В этот же день на Форуме будет работать «Экспертная студия N. Trans Lab», где я и эксперты-участники международного форума обсудим самые острые и актуальные вопросы создания транспортного коридора между Россией и глобальным Югом, а также частные бизнес-кейсы российских и международных компаний.

Если вы участник форума, или планируете им стать, у вас есть интересная тема для публичного обсуждения и вы готовы к острой дискуссии под камеры, тогда присылайте ваше предложение с названием темы, основными тезисами, ФИО, названием организации и контактный телефон по адресу: n.translab@gmail.com  

Мы с вами свяжемся и обсудим имеющиеся возможности.

Напоминаем, что форум состоится  23-25 апреля в Астрахани. N.Trans Lab выступает деловым партнером, организаторы: Ассоциация «Афанасий Никитин» и «VIVA Consult».

Информация на нашем 👉Сайте

❗️Больше информации по программе и по участию на сайте Форума.

Offtake или контрамарка на эксклюзивный прокат.

Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать,- наследственный навык нашего общества, которое прибывало в нем продолжительный период советской социалистической экономики.

Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы, и волшебным образом двигают в первые ряды очереди.

У нашего жд дефицита, с особенным алканием Дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор – «угольщики вперед по поручению Президента», то «спец порты – лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и тд

И вот новая тема – эксклюзив по контрактам «take or pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ (транспортно-логистические контейнерные центры).

Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или наоборот,- уверенны в своем лоббистом ресурсе, и в отличии от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спец.портов, рассчитывают что под любой, даже мнимый, предлог смогут пробить приоритетный проезд. (Судя по биографии автора ТЛЦешного обращения к Вице-премьеру Андрею Белоусову, второе более вероятно)

Однако, придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?!

Другой вопрос: с контрактами «take or pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД -то уже пошло дальше, по большому счету ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) – это и есть односторонний оффтейк, в котором грузоотправитель должен все и вовремя, если конечно хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. (Напомню, что законопроект по take or ship по жд был отозван из госдумы именно в момент старта ДМЗИ). 

В сущности ход мысли: тот кто приносит дополнительный доход государству и экономике должен иметь преимущества, - совершенно верный. На нем, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в жд тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объём высокодоходных грузов. Но все это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.

Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!

Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул - в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов», - оправдан.

Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных жд грузоотправителей – типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры …. или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, - это большой вопрос …

Репутация РЖД возврату и обмену не подлежит
 
Как известно из модных курсов прокачки разнообразных успехов, особенно карьерных …«ЧУДО» здесь замешивается на противоположных скилах - hard & soft

И если оценивать по этой формуле РЖД, то проседание в совфте на лицо… только не подумайте не верно, с программным обеспечением у них как раз все хорошо… да и в целом с технологичностью, производственной деятельности и тд., - больших проблем нет. Если присматриваться, все даже лучше, чем бывало: менеджмент профессиональный, опытный, стабильный, костяк руководства адекватный, желание проявиться, в тяжелый для страны момент -явно есть, … но вот стать героями не только не получается,
но даже и наоборот:(

Последние комментарии Шило, перекочевавшие из экспертных постов в профильные СМИ, и наоборот, выглядят виновато и обиженно:

«Сегодня все смотрят на Восточный полигон как на историю, которую развивают только РЖД, а все остальные смотрят: получится или не получится. Приглашаем, давайте вместе подумаем, как сделать так, чтобы перевозки росли! РЖД пока не могут в одиночку «протолкать» вопрос по специальному субсидированию коридора Север – Юг. Вместе, наверное, могли бы, и тогда он бы стал хорошей альтернативой Восточного полигона»

Это можно сказать, репутационный провал… при том, что по существу вопроса он прав – нельзя впихнуть невпихуемое…
 
Однако, для рынка слабая позиция РЖД - вред. Она будет означать еще больший хаос и сумятицу на сети…. а за ней торжество новых придворно-административных интриг в ПНД.

А потому, дадим совет для РЖД, которое, к нашему общему беспокойству, сейчас в нем, видимо, нуждается :
Во-первых, надо выделить зону именно СВОЕЙ ответственности в обеспечении проезда. Затем, описать развилки в выборе приоритетов между «объёмами Vs стройка».
 
Второе, РЖД не должно дистанцироваться от разработки ПНД. Испокон веков РЖД было незаменимой часть государственной системы. Предшественник РЖД - МПС прекрасно справлялось со всей регуляторикой, в том числе и тарифной. А лучшие кадры в этих вопросах по-прежнему сосредоточены в компании.

Так почему монополия молчи сейчас, по сути, стреляя себе в ногу,… точнее - в репутацию?!

Формально, правила недискриминационный доступ важный элемент антимонопольного регулирования – его цель обеспечить равные (справедливые) условия для всех участников рынка. И здесь РЖД, как монополия, должна подчиняться ФАС. Но все понимают, что сегодня ПНД — это лоскутное одеяло. Доходит до того абсурда, что надо посчитать вклад вагона в ВВП для определения приоритетности. То есть ни о какой справедливости речи нет.

Кроме того, на фоне общей непоследовательности решений «кто первый», выбор осложняется разницей в тарифах на груз. При том, что она может быть даже десятикратной. Например, между углем и металлами, плата за перевозку в 5 раз ниже в пользу угля.

При этом в основе методологии ж/д тарифной системы лежит принцип обеспечения конкурентноспособной товара на рынках сбыта. Но про какой нетбэк-паритет вообще может идти речь, когда груз просто не едет?!
То есть текущий тариф не только противоречит методологии и не отвечает задачам недискриминационного доступа, но и вредит репутации РЖД.

В этом смысле РЖД вместо оправданий и росписи в беспомощности, стоило бы предложить системный выход – уровнять цены для всех желающих преодолеть дефицит.
При этом даже не обязательно снижать цену, сверхдоходы можно направить на развитие дефицитной инфраструктуры, важно обозначить тарифный минимум - на уровне среднесетевого тарифа РЖД.

Конечно, возможны недовольства со стороны вечных иждивенцев сети, но оно есть и сейчас… разница заключается в том, что спрос на перевозку станет более реалистичным, что будут развязаны многие гордиевы узлы, в том числе для нашего Правительства… и конечно, это даст возможность РЖД не только нормально выполнять сою работу по грузоперевозкам, но и расширять инфраструктуру, вводить окна, нормально строить жд магистраль, постепенно сокращая реальный дефицит.
… и что не маловажно, этот путь защитит честное имя, самоотверженный труд и репутацию нашего дорогого РЖД:)

Голосуя за уголь, получаем Байдена?!
 
Идейно-логистическая мысль об устройстве нашей экономики посредствам анализа одного практически-логистического кейса пришла мне в голову… (держись за стул психиатрия😵‍💫)

В экономическо-логистической дилемме «нефтянка против угольщиков», которые наиболее активно борются за проезд через Восточный жд полигон, все вводные хорошо известны:
Нефтянка – это более высокие доходы бизнеса и государства. Это - донор доходной базы РЖД через повышенный жд тариф. Это -бизнес, который подвергается наиболее глубокому сбою торговых и логистических цепей поставок из-за всесторонних санкций.
В нефтяной отрасли сегодня наблюдаются проблемы по всей логистической цепочке: нехватка вагонов, из-за простоев, недостаток в портах мощностей из-за переориентации на Восток, проблемы с фрахтом из-за санкций для судовладельцев и пр.

Уголь, в свою очередь, это- более низкий вклад в ВВП. Он менее выгоден для РЖД по доходам, но наиболее технологичный для отчетов о высокой погрузке. Это- груз с высоким социальным компонентом. (Несмотря на то, что угольная отрасль это 2% от всего занятого населения в России. Есть стереотип особой социальной значимости именно этой отрасли).

То есть исходя из текущих отраслевых характеристик, нефть это -про бизнес, а уголь про социальный аспект.
Если наше государство поддерживает угольщиков больше(создает большие преференции в ПНД), чем нефтянку в части проезда на Восток, то оно как бы придерживается левоцентристских политико- экономических взглядов. Убеждений, которые поддерживают социальное равенство, социальную справедливость, улучшение жизни наименее привилегированных слоёв общества и тд. Такой тип взглядов характерен, например, для демократической парии США.

А вот другой вариант – если бы гос. протекция отдавала бы предпочтение нефтянке, точнее обеспечению ее проезда на Восток вперёд угля. При чем за счет собственных нефтяных реальных бизнес преимуществ -  того, что нефть более ликвидной товар, что она может заплатить больший тариф, обладает большей конкурентоспособностью продукции и тд. Это было бы ближе к принципу свободной экономики, к принципу laissez-faire, к правому политическому блоку. На примере того же США – это были бы республиканцы.

То есть, если в споре «уголь Vs нефтянка на Восток» наше государство отдает предпочтение углю, то мы вроде как за Байдена что ли?!

Ой, чур меня … какой токо ужас конспирологический в голову не придет по весне.

*фотка для просто для красоты:))

В отношении Globaltrans, имеющей двойной листинг на Московской бирже и LSE (торги приостановлены), сегодня было направлено публичное предложение компании Southey Capital на покупку акций и глобальных депозитарных расписок по оценке 1.2 млрд. долларов (6.73 долларов за акцию).

Предложение ориентировано на инвесторов, которые держат бумаги на счетах типа «С», а также крупных институциональных зарубежных акционеров и держателей ГДР.

Предложенная цена крайне привлекательна и сформирована из оценки компании в 1,2 млрд$. 

В случае успешной реализации, офер потенциально может позволить оференту сконсолидировать весь free float - 55,7% Globaltrans и получить контроль над компанией. 

Ранее (мы писали об этом) 32,12% Globaltrans приобрела казахская компания Aqniet Capital Кайрата Итемгенова по сопоставимойстоимости оценке у иностранных структур основателей компании.

Поэтапная консолидация акций еще больше указывает на то, что текущий инвестор скорее всего выступает финансовым консолидатором-посредником, а не конечным бенефициаром покупки актива …
Но поживем увидим …

По просьбам общественности:

Об Илатовском в наших профильных новостях «либо хорошо, либо ничего» … только не надо никаких параллелей с черным юмором -здесь буквальная констатация факта: новостей о нашем товарище почти нет:(

Некоторое забвение, которому подвергся Денис напоследок, можно понять. Переходя из СУЭКа, и НТК, и Еврохима в контейнерный сегмент, он однозначно терял позицию ключевого ньюсмейкера угольной отрасли, а также роль лидера формирования повестки логистических трендов и установок в большой промышленной логистике.

Не то, чтобы тема контейнерных перевозок была какой-то уж слишком «высшей математикой» для Дениса, но видится, как минимум три причины его «некместусти» на новом поприще:

Во-первых, за короткий период времени наш контейнерный сегмент, неожиданно и вынуждено, небывало вырос. Сам вошел в состав крупнейшей госкорпорации, прибавился новыми бизнес-интересами. И перерос свой организационно-менеджментский уровень, что обычно сопровождается, кадровым разбродом и шатаниями, бюрократией, бесконечным орг.маневрирование итд. В таких условиях проявиться глубоким системным талантам, как у Дениса, сложно или даже невозможно.

Во-вторых, такие значимые GR -аналитические проекты (которые по слухам прорабатывало «Дело») - бесшовная колея 1520 по всему МТК Север-Юг или эксклюзивный проезд на Восток на основе вклада груза ВВП, не обрели свою «говорящую голову» в лице Дениса. И если и были упомянуты им, то мельком, в небольших аудиториях и без огонька. То есть привычного для нас аналитического GR и системной стратегии в Деле тоже не было.

И последнее: подход - «кто платит, тот девушку и танцует» хорош, если не противоречит внутренним принципам и установкам той самой девушки. Нам понятно, что уголь и контейнеры находятся по разные стороны баррикад ПНД на Восток, и вообще основной жд повестки. И с одной стороны Денис молодец, что не стал публично мочить прежних заказчиков. Но вот, что у него происходило не публично, в кулуарах нового хозяйства, это науке не известно…

Итого, «свой проект» для Дениса – и правда прекрасное решение (этот путь выбирает большинство) … другой вариант – «снова уголь» – тоже хорошо, и даже как-то трепетно для нас – последовательных, не взирая на должности (!), бойцов противоположного фронта… так ,что ждем продолжения новостей о г-не Илатовском…

PS Надеюсь, этот взгляд получился хоть и честный, но позитивный?!
Если что, Денис, без обид, pls! ... ты замечательный! … удачи тебе, и всяких благ!

“РЖД-Партнер” подготовил спецпроект, посвященный развитию МТК Север – Юг и приуроченный к III Международному форуму «Транспортная логистика Каспийского региона – 2024», который пройдёт 23-25 апреля в Астрахани.
 
Здесь вышла наша статья ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ». По сути, этот презентация нашего нового доклада, посвящённого проблемам развития российских транспортных коридоров, а именно МТК Север-Юг. Его премьерная презентация состоятся на предстоящем Форуме в Астрахани.  

В статье говориться о торгово-экономическом потенциале МТК Север-Юг, о текущих транспортно-логистическихограничениях и недостатки действующей программы развития, а также обосновывается потребности и возможность проактивного развития транспортной инфраструктуры коридора.  

Обозначается внешнеэкономический потенциал России в направлениях, тяготеющих к МТК Север-Юг: возможности роста грузовой базы до 75 млн тонн в 2040 г. за счет переключения грузопотоков с ВП и АЧБ, а также за счет привлечения новых грузов – угля и нефтепродуктов.

Оцениваются возможности бесшовной логистики МТК «Север-Юг» между Россией и крупнейшими иранскими портами Персидского залива в виде стандартной единой ж/дколеи 1520.

Обосновывается адекватность именно такого решения, именно сейчас является адекватным.

Читайте статью👉 здесь и ждите полную версию наш доклад:)
 

Кому на угле жить хорошо

В распоряжении N.trans Lab неожиданно оказалось письмо, где одна уважаемая угольная компания настойчиво просит отписать ее от рассылок информации о конференциях, встречах и событиях по развитию МТК Север-Юг.
(Что бы исключить личный фактор, сразу скажу, что N.trans Lab не проводит никакой адресной рассылки, то есть лично нас, напрямую, эта тема никак не касается).
Но она непосредственно касается нас, как добросовестных и неравнодушных участников транспортного рынка.

Из каждого утюга мы слышим о тяжелой судьбе угольного бизнеса:
1)О невозможности вывезти уголь на Восток. Хотя угольщики составляют 70% перевозки на экспорт всего восточного полигона.

2)О невероятном тарифном бремени на перевозку угля и росте ставок, при том, что даже после отмены всех скидок средняя ставка по углю почти вдвое ниже, чем среднесетевая по всем грузам. (в 2022 гг., с\с ставка по углю  - 281 коп./ 10  т – км.,  по всем грузам 537,5 коп./ 10  т – км)

3) О росте ставок операторов более чем в 2,5 раза за 1,5 года, при том, что более половины объёмов крупнейших угольщиков вывозятся их же кэптивами - НТК и Уголь-Транс.

4) О страшном давлении со стороны независимых некэптивных портов на угольный профит, при том, что мы уже неоднократно приводили ставки независимого исследования от января 2023 года по ключевым портам/регионам перевалки угля.
Усть-Луга -34,8$/т, Порт Восточный 29,5$/т, Порт Ванино 29 $/т, Порт Тамань – 27,8$/т. (см фото ниже) То есть ни невероятного роста, ни глобального перекоса кэптив-некэптив нет.

Но дело даже не в бесконечно неуклюжем подтасовывании фактов в пользу себя, якобы несчётных, а в том, что привычка жить с протянутой рукой делает из угольной отрасли логистического импотента в главных государственных проектах страны. Которые по большому счету именно для угля и нужны.

Для кого и чего нужен МТК Север-ЮГ? Кто не может проехать на Восток? Кто не конкурентоспособен по ценам на австралийский уголь в Индии из-за логистики? Кто в потенциале может развить свой объём поставок на рынки не только Китай и Индия, но и страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока до 239 млн.т к 2030 году? И наконец, кто, тогда, должен быть главным драйвером проекта МТК Север-Юг ?

А у нас только вялое: «отпишите нас от рассылки»…и это понятно, тут же еще нечего выпрашивать, наоборот надо вкладывать, как минимум интеллектуальные усилия… но с этим у главного потребителя жд услуг тоже дефицит.Потому что столько тем, где надо придумать, как выпросить себе быстрые преференции, что на другое уже и сил не остается ….

А вот и «шляпа»
…даже беспристрастные наблюдатели стали замечать а) волу жалобщиских пиар страстей б) их низкое качество 👇👇👇

Классический пример «взаимоисключающих абзацев» нашёлся в посте кузбасского министра угольной промышленности Олега Токарева. С одной стороны, «весь запланированный объем из Кузбасса был вывезен ОАО «РЖД». Но при этом «станции переполнены груженными составами» с углем.
…
Если всё вывезено, то откуда и зачем взялись вагоны, доверху гружённые «чёрным золотом»? Не потому ли, что уважаемые угольщики отказались ехать в порт Тамань? Вероятно, следует ждать повторения прошлогодней ситуации - пока южное направление свободное желающих нет. А вот летом, когда дожмут ОТЭКО по ставкам, уже вряд ли так будет - пассажиры массово поедут в соседнюю Анапу.

🤣Глобальный вывод: после 29 девушкам надо искать парня помоложе … тренд на дисбаланс увеличивается с возрастом:))
👇👇👇

Обнулится ли проект МТК «Север-Юг»

Мир замер в ожидании ответных действий Ирана вотношении Израиля за консульство в Сирии.

Bloomberg пишет сегодня, что Иран может нанести удар по Израилю в ближайшие дни, с использованием высокоточных ракет. Это неизбежно приведет к ответным контрударам Израиля по Ирану….А к чему такой обмен ракетными ударами может привести, сложно даже предугадать.

Оценки экспертов разнятся от апокалиптических в случае использования ядерного оружия или удара по ядерным объектам, которые есть в обоих странах, до сдержанно оптимистических – обострение не перерастет в большую войну. Ведь она никому, кроме узкого круга военных ястребов, не нужна и не выгодна. В первую очередь потому, что большая война на Ближнем Востоке катастрофически скажется не только на экономике стран региона, но и на мировой. Иран способен установить полный контроль над Ормузским проливом и фактически заблокировать перевозки нефти и СПГ из стран Ближнего Востока на мировые рынки, что приведет к взрывному вросту цен на энергоносители. В свою очередь, союзные Ирану хусситыпродемонстрировали, что способны заметно ограничить судоходство через Суэцкий канал, несмотря на все военные усилия западных союзников.

Немного успокаивает, что судя по заявлениям иранского руководства и США большой войны никто не хочет и все стремятся ее избежать. Но черный лебедь на то и черный, что невозможно предугадать его появления.

Мы, как и весь остальной мир, замерли в ожидании, но думаем как о судьбе планеты, так и о своем маленьком, корыстном интересе. Вот, мы подготовили доклад по перспективам развития транспортного коридора «Север-Юг», провели подробный анализ логистических возможностей транспортной инфраструктуры Ирана, а также перспектив его апгрейда с помощью российских инвестиций с тем, чтобы в разы увеличить российский грузопоток в страны Ближнего Востока и Южной Азии. Планируем его публичную презентацию на конференции в конце апреля на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» с участием представителей властей и бизнеса из Ирана и Индии.

Однако, все эта многомесячная аналитическая работа, а также многочисленные планы правительств и бизнеса, могут обнулиться в один момент. Стать не актуальными, по крайней мере, на ближайшую перспективу.

И тут, подумалось: а если бы этот транспортный коридор уже функционировал как серьезный международный с участием различных стран и международного капитала?!… ведь тогда б и риски военных действий в регионе и его повреждения были бы явно снижены?! Но это конечно,рассуждения в категориях win-win, а мир сегодня говорит уже на другом языке…

❗️Дорогие друзья, подписчики … если Вам от моего имени будет приходить следующая рассылка (см ниже)👇 👇👇

Это не Я❗️❗️❗️

Какой то двойник - спам/взлом🙈

Не переходите по ссылке отправляете в спам, жалуйтесь в админ.телеги❗️❗️❗️