в адрес АЧБ, РЖД, с тем что бы снизить ставку перевалки на угля в порту Тамань.
А оказалось, что ОТЭКО может представить, допустимую для окупаемости своих инвестиций, ставку угольщикам в размере 18$/т вместо текущей – 21-27$/т (а ранее 38$/т) при условии, что их терминал в Тамани будет загружен угле минимум на 60% - а это 3,5 млн тон уголья в месяц, что составляет 42 млн.тон в год.
При этом, по утверждению представителей РЖД, присутствовавших на совещании в правительстве, пропускная способность всех портов АЧБ - 131 млн.тон к 2025 году, она будет 152 млн.тон к 2030 (при условии выделения 645 млрд руб) и 200 млн.тон к 2035 (при выделении 1,5 трлн.руб)
То есть, чтобы угольщики получили 18$/т перевалки в порту ОТЭКО, треть всех текущих мощностей АЧБ должна быть занята углем, и менно в направлении порта Тамань. А этому, по заверениям РЖД, мешают текущие ПНД, а именно значительная погрузка в адрес АЧБ металлов, зерна, удобрений и тд
В связи с беспрецедентной постановкой вопроса совещания, где представители частного бизнеса (портового и угольного), на глазах у изумленной публики (чиновников и руководителей регионов), при молчаливом соглашателстве, уже похоже готового на ВСЕ РЖД рассуждали о том, как бы зарезать металлы, зерно, ударения и тд в направлениипортов АЧБ для выгод угльщиков и порта… в этих условиях, мы решили поддержать интригу, и прежде чем поделиться итогами Совещания, провести опрос среди наших подписчиков о том: как по их мнению выглядело итоговое решение такого гос.совещания по решению проблемы ставки и объёмов перевалки угля в порту Тамань⁉️
👇 👇 👇
И так, все не так как мы себе представляли ранее (!), а также как читали в заметках коллег, оценивали в комментариях высоких спикеров, да и писали сами:(
Нам казалось, что все просто: угольщики шантажируют«бойкотом» Мишеля Литвака и порт ОТЭКО, привлекая на свою сторону пострадавшее от снижения погрузки, в адрес АЧБ, РЖД, с тем что бы снизить ставку перевалки на угля в порту Тамань.
А оказалось, что ОТЭКО может представить, допустимую для окупаемости своих инвестиций, ставку угольщикам в размере 18$/т вместо текущей – 21-27$/т (а ранее 38$/т) при условии, что их терминал в Тамани будет загружен угле минимум на 60% - а это 3,5 млн тон уголья в месяц, что составляет 42 млн.тон в год.
При этом, по утверждению представителей РЖД, присутствовавших на совещании в правительстве, пропускная способность всех портов АЧБ - 131 млн.тон к 2025 году, она будет 152 млн.тон к 2030 (при условии выделения 645 млрд руб) и 200 млн.тон к 2035 (при выделении 1,5 трлн.руб)
То есть, чтобы угольщики получили 18$/т перевалки в порту ОТЭКО, треть всех текущих мощностей АЧБ должна быть занята углем, и менно в направлении порта Тамань. А этому, по заверениям РЖД, мешают текущие ПНД, а именно значительная погрузка в адрес АЧБ металлов, зерна, удобрений и тд
В связи с беспрецедентной постановкой вопроса совещания, где представители частного бизнеса (портового и угольного), на глазах у изумленной публики (чиновников и руководителей регионов), при молчаливом соглашателстве, уже похоже готового на ВСЕ РЖД рассуждали о том, как бы зарезать металлы, зерно, ударения и тд в направлениипортов АЧБ для выгод угльщиков и порта… в этих условиях, мы решили поддержать интригу, и прежде чем поделиться итогами Совещания, провести опрос среди наших подписчиков о том: как по их мнению выглядело итоговое решение такого гос.совещания по решению проблемы ставки и объёмов перевалки угля в порту Тамань⁉️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Какой из вариантов решения, по Вашему мнению, был принят на совещании в Правительстве РФ, под руководством бывшего помощника президента РФ И.Е Левитина, в апреле с.г. по вопросу условий перевалки угля в порту Тамань на терминалах ОТЭКО?
Anonymous Poll
28%
А) РЖД обеспечить перевозки в направлении АЧБ– 4,5 млн.т угля в мес, начиная с 2024г (41% всего АЧБ)
18%
Б) на время сохранить объёмы вывоза угля, исходя из текущих провозных способностей
46%
В) ОТЭЛК подписать долгосрочное соглашение на вывоз угля с учетом роста пропускных способностей ж/д
9%
Г) Другое
В связи с трагической смертью в авиакатастрофе Президента Ирана и главы МИДа страны, представители российского бизнеса, связанные с проектом развития транспортного коридора "Север-Юг", а также бизнес, ведующий торговлю с Ираном, задаются вопросом - каким образом эта трагедия и последующие изменения в элите страны могут повлиять на отношения с Россией.
РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.
В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.
Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.
В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.
Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".
Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...
Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.
Смотреть видео👇
РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.
В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.
Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.
В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.
Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".
Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...
Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.
Смотреть видео👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Студия N.Trans Lab на форуме:"Транспортная логистика Каспийского региона-2024".
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вчерашняя встреча Владимира Путина с руководителем республики Калмыкия интересна еще и тем, что проект строительства специализированного порта Лагань в Калмыкии на Каспии, а также канала Евразия, соединяющего Каспийское и Азовское моря, могут стать важными элементами развития международного транспортного коридора Север-Юг.
👇 👇 👇
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.
Россия проверила реакцию стран Балтии
Утром вышла публикация РБК, которая со ссылкой на правительственный портал нормативных актов, сообщала, что Минобороны РФ представила законопроект об изменении в одностороннем порядке границ и территориальных вод РФ в Балтийском море.
Ожидаемо реакция натовских стран Балтии оказалась на уровне истерики. В середине дня проект документа был удалён с портала.
Bloomberg написал:
В документе, который был опубликован для общественного обсуждения, говорилось, что министерство хочет скорректировать координаты точек, по которым рассчитываются территориальные воды России, и в качестве обоснования приводилась ссылка на документ 1985 года, принятый Советским Союзом.
Как нам кажется, проверка реакции прошла успешно, западные коллеги считали ответную реакцию России на их заявления о «Балтике» - внутреннем море НАТО". Мы, кстати, писали про это ранее.
Утром вышла публикация РБК, которая со ссылкой на правительственный портал нормативных актов, сообщала, что Минобороны РФ представила законопроект об изменении в одностороннем порядке границ и территориальных вод РФ в Балтийском море.
Ожидаемо реакция натовских стран Балтии оказалась на уровне истерики. В середине дня проект документа был удалён с портала.
Bloomberg написал:
Россия отозвала уведомление о планах пересмотра границы в Балтийском море без объяснения причин.
В документе, который был опубликован для общественного обсуждения, говорилось, что министерство хочет скорректировать координаты точек, по которым рассчитываются территориальные воды России, и в качестве обоснования приводилась ссылка на документ 1985 года, принятый Советским Союзом.
Как нам кажется, проверка реакции прошла успешно, западные коллеги считали ответную реакцию России на их заявления о «Балтике» - внутреннем море НАТО". Мы, кстати, писали про это ранее.
РБК
Минобороны предложило изменить границы России в Балтийском море
Минобороны сочло неактуальным перечень координат побережья и островов России в Балтийском море от 1985 года и предложило его обновить. Нынешняя граница в море не соответствует «географической
«Вашингтонский обком» - нас опять посчитал
Объем поставок российской сырой нефти в этом году на 20 тыс баррелей в день превышает средний показатель 2023 г. Кроме того, экспорт нефти из России вырос за последнюю неделю, поскольку готовится замена ограничений поставкинефти, ограничениями на добычу, одобренная ОПЕК+. Экспортные значения России в мае больше, чем в апреле, из-за перехода к более глубокому сокращению производства в дальнейшем, что позволит далее выйти на целевые показатели по ОПЕК+. По информации Bloomberg страны ОПЕК+ должны собраться 1 июня для обсуждения производственной политики. Ожидается, что Россия примет решение о продлении добровольных сокращений добычи ина 3 кв. Увеличение экспортного потока во второй половине мая произошло из-за того, что в первой половине - в России увеличилось внутреннее потребление для загрузки НПЗ Роснефти, которые были восстановлены после ударов беспилотников. При этом более высокие недельные объемы экспорта компенсировали очередное снижение цен, что привело к восстановлению российской выручки. Кроме того, еще одним новым прецедентом, можно считать то, что первый попавший под санкции российский танкер, загруженный сырой нефтью, сейчас проходит через Малаккский пролив. Компания SCF "Приморье", на которую в октябре США наложили санкции за нарушение ценовых ограничений, в конце апреля загрузила Urals в Новороссийске и теперь его пункт назначения - Сингапур.
Если он сможет без проблем разгрузиться, это положит путь к возобновлению работы других танкеров, подпадающих под санкции и принадлежащих ПАО "Совкомфлот". До сих пор ни один другой танкер "Совкомфлота", подпавший под санкции, не загружался. Компания переименовала и перемаркировала по меньшей мере 10 из 21 своего судна, которые были внесены в список Минфина США за нарушение предельных цен. Ожидается, что это оградит их от санкций. В среднем, на танкеры, направляющиеся из России в Китай, загружается около 1,17 млн баррелей сырой нефти в день. При этом к морскому импорту прибавилось примерно на 800 тыс баррелей в день сырой нефти, поставляемой по трубопроводу или через Казахстан. Объемы поставок на судах, указывающих пункты назначения в Индии, в среднем составляли около 1,39 млн баррелей в день. Объем, эквивалентный примерно 290 тыс баррелей в день, находился на судах, отправлявшихся в порт-Саид или Суэц в Египте. Такие рейсы обычно заканчиваются в портах Индии или Китая и обозначаются как “Неизвестная Азия”, пока не выяснится конечный пункт назначения. Из чего следует, что как китайские, так и индийские показатели, вероятно, возрастут. Другие, так называемые «неизвестные объемы», которые составят около 140тыс баррелей в день в основном прибывают из западных портов России и далее следуют транзитом через Суэцкий канал, но некоторые могут оказаться в Турции. Или могут быть перемещены с одного судна на другое, причем большинство таких перевозок в настоящее время осуществляется в Средиземном море или у берегов Сохара в Омане. Экспорт российской нефти морским путем в европейские страны прекратился, в конце прошлого года. В начале 2023г было сокращено около 500 баррелей в день при поставках по трубопроводам в Польшу и Германию. Турция в настоящее время единственный рынок для поставок на короткие расстояния из западных портов России. И объемы поставок здесь растут. В течение первых четырех недель после того, как страны G7 ввели предельные цены на экспорт российской нефти, стоимость морских перевозок упала до минимума в $930 млн. в неделю, но вскоре она восстановилась. Последнее время международные данные по поставкам российской нефти не включают грузы, идентифицированные как казахстанский сорт KEBCO. Это грузы, осуществляемые АО "КазТрансОйл", которые следуют транзитом через Россию на экспорт через Новороссийск и Усть-Лугу и на которые не распространяются санкции ЕС и ограничения цен. В общем можно заключить, что в «Багдаде все спокойно», и эта ситуация вряд ли как-то поменяется до конца года или по меньшей мере- до выборов в Америке. А там, как говорится, как Бог даст…
Объем поставок российской сырой нефти в этом году на 20 тыс баррелей в день превышает средний показатель 2023 г. Кроме того, экспорт нефти из России вырос за последнюю неделю, поскольку готовится замена ограничений поставкинефти, ограничениями на добычу, одобренная ОПЕК+. Экспортные значения России в мае больше, чем в апреле, из-за перехода к более глубокому сокращению производства в дальнейшем, что позволит далее выйти на целевые показатели по ОПЕК+. По информации Bloomberg страны ОПЕК+ должны собраться 1 июня для обсуждения производственной политики. Ожидается, что Россия примет решение о продлении добровольных сокращений добычи ина 3 кв. Увеличение экспортного потока во второй половине мая произошло из-за того, что в первой половине - в России увеличилось внутреннее потребление для загрузки НПЗ Роснефти, которые были восстановлены после ударов беспилотников. При этом более высокие недельные объемы экспорта компенсировали очередное снижение цен, что привело к восстановлению российской выручки. Кроме того, еще одним новым прецедентом, можно считать то, что первый попавший под санкции российский танкер, загруженный сырой нефтью, сейчас проходит через Малаккский пролив. Компания SCF "Приморье", на которую в октябре США наложили санкции за нарушение ценовых ограничений, в конце апреля загрузила Urals в Новороссийске и теперь его пункт назначения - Сингапур.
Если он сможет без проблем разгрузиться, это положит путь к возобновлению работы других танкеров, подпадающих под санкции и принадлежащих ПАО "Совкомфлот". До сих пор ни один другой танкер "Совкомфлота", подпавший под санкции, не загружался. Компания переименовала и перемаркировала по меньшей мере 10 из 21 своего судна, которые были внесены в список Минфина США за нарушение предельных цен. Ожидается, что это оградит их от санкций. В среднем, на танкеры, направляющиеся из России в Китай, загружается около 1,17 млн баррелей сырой нефти в день. При этом к морскому импорту прибавилось примерно на 800 тыс баррелей в день сырой нефти, поставляемой по трубопроводу или через Казахстан. Объемы поставок на судах, указывающих пункты назначения в Индии, в среднем составляли около 1,39 млн баррелей в день. Объем, эквивалентный примерно 290 тыс баррелей в день, находился на судах, отправлявшихся в порт-Саид или Суэц в Египте. Такие рейсы обычно заканчиваются в портах Индии или Китая и обозначаются как “Неизвестная Азия”, пока не выяснится конечный пункт назначения. Из чего следует, что как китайские, так и индийские показатели, вероятно, возрастут. Другие, так называемые «неизвестные объемы», которые составят около 140тыс баррелей в день в основном прибывают из западных портов России и далее следуют транзитом через Суэцкий канал, но некоторые могут оказаться в Турции. Или могут быть перемещены с одного судна на другое, причем большинство таких перевозок в настоящее время осуществляется в Средиземном море или у берегов Сохара в Омане. Экспорт российской нефти морским путем в европейские страны прекратился, в конце прошлого года. В начале 2023г было сокращено около 500 баррелей в день при поставках по трубопроводам в Польшу и Германию. Турция в настоящее время единственный рынок для поставок на короткие расстояния из западных портов России. И объемы поставок здесь растут. В течение первых четырех недель после того, как страны G7 ввели предельные цены на экспорт российской нефти, стоимость морских перевозок упала до минимума в $930 млн. в неделю, но вскоре она восстановилась. Последнее время международные данные по поставкам российской нефти не включают грузы, идентифицированные как казахстанский сорт KEBCO. Это грузы, осуществляемые АО "КазТрансОйл", которые следуют транзитом через Россию на экспорт через Новороссийск и Усть-Лугу и на которые не распространяются санкции ЕС и ограничения цен. В общем можно заключить, что в «Багдаде все спокойно», и эта ситуация вряд ли как-то поменяется до конца года или по меньшей мере- до выборов в Америке. А там, как говорится, как Бог даст…
Bloomberg.com
Russian Oil Flows Tick Up as Moscow Pivots From Export Curbs
Higher weekly flows don’t prevent a drop in the less volatile four-week average
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
О проблемах расчетов за груз и услуги с Ираном и схемах, которые находит бизнес в обход всех санкций, а также о разнице в менталитете, которую нужно учитывать всем, кто торгует с Ираном, в нашем коротком интвервью со Станиславом Тобиным, руководителем департамента международной логистики и развития "ГК Аривист"
Преодолев кабинетные разборки и карьерные опасения, новое правительство начинает работу с новыми силами….
Интересно, при этом, что заходцы остаются все те же: старые, или даже давно забытые старые, видимо в надежде сойти за обновленный подход, руководствуясь известно-вечной поговоркой…
На железке три знаменательных события недели. Первое, -ФАС в лучших традициях демонстрации конструктивного диалога и всеобщей рыночной консолидации вносит в правительство новые правила недискриминационного доступа к услугам дефицитной железнодорожной инфраструктуры (ПНД), которые, как оказалось по итогам неформального опроса экспертной общественности, никто не видел.
Ни на правительственном сайте вывешенных актов на антикоррупционность, ни в информации о ранее обсуждаемых актах на сайте ФАС, - документа нет. В публичных материалах экспертного совета ФАС о них, тоже -ни слова…
Но если приглядеться, в действительности, такой подход претендует, если не на инновационный, то на креативный – уж наверняка… Какие собственно, могут быть возражения против Правил, которые никто не читал?!
В дополнение к пресс-релизу по подаче ПНД в Правительство, ФАС написала, что по документу велась широкая общественная дискуссия со всеми представителями рынка ... И это заявление - 100% успеха, даже если обсуждения и вовсе не было. Те с кем оно велось по секрету, будут беспокоиться о репутации по одной причине, а кого не позвали к обсуждению, побоятся прослыть аутсайдерами. Могущественные лоббисты с доступом в правительству, найду и свои каналы и способы подсказать ошибки разработчиков …. то есть как не крути стратегия - что ПНД, как и Пастернака никто не читал, а осуждать или нет, покажет время, и руководящая линия «партии», - снова идеально сработала в советско-российской истории.
Вторая тема – скидка на перевозку угля по железной дороге. Это у нас прямо «притча во языцех». Можно перелистывать газеты прежних лет, и за последние лет двадцать, тридцать – все одно да потому: цены на уголь низкие, нужна скидка на жд перевозки угля для поддержания отраслевых «штанов». Тут для положительного результата выгодно разговор каждый раз начинать сызнова, не углубляясь в историю вопроса: почему скидку давали раньше? зачем отобрали? почему следует еще повысить тариф на уголь, а не наоброт? - все это не комплементарные для нужного решения, линии дискусов… лучший вариант – мочало с начала: «даешь скидку на перевозку угля, или ай-яй-яй, ой-ей-ей!»
Еще один известный поворот – тема повышения технологичности работы дефицитных погранпереходов, за счет великой цифровизации и уникальных считывающих устройств для упрощённого таможенного контроля. Что именно устройства будут считать, и на чей счет засчитывать- это отдельный вопрос. Но нам надо поверить, что это будут волшебная палочка интенсификации работы сухопутной части восточного полигона (пока только сухопутной). При этом мы то ли специально, то ли по невнимательности, как бы не хотим замечать, что возможно не ВСЕМ надо, что бы наши экспортные потоки на космических скоростях беспрепятственно неслись в Китай… мы никаких аналогий между, до сих пор несогласованным газопроводом Сила Сибири 2 и экспортным комодитис, не проводим и улавливать не хотим. Мы верим в чудо цифровых прошибал самых крепких стен,пусть даже китайских.
Отдельной строкой прозвучала тема портов. То ли выбрать из них надо те, что покруче, то ли обеспечить им минимальную загрузку.. в общем, без государства никак. А все потому, что портов у нас оказалась раза в 1,5 больше, чем жд. Казалось бы, здесь все стороны представлены в дискуссии и РЖД, и порты, и грузовладельцы, и ФАС, и Минтранс. Не ясно только одно - как оказалось, что портов на столько больше в принципе?! Ведь когда согласуется новый проект строительства терминала, инициаторы должны получить условия подключении к жд сети от РЖД. Без этого проект не пройдет глав. гос. экспертизу и тд. Как тогда мощностей по перевалке у нас на порядок больше, чем пропуска к ним по жд?! Где же порты такие условия на подключения получали?… чем аргументировали?!
Интересно, при этом, что заходцы остаются все те же: старые, или даже давно забытые старые, видимо в надежде сойти за обновленный подход, руководствуясь известно-вечной поговоркой…
На железке три знаменательных события недели. Первое, -ФАС в лучших традициях демонстрации конструктивного диалога и всеобщей рыночной консолидации вносит в правительство новые правила недискриминационного доступа к услугам дефицитной железнодорожной инфраструктуры (ПНД), которые, как оказалось по итогам неформального опроса экспертной общественности, никто не видел.
Ни на правительственном сайте вывешенных актов на антикоррупционность, ни в информации о ранее обсуждаемых актах на сайте ФАС, - документа нет. В публичных материалах экспертного совета ФАС о них, тоже -ни слова…
Но если приглядеться, в действительности, такой подход претендует, если не на инновационный, то на креативный – уж наверняка… Какие собственно, могут быть возражения против Правил, которые никто не читал?!
В дополнение к пресс-релизу по подаче ПНД в Правительство, ФАС написала, что по документу велась широкая общественная дискуссия со всеми представителями рынка ... И это заявление - 100% успеха, даже если обсуждения и вовсе не было. Те с кем оно велось по секрету, будут беспокоиться о репутации по одной причине, а кого не позвали к обсуждению, побоятся прослыть аутсайдерами. Могущественные лоббисты с доступом в правительству, найду и свои каналы и способы подсказать ошибки разработчиков …. то есть как не крути стратегия - что ПНД, как и Пастернака никто не читал, а осуждать или нет, покажет время, и руководящая линия «партии», - снова идеально сработала в советско-российской истории.
Вторая тема – скидка на перевозку угля по железной дороге. Это у нас прямо «притча во языцех». Можно перелистывать газеты прежних лет, и за последние лет двадцать, тридцать – все одно да потому: цены на уголь низкие, нужна скидка на жд перевозки угля для поддержания отраслевых «штанов». Тут для положительного результата выгодно разговор каждый раз начинать сызнова, не углубляясь в историю вопроса: почему скидку давали раньше? зачем отобрали? почему следует еще повысить тариф на уголь, а не наоброт? - все это не комплементарные для нужного решения, линии дискусов… лучший вариант – мочало с начала: «даешь скидку на перевозку угля, или ай-яй-яй, ой-ей-ей!»
Еще один известный поворот – тема повышения технологичности работы дефицитных погранпереходов, за счет великой цифровизации и уникальных считывающих устройств для упрощённого таможенного контроля. Что именно устройства будут считать, и на чей счет засчитывать- это отдельный вопрос. Но нам надо поверить, что это будут волшебная палочка интенсификации работы сухопутной части восточного полигона (пока только сухопутной). При этом мы то ли специально, то ли по невнимательности, как бы не хотим замечать, что возможно не ВСЕМ надо, что бы наши экспортные потоки на космических скоростях беспрепятственно неслись в Китай… мы никаких аналогий между, до сих пор несогласованным газопроводом Сила Сибири 2 и экспортным комодитис, не проводим и улавливать не хотим. Мы верим в чудо цифровых прошибал самых крепких стен,пусть даже китайских.
Отдельной строкой прозвучала тема портов. То ли выбрать из них надо те, что покруче, то ли обеспечить им минимальную загрузку.. в общем, без государства никак. А все потому, что портов у нас оказалась раза в 1,5 больше, чем жд. Казалось бы, здесь все стороны представлены в дискуссии и РЖД, и порты, и грузовладельцы, и ФАС, и Минтранс. Не ясно только одно - как оказалось, что портов на столько больше в принципе?! Ведь когда согласуется новый проект строительства терминала, инициаторы должны получить условия подключении к жд сети от РЖД. Без этого проект не пройдет глав. гос. экспертизу и тд. Как тогда мощностей по перевалке у нас на порядок больше, чем пропуска к ним по жд?! Где же порты такие условия на подключения получали?… чем аргументировали?!
Вот на этой оптимистичной ноте можно закончить новости недели, о работе нового кабинета в части главного оплота нашей логистики –любимой и незаменимой российской жд сети… неожиданностей мало, традиции крепнут, то ли еще будет за 6 лет:)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Биржа вагонов. Чтобы начать по -серьезному этот разговор в профессиональной тусовке, надо обладать большой личной отвагой и/или, как сейчас модно, слабоумием и отвагой:)
Тут легко прослыть городской сумасшедшей, и/или системно маргинализироваться раз и навсегда:(
Так уж сложилось, не без помощи талантливых отцов -основателей рынка вагонов, что на рынке жд перевозок был создан и намертво закреплен стереотип: вагоны и биржа - вещи НЕ-СОВ-МЕСТ-НЫЕ(!)
Не мало решительных смельчаков-реформаторов поломали тут свои острые рыночные копья, но воз, как говорится, и ныне там - биржи вагонов за более чем 15 лет рынка, как не было, так и нет:(
Но мы на N.trans Lab игнорируем репутационные риски, и со всей ответственностью утверждаем : бирже вагонов в России - быть!
А на вопрос: «че это вы такие дерзкие ?!»
Отвечаем: - у нас есть и инсайды, и инсайдеры!
И если Вы будите внимательно следить за новостями на N.trans Lab, то не упустите возможность узнать на чем основана наша уверенность - из нашего специального выпуска, рубрики дежурный по станции - «Артемьев открывает биржу вагонов на СпбМТСБ»
Тут легко прослыть городской сумасшедшей, и/или системно маргинализироваться раз и навсегда:(
Так уж сложилось, не без помощи талантливых отцов -основателей рынка вагонов, что на рынке жд перевозок был создан и намертво закреплен стереотип: вагоны и биржа - вещи НЕ-СОВ-МЕСТ-НЫЕ(!)
Не мало решительных смельчаков-реформаторов поломали тут свои острые рыночные копья, но воз, как говорится, и ныне там - биржи вагонов за более чем 15 лет рынка, как не было, так и нет:(
Но мы на N.trans Lab игнорируем репутационные риски, и со всей ответственностью утверждаем : бирже вагонов в России - быть!
А на вопрос: «че это вы такие дерзкие ?!»
Отвечаем: - у нас есть и инсайды, и инсайдеры!
И если Вы будите внимательно следить за новостями на N.trans Lab, то не упустите возможность узнать на чем основана наша уверенность - из нашего специального выпуска, рубрики дежурный по станции - «Артемьев открывает биржу вагонов на СпбМТСБ»
Логистика замахнулась на шестилетку
Беспрецедентно амбициозные цели перестройки нашей экономики стали не только Президентской политической программой, и реперной точкой начала работы Правительства. А в их основе, если разобраться, лежат не просто абстрактные цифры повышения ВВП и паритета покупательной способности или даже роста благосостояния граждан. По сути - это основа нашей безопасности и суверенитета: речь идет о том, сможет ли страна сдюжить системное противостояние с Западом, преодолев агрессивный санкционный и милитаристкий напор, выжить и победить, в том числе преодолев себя, свои болячки и слабости
Почти ежедневно мы слышим разговор о новой «экономике предложения» об инструментах и методах масштабного наращивания производительных сил и сферы услуг, повсеместном укреплении инфраструктурной сети, освоении передовых технологий, создании новых современных индустриальных мощностей и целых отраслей. И хотя логистике в них пока уделяется недостаточно внимания, мы как раз считаем, что суть новых преобразований будет базироваться на проактивно развивающейся, «тянущей за собой» логистической системе
Детальному разбору элементов новой экономики на основе логистических вызовов и прорывов посвящена наша статья «Логистическая инфраструктура - драйвер «экономики предложения», 👉полный текст которой на сайте N.trans Lab
По большему счету, в этой статье мы представляем концепцию транспортной стратегии России в условиях новой «экономики предложения»
В первую очередь, мы предлагаем заимствовать лучшие практики у наших восточных соседей. Как говорят в Китае, «хочешь процветания – сначала построй дороги»
Мы утверждаем, что инфраструктура являются фундаментом экономического развития, который формирует основу для запуска и развития инвестиционных процессов в экономике, выстраивания межрегиональных, межотраслевых и внешнеэкономических связей. При этом неотъемлемой частью экономики предложения является как развитие инфраструктуры, так и обеспечение свободного доступа к ней для частного бизнеса
Мы настаиваем, что еще на этапе планировании новых или расширения существующих объектов инфраструктуры их мощности должны закладываться на повышенном уровне, с запасом, исходя из прогнозов роста на 10-15 лет
Во многом новый нацпроект «Эффективная транспортная система» включает исчерпывающий перечень направлений и проектов в транспортной логистике. Его целью является отказ от экстенсивного пути развития транспорта и выработка системного подхода, который обеспечивает повышение эффективности и технологичности за счет комплексного подхода к решению транспортных задач
В то же время понятно, что нацпроект ЭТС требует существенного апгрейда с тем, чтобы содержательно адаптировать логистические проекты к задачам экономики предложения
Для этого необходимо выработать систему критериев, по которым будут оцениваться приоритетность проектов в рамках ключевых ФЦП, чтобы они максимально отвечали целям проактивной логистики и давали наибольшую комплексную эффективность
Еще одна проблемная зона - отсутствие четкого разделения между государственным и частным секторами в действующихФЦП и нацпроектах в логистике
Далее нужно выработать набор инструментов и стимулов привлечения частных инвестиций в логистический сектор, создать условия для расширения производства, технологий и инноваций
Кроме этого, потребуется внедрение механизма поиска ключевых точек роста, которые могли бы дать максимальный мультипликативный эффект не только логистический, но в первую очередь совокупный экономический эффект
Некоторые из них мы и так знаем – это развитие новых транспортных коридоров, производственно-логистических хабов и мультимодальных транспортных узлов. Но значительную часть проектов-драйверов роста только предстоит определить. Для этого необходимо обеспечить регулятное взаимодействие правительства с отраслевыми союзами, деловыми объединениями и с системообразующими компаниями, в том числе на международном уровне
В нашем понимании задача: как сделать экономику снова успешной благодаря логистике – смысл нашей работы. В нашей статье – план этой работ на шестилетку+
Беспрецедентно амбициозные цели перестройки нашей экономики стали не только Президентской политической программой, и реперной точкой начала работы Правительства. А в их основе, если разобраться, лежат не просто абстрактные цифры повышения ВВП и паритета покупательной способности или даже роста благосостояния граждан. По сути - это основа нашей безопасности и суверенитета: речь идет о том, сможет ли страна сдюжить системное противостояние с Западом, преодолев агрессивный санкционный и милитаристкий напор, выжить и победить, в том числе преодолев себя, свои болячки и слабости
Почти ежедневно мы слышим разговор о новой «экономике предложения» об инструментах и методах масштабного наращивания производительных сил и сферы услуг, повсеместном укреплении инфраструктурной сети, освоении передовых технологий, создании новых современных индустриальных мощностей и целых отраслей. И хотя логистике в них пока уделяется недостаточно внимания, мы как раз считаем, что суть новых преобразований будет базироваться на проактивно развивающейся, «тянущей за собой» логистической системе
Детальному разбору элементов новой экономики на основе логистических вызовов и прорывов посвящена наша статья «Логистическая инфраструктура - драйвер «экономики предложения», 👉полный текст которой на сайте N.trans Lab
По большему счету, в этой статье мы представляем концепцию транспортной стратегии России в условиях новой «экономики предложения»
В первую очередь, мы предлагаем заимствовать лучшие практики у наших восточных соседей. Как говорят в Китае, «хочешь процветания – сначала построй дороги»
Мы утверждаем, что инфраструктура являются фундаментом экономического развития, который формирует основу для запуска и развития инвестиционных процессов в экономике, выстраивания межрегиональных, межотраслевых и внешнеэкономических связей. При этом неотъемлемой частью экономики предложения является как развитие инфраструктуры, так и обеспечение свободного доступа к ней для частного бизнеса
Мы настаиваем, что еще на этапе планировании новых или расширения существующих объектов инфраструктуры их мощности должны закладываться на повышенном уровне, с запасом, исходя из прогнозов роста на 10-15 лет
Во многом новый нацпроект «Эффективная транспортная система» включает исчерпывающий перечень направлений и проектов в транспортной логистике. Его целью является отказ от экстенсивного пути развития транспорта и выработка системного подхода, который обеспечивает повышение эффективности и технологичности за счет комплексного подхода к решению транспортных задач
В то же время понятно, что нацпроект ЭТС требует существенного апгрейда с тем, чтобы содержательно адаптировать логистические проекты к задачам экономики предложения
Для этого необходимо выработать систему критериев, по которым будут оцениваться приоритетность проектов в рамках ключевых ФЦП, чтобы они максимально отвечали целям проактивной логистики и давали наибольшую комплексную эффективность
Еще одна проблемная зона - отсутствие четкого разделения между государственным и частным секторами в действующихФЦП и нацпроектах в логистике
Далее нужно выработать набор инструментов и стимулов привлечения частных инвестиций в логистический сектор, создать условия для расширения производства, технологий и инноваций
Кроме этого, потребуется внедрение механизма поиска ключевых точек роста, которые могли бы дать максимальный мультипликативный эффект не только логистический, но в первую очередь совокупный экономический эффект
Некоторые из них мы и так знаем – это развитие новых транспортных коридоров, производственно-логистических хабов и мультимодальных транспортных узлов. Но значительную часть проектов-драйверов роста только предстоит определить. Для этого необходимо обеспечить регулятное взаимодействие правительства с отраслевыми союзами, деловыми объединениями и с системообразующими компаниями, в том числе на международном уровне
В нашем понимании задача: как сделать экономику снова успешной благодаря логистике – смысл нашей работы. В нашей статье – план этой работ на шестилетку+
ntranslab.ru
Логистическая инфраструктура – драйвер «экономики предложения»