❗️Помощник Путина Юрий Ушаков рассказал подробности о предстоящем визите президента в Китай (16-17 мая):

▪️Лидеры на переговорах в Пекине обсудят ситуацию вокруг Украины, на Ближнем Востоке, в азиатском регионе.

▪️Москва отмечает взвешенную позицию Пекина по украинскому кризису, в КНР понимают его причины.

▪️У Путина и Си Цзиньпина запланирована и неформальная встреча, в ней будут участвовать Белоусов и Шойгу.

▪️К визиту Путина подготовлен большой объем двусторонних документов, в том числе коммерческого характера.

▪️Чернышенко, Мантуров, Новак, Трутнев и Голикова выступят на переговорах в расширенном составе как председатели двусторонних комиссий.

▪️Также в составе делегации будут Орешкин, Лавров, Набиуллина, Силуанов, Белозеров, Лихачев, Борисов, Греф, Дерипаска, Костин, Михельсон, Сечин, Шувалов и Шохин.

▪️Путин в Харбине 17 мая выступит перед студентами политехнического университета и ответит на их вопросы.

▪️От Си Цзиньпина уже получено предварительное согласие по поводу визита на саммит БРИКС в Казани.

▪️Путин в завершение визита в Китай пообщается с российскими журналистами, которые будут освещать поездку.

По многочисленным просьбам подписчиков, наш прогноз по новой административной реальности в логистике и не только…

Нам бы, конечно, как профильному логистическому проекту, следовало бы постараться предугадать, что будет происходить в Минтрансе, но если смотреть на ключевое звено нашей транспортной логистики– где 84,4% грузооборота относится к жд транспорту, а более 70% перевозок по жд -углеводороды… , то о Минтрансе невозможно рассуждать без прогнозов по Минэнерго.

Оба новых Министра и г-н Старовойт, и Цивилев – в прошлом губернаторы. Однако, уважаемый Сергей Евгеньевич явно проявил себя более заметно в публичном, политико-экономическом поле, чем Роман Владимирович.

Второе, вопреки банальным предсказаниям, о том, что Цивилев начнёт отстаивать интересы исключительно угольной отрасли, так сказать по старой памяти, и из-за частных бизнес-интересов, выглядят уж такими очевидно-минусовыми, что наверняка, окажутся ошибочными.

Третье, энергетика – это уголь, нефть, газ и инфраструктура. По углю Цивилеву равных в знание предмета- нет, по нефти, с учетом бесконечных разборок за приоритетный проезд по жд, у него тоже накопилась необходимая осведомлённость, а про газовые проблемы, в нашей стране,теперь все понимает почти каждая домохозяйка.

Таким образом, природная харизма, накопленные компетенции по профилю, принципиальность и личные амбиции скорее всего проявят нового Министра энергетики как серьезного государственника, без каких-то явных и незаслуженных отраслей – «энергетических любимчиков». 

В части инфраструктуры э/э в широком смысле, я думаю, он постарается повысить еще больше значение темы и увеличить финансирование объектов э/э, как за счет гос.средств и программ, так и за счет привлечения частных инвесторов.

Чисто для угольной отрасли, не думаю, что будут какие-то прорывы: рост вторичной переработки, упор на экологию или что-то еще в этом роде. Скорее всего угольная отрасль будет дрейфовать на более честном балансе междумаржинальностью и жд тарифами, а также условиями поПНД. Тем более, что в этих вопросах нового министра энергетики не обмануть.

Конечно, трудно делать высокие ставки именно на такую перспективу, но такая стратегия кажется умной и карьерно-перспективной.

С Минтрансом -сложнее. Компетенций пока не много, но есть административный опыт, ресурс, поддержка «старших» товарищей. Так, что тут возможны быстрые и нужные точечные решения, ну к примеру- активное внедрение эксклюзивных электронных пломб на контейнеры и не только, по аналогии с Платоном. На первом этапе активное участие Минстерства в цифровой трансформации – это популярно, трендово и хорошо пиариться.
 
Так же все, вероятно, будет хорошо в части автомобильного транспорта, и в авиации… в жд, пока придется пользоваться подсказками «друзей». Сложнее -порты, реки, фрахт, но тут для ориентира есть профильные агентства.

В общем, первое время вокруг Минтранса будет тихо, и личные способности, надеемся значительные, как и сама наша транспортная отрасль, и ее огромная роль в экономике, проявятся у нового руководителя где-то через год, полтора.

Мы же, двум этим уважаемым господам- Министрам, желаем огромных успехов и удачи, тем более что от нее мы все кровно зависим теперь.

Из совместного коммюнике Россия- Китай из Харбина сегодня, в части логистики:

- углублять взаимодействие в области транспорта, логистики и пограничных пунктов пропуска, в том числе посредством формирования стабильных, бесперебойных и устойчиво развивающихся транспортных и логистических коридоров, развития прямых и транзитных маршрутов между Россией и Китаем. Прилагать совместные усилия по синхронизации развития инфраструктуры, усилению регламентированного управления и повышению эффективности контрольных процедур на пунктах пропуска, увеличению их пропускной способности с целью обеспечения стабильного бесперебойного перемещения грузов и пассажиров. Наращивать объемы и провозные возможности перевозок по железнодорожному маршруту Китай – Европа через российскую территорию, совместно обеспечивать безопасную и высокоэффективную транспортировку грузов. Руководствуясь стратегическим характером российско-китайского партнерства, активно содействовать дальнейшему развитию воздушного сообщения, поощрять авиакомпании Сторон к увеличению количества рейсов и расширению географии полетов между двумя странами в соответствии с действующим порядком;

- углублять сотрудничество в таможенной сфере с акцентом на продвижение взаимодействия в области использования механизма «единого окна»,внедрение современных механизмов контроля и автоматизацию процессов таможенного администрирования в целях дальнейшего содействия взаимной торговле, повышения прозрачности экспортно-импортных операций, а также эффективного противодействия таможенным нарушениям;

Закон, что дышло:
США повернули, в Чабахаре вышло:)

На этой неделе, почти незаметно для многих, прошла новость о том, что Индия подписала с Ираном долгосрочное соглашение по переходу порта Чабахар, который расположен на Юго-Восточном берегу Ирана в Оманском заливе, под управление индийской компании, сроком на 10 лет.

Неофициально в Иране порт Чабахар уже давно называют индийским. Именно поэтому порт имеет принципиально иной торговый статус по сравнению с другими портами Ирана.
Суть в том, что сотрудничество между Ираном и Индией по Чабахару стартовало в 2003 г. В 2016 был подписан договор по управлению Индией терминалом Shahid Beheshti в порту Чабахар. Договор между странами с тех пор регулярно продлевался.
Известно, что такое эксклюзивное бизнес-сотрудничество по порту между Индией и Ираном происходило с позволения для Индии избегать жестких санкционных мер. В первую очередь для того, чтобы Индия имела свой независимый от конкурентов (Китая и Пакистана) выход на рынки Центральной Азии.

К текущему моменту потенциал развития экономики и торговли Индии вырос, и одного причала уже недостаточно, поэтому негласные санкционные послабления для Индии,скорее всего, распространились уже и на весь порт Чабахар.  
 
Несмотря на то, что сразу после заявления о подписании договора по порту Чабахар, американские власти выступили с предупреждениями о режиме вторичных санкций и рисках для всех, кто работает с Ираном, думается, что решение по Чабахару было заранее неформально согласовано Индией с администрацией США. Тем более, что Индия планирует инвестировать в развитие порта и примыкающей жд ветки.

Аналогом здесь может выступать недавний прецедент по приостановке торговли нефтью с Россией со стороны ведущих индийских нефтяных компаний, на фоне принятия 13ого пакета антироссийских санкций в феврале 2024 года. А затем и быстрое возобновление этой торговли после публичных разъяснений Штатов, о том, что Индию не просили сокращать импорт российской нефти, так как вызванный такими ограничениями рост цен, может негативно повлиять на выборы в США (см наш пост об этом здесь).  

Возвращаясь к новому договору по порту Чабахар, важным резоном для США здесь может быть то, что порт служит самым эффективным для Индии выходом на рынки Афганистана, Центральной Азии и Евразийского региона и тд, по сути, создавая конкуренцию со стороны Индии китайской торговле на этих рынках.

Тема: Год назад в выступлении на пленарной сессии экспортного форума «Сделано в России», посвященной теме «Единороги на рынках будущего» тогда ещё первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал о классификации российского бизнеса, которую придумал его знакомый в 90-е годы. Цитата, можно сказать, вошла в золотой фонд высказываний российских политиков.

Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.

«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».

❗️Канал N.Trans Lab выражает соболезнования нашим друзья, коллегам в Иране в связи с трагедией.

В связи с трагической смертью в авиакатастрофе Президента Ирана и главы МИДа страны, представители российского бизнеса, связанные с проектом развития транспортного коридора "Север-Юг", а также бизнес, ведующий торговлю с Ираном, задаются вопросом - каким образом эта трагедия и последующие изменения в элите страны могут повлиять на отношения с Россией.

РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.

В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.

Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.

В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.

Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".

Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...

Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".

Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.

Смотреть видео👇

Студия N.Trans Lab на форуме:"Транспортная логистика Каспийского региона-2024".

Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
 
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.