По морским портам.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Индексы роста тарифов. Если не считать трубу - морской и жд транспорты абсолютные лидеры 20% и 16% роста к 2022г.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.
Анонс ❗️Уже скоро❗️
24 апреля на III-м Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона 2024» N.Trans Lab представит свой новый аналитический доклад
«ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ».
24 апреля на III-м Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона 2024» N.Trans Lab представит свой новый аналитический доклад
«ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ».
В этот же день на Форуме будет работать «Экспертная студия N. Trans Lab», где я и эксперты-участники международного форума обсудим самые острые и актуальные вопросы создания транспортного коридора между Россией и глобальным Югом, а также частные бизнес-кейсы российских и международных компаний.
Если вы участник форума, или планируете им стать, у вас есть интересная тема для публичного обсуждения и вы готовы к острой дискуссии под камеры, тогда присылайте ваше предложение с названием темы, основными тезисами, ФИО, названием организации и контактный телефон по адресу: n.translab@gmail.com
Мы с вами свяжемся и обсудим имеющиеся возможности.
Напоминаем, что форум состоится 23-25 апреля в Астрахани. N.Trans Lab выступает деловым партнером, организаторы: Ассоциация «Афанасий Никитин» и «VIVA Consult».
Информация на нашем 👉Сайте
❗️Больше информации по программе и по участию на сайте Форума.
Если вы участник форума, или планируете им стать, у вас есть интересная тема для публичного обсуждения и вы готовы к острой дискуссии под камеры, тогда присылайте ваше предложение с названием темы, основными тезисами, ФИО, названием организации и контактный телефон по адресу: n.translab@gmail.com
Мы с вами свяжемся и обсудим имеющиеся возможности.
Напоминаем, что форум состоится 23-25 апреля в Астрахани. N.Trans Lab выступает деловым партнером, организаторы: Ассоциация «Афанасий Никитин» и «VIVA Consult».
Информация на нашем 👉Сайте
❗️Больше информации по программе и по участию на сайте Форума.
Offtake или контрамарка на эксклюзивный прокат.
Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать,- наследственный навык нашего общества, которое прибывало в нем продолжительный период советской социалистической экономики.
Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы, и волшебным образом двигают в первые ряды очереди.
У нашего жд дефицита, с особенным алканием Дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор – «угольщики вперед по поручению Президента», то «спец порты – лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и тд
И вот новая тема – эксклюзив по контрактам «take or pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ (транспортно-логистические контейнерные центры).
Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или наоборот,- уверенны в своем лоббистом ресурсе, и в отличии от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спец.портов, рассчитывают что под любой, даже мнимый, предлог смогут пробить приоритетный проезд. (Судя по биографии автора ТЛЦешного обращения к Вице-премьеру Андрею Белоусову, второе более вероятно)
Однако, придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?!
Другой вопрос: с контрактами «take or pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД -то уже пошло дальше, по большому счету ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) – это и есть односторонний оффтейк, в котором грузоотправитель должен все и вовремя, если конечно хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. (Напомню, что законопроект по take or ship по жд был отозван из госдумы именно в момент старта ДМЗИ).
В сущности ход мысли: тот кто приносит дополнительный доход государству и экономике должен иметь преимущества, - совершенно верный. На нем, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в жд тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объём высокодоходных грузов. Но все это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.
Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!
Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул - в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов», - оправдан.
Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных жд грузоотправителей – типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры …. или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, - это большой вопрос …
Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать,- наследственный навык нашего общества, которое прибывало в нем продолжительный период советской социалистической экономики.
Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы, и волшебным образом двигают в первые ряды очереди.
У нашего жд дефицита, с особенным алканием Дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор – «угольщики вперед по поручению Президента», то «спец порты – лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и тд
И вот новая тема – эксклюзив по контрактам «take or pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ (транспортно-логистические контейнерные центры).
Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или наоборот,- уверенны в своем лоббистом ресурсе, и в отличии от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спец.портов, рассчитывают что под любой, даже мнимый, предлог смогут пробить приоритетный проезд. (Судя по биографии автора ТЛЦешного обращения к Вице-премьеру Андрею Белоусову, второе более вероятно)
Однако, придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?!
Другой вопрос: с контрактами «take or pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД -то уже пошло дальше, по большому счету ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) – это и есть односторонний оффтейк, в котором грузоотправитель должен все и вовремя, если конечно хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. (Напомню, что законопроект по take or ship по жд был отозван из госдумы именно в момент старта ДМЗИ).
В сущности ход мысли: тот кто приносит дополнительный доход государству и экономике должен иметь преимущества, - совершенно верный. На нем, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в жд тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объём высокодоходных грузов. Но все это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.
Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!
Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул - в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов», - оправдан.
Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных жд грузоотправителей – типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры …. или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, - это большой вопрос …
Репутация РЖД возврату и обмену не подлежит
Как известно из модных курсов прокачки разнообразных успехов, особенно карьерных …«ЧУДО» здесь замешивается на противоположных скилах - hard & soft
И если оценивать по этой формуле РЖД, то проседание в совфте на лицо… только не подумайте не верно, с программным обеспечением у них как раз все хорошо… да и в целом с технологичностью, производственной деятельности и тд., - больших проблем нет. Если присматриваться, все даже лучше, чем бывало: менеджмент профессиональный, опытный, стабильный, костяк руководства адекватный, желание проявиться, в тяжелый для страны момент -явно есть, … но вот стать героями не только не получается,
но даже и наоборот:(
Последние комментарии Шило, перекочевавшие из экспертных постов в профильные СМИ, и наоборот, выглядят виновато и обиженно:
Это можно сказать, репутационный провал… при том, что по существу вопроса он прав – нельзя впихнуть невпихуемое…
Однако, для рынка слабая позиция РЖД - вред. Она будет означать еще больший хаос и сумятицу на сети…. а за ней торжество новых придворно-административных интриг в ПНД.
А потому, дадим совет для РЖД, которое, к нашему общему беспокойству, сейчас в нем, видимо, нуждается :
Во-первых, надо выделить зону именно СВОЕЙ ответственности в обеспечении проезда. Затем, описать развилки в выборе приоритетов между «объёмами Vs стройка».
Второе, РЖД не должно дистанцироваться от разработки ПНД. Испокон веков РЖД было незаменимой часть государственной системы. Предшественник РЖД - МПС прекрасно справлялось со всей регуляторикой, в том числе и тарифной. А лучшие кадры в этих вопросах по-прежнему сосредоточены в компании.
Так почему монополия молчи сейчас, по сути, стреляя себе в ногу,… точнее - в репутацию?!
Формально, правила недискриминационный доступ важный элемент антимонопольного регулирования – его цель обеспечить равные (справедливые) условия для всех участников рынка. И здесь РЖД, как монополия, должна подчиняться ФАС. Но все понимают, что сегодня ПНД — это лоскутное одеяло. Доходит до того абсурда, что надо посчитать вклад вагона в ВВП для определения приоритетности. То есть ни о какой справедливости речи нет.
Кроме того, на фоне общей непоследовательности решений «кто первый», выбор осложняется разницей в тарифах на груз. При том, что она может быть даже десятикратной. Например, между углем и металлами, плата за перевозку в 5 раз ниже в пользу угля.
При этом в основе методологии ж/д тарифной системы лежит принцип обеспечения конкурентноспособной товара на рынках сбыта. Но про какой нетбэк-паритет вообще может идти речь, когда груз просто не едет?!
То есть текущий тариф не только противоречит методологии и не отвечает задачам недискриминационного доступа, но и вредит репутации РЖД.
В этом смысле РЖД вместо оправданий и росписи в беспомощности, стоило бы предложить системный выход – уровнять цены для всех желающих преодолеть дефицит.
При этом даже не обязательно снижать цену, сверхдоходы можно направить на развитие дефицитной инфраструктуры, важно обозначить тарифный минимум - на уровне среднесетевого тарифа РЖД.
Конечно, возможны недовольства со стороны вечных иждивенцев сети, но оно есть и сейчас… разница заключается в том, что спрос на перевозку станет более реалистичным, что будут развязаны многие гордиевы узлы, в том числе для нашего Правительства… и конечно, это даст возможность РЖД не только нормально выполнять сою работу по грузоперевозкам, но и расширять инфраструктуру, вводить окна, нормально строить жд магистраль, постепенно сокращая реальный дефицит.
… и что не маловажно, этот путь защитит честное имя, самоотверженный труд и репутацию нашего дорогого РЖД:)
Как известно из модных курсов прокачки разнообразных успехов, особенно карьерных …«ЧУДО» здесь замешивается на противоположных скилах - hard & soft
И если оценивать по этой формуле РЖД, то проседание в совфте на лицо… только не подумайте не верно, с программным обеспечением у них как раз все хорошо… да и в целом с технологичностью, производственной деятельности и тд., - больших проблем нет. Если присматриваться, все даже лучше, чем бывало: менеджмент профессиональный, опытный, стабильный, костяк руководства адекватный, желание проявиться, в тяжелый для страны момент -явно есть, … но вот стать героями не только не получается,
но даже и наоборот:(
Последние комментарии Шило, перекочевавшие из экспертных постов в профильные СМИ, и наоборот, выглядят виновато и обиженно:
«Сегодня все смотрят на Восточный полигон как на историю, которую развивают только РЖД, а все остальные смотрят: получится или не получится. Приглашаем, давайте вместе подумаем, как сделать так, чтобы перевозки росли! РЖД пока не могут в одиночку «протолкать» вопрос по специальному субсидированию коридора Север – Юг. Вместе, наверное, могли бы, и тогда он бы стал хорошей альтернативой Восточного полигона»
Это можно сказать, репутационный провал… при том, что по существу вопроса он прав – нельзя впихнуть невпихуемое…
Однако, для рынка слабая позиция РЖД - вред. Она будет означать еще больший хаос и сумятицу на сети…. а за ней торжество новых придворно-административных интриг в ПНД.
А потому, дадим совет для РЖД, которое, к нашему общему беспокойству, сейчас в нем, видимо, нуждается :
Во-первых, надо выделить зону именно СВОЕЙ ответственности в обеспечении проезда. Затем, описать развилки в выборе приоритетов между «объёмами Vs стройка».
Второе, РЖД не должно дистанцироваться от разработки ПНД. Испокон веков РЖД было незаменимой часть государственной системы. Предшественник РЖД - МПС прекрасно справлялось со всей регуляторикой, в том числе и тарифной. А лучшие кадры в этих вопросах по-прежнему сосредоточены в компании.
Так почему монополия молчи сейчас, по сути, стреляя себе в ногу,… точнее - в репутацию?!
Формально, правила недискриминационный доступ важный элемент антимонопольного регулирования – его цель обеспечить равные (справедливые) условия для всех участников рынка. И здесь РЖД, как монополия, должна подчиняться ФАС. Но все понимают, что сегодня ПНД — это лоскутное одеяло. Доходит до того абсурда, что надо посчитать вклад вагона в ВВП для определения приоритетности. То есть ни о какой справедливости речи нет.
Кроме того, на фоне общей непоследовательности решений «кто первый», выбор осложняется разницей в тарифах на груз. При том, что она может быть даже десятикратной. Например, между углем и металлами, плата за перевозку в 5 раз ниже в пользу угля.
При этом в основе методологии ж/д тарифной системы лежит принцип обеспечения конкурентноспособной товара на рынках сбыта. Но про какой нетбэк-паритет вообще может идти речь, когда груз просто не едет?!
То есть текущий тариф не только противоречит методологии и не отвечает задачам недискриминационного доступа, но и вредит репутации РЖД.
В этом смысле РЖД вместо оправданий и росписи в беспомощности, стоило бы предложить системный выход – уровнять цены для всех желающих преодолеть дефицит.
При этом даже не обязательно снижать цену, сверхдоходы можно направить на развитие дефицитной инфраструктуры, важно обозначить тарифный минимум - на уровне среднесетевого тарифа РЖД.
Конечно, возможны недовольства со стороны вечных иждивенцев сети, но оно есть и сейчас… разница заключается в том, что спрос на перевозку станет более реалистичным, что будут развязаны многие гордиевы узлы, в том числе для нашего Правительства… и конечно, это даст возможность РЖД не только нормально выполнять сою работу по грузоперевозкам, но и расширять инфраструктуру, вводить окна, нормально строить жд магистраль, постепенно сокращая реальный дефицит.
… и что не маловажно, этот путь защитит честное имя, самоотверженный труд и репутацию нашего дорогого РЖД:)
Голосуя за уголь, получаем Байдена?!
Идейно-логистическая мысль об устройстве нашей экономики посредствам анализа одного практически-логистического кейса пришла мне в голову… (держись за стул психиатрия😵💫)
В экономическо-логистической дилемме «нефтянка против угольщиков», которые наиболее активно борются за проезд через Восточный жд полигон, все вводные хорошо известны:
Нефтянка – это более высокие доходы бизнеса и государства. Это - донор доходной базы РЖД через повышенный жд тариф. Это -бизнес, который подвергается наиболее глубокому сбою торговых и логистических цепей поставок из-за всесторонних санкций.
В нефтяной отрасли сегодня наблюдаются проблемы по всей логистической цепочке: нехватка вагонов, из-за простоев, недостаток в портах мощностей из-за переориентации на Восток, проблемы с фрахтом из-за санкций для судовладельцев и пр.
Уголь, в свою очередь, это- более низкий вклад в ВВП. Он менее выгоден для РЖД по доходам, но наиболее технологичный для отчетов о высокой погрузке. Это- груз с высоким социальным компонентом. (Несмотря на то, что угольная отрасль это 2% от всего занятого населения в России. Есть стереотип особой социальной значимости именно этой отрасли).
То есть исходя из текущих отраслевых характеристик, нефть это -про бизнес, а уголь про социальный аспект.
Если наше государство поддерживает угольщиков больше(создает большие преференции в ПНД), чем нефтянку в части проезда на Восток, то оно как бы придерживается левоцентристских политико- экономических взглядов. Убеждений, которые поддерживают социальное равенство, социальную справедливость, улучшение жизни наименее привилегированных слоёв общества и тд. Такой тип взглядов характерен, например, для демократической парии США.
А вот другой вариант – если бы гос. протекция отдавала бы предпочтение нефтянке, точнее обеспечению ее проезда на Восток вперёд угля. При чем за счет собственных нефтяных реальных бизнес преимуществ - того, что нефть более ликвидной товар, что она может заплатить больший тариф, обладает большей конкурентоспособностью продукции и тд. Это было бы ближе к принципу свободной экономики, к принципу laissez-faire, к правому политическому блоку. На примере того же США – это были бы республиканцы.
То есть, если в споре «уголь Vs нефтянка на Восток» наше государство отдает предпочтение углю, то мы вроде как за Байдена что ли?!
Ой, чур меня … какой токо ужас конспирологический в голову не придет по весне.
*фотка для просто для красоты:))
Идейно-логистическая мысль об устройстве нашей экономики посредствам анализа одного практически-логистического кейса пришла мне в голову… (держись за стул психиатрия😵💫)
В экономическо-логистической дилемме «нефтянка против угольщиков», которые наиболее активно борются за проезд через Восточный жд полигон, все вводные хорошо известны:
Нефтянка – это более высокие доходы бизнеса и государства. Это - донор доходной базы РЖД через повышенный жд тариф. Это -бизнес, который подвергается наиболее глубокому сбою торговых и логистических цепей поставок из-за всесторонних санкций.
В нефтяной отрасли сегодня наблюдаются проблемы по всей логистической цепочке: нехватка вагонов, из-за простоев, недостаток в портах мощностей из-за переориентации на Восток, проблемы с фрахтом из-за санкций для судовладельцев и пр.
Уголь, в свою очередь, это- более низкий вклад в ВВП. Он менее выгоден для РЖД по доходам, но наиболее технологичный для отчетов о высокой погрузке. Это- груз с высоким социальным компонентом. (Несмотря на то, что угольная отрасль это 2% от всего занятого населения в России. Есть стереотип особой социальной значимости именно этой отрасли).
То есть исходя из текущих отраслевых характеристик, нефть это -про бизнес, а уголь про социальный аспект.
Если наше государство поддерживает угольщиков больше(создает большие преференции в ПНД), чем нефтянку в части проезда на Восток, то оно как бы придерживается левоцентристских политико- экономических взглядов. Убеждений, которые поддерживают социальное равенство, социальную справедливость, улучшение жизни наименее привилегированных слоёв общества и тд. Такой тип взглядов характерен, например, для демократической парии США.
А вот другой вариант – если бы гос. протекция отдавала бы предпочтение нефтянке, точнее обеспечению ее проезда на Восток вперёд угля. При чем за счет собственных нефтяных реальных бизнес преимуществ - того, что нефть более ликвидной товар, что она может заплатить больший тариф, обладает большей конкурентоспособностью продукции и тд. Это было бы ближе к принципу свободной экономики, к принципу laissez-faire, к правому политическому блоку. На примере того же США – это были бы республиканцы.
То есть, если в споре «уголь Vs нефтянка на Восток» наше государство отдает предпочтение углю, то мы вроде как за Байдена что ли?!
Ой, чур меня … какой токо ужас конспирологический в голову не придет по весне.
*фотка для просто для красоты:))
В отношении Globaltrans, имеющей двойной листинг на Московской бирже и LSE (торги приостановлены), сегодня было направлено публичное предложение компании Southey Capital на покупку акций и глобальных депозитарных расписок по оценке 1.2 млрд. долларов (6.73 долларов за акцию).
Предложение ориентировано на инвесторов, которые держат бумаги на счетах типа «С», а также крупных институциональных зарубежных акционеров и держателей ГДР.
Предложенная цена крайне привлекательна и сформирована из оценки компании в 1,2 млрд$.
В случае успешной реализации, офер потенциально может позволить оференту сконсолидировать весь free float - 55,7% Globaltrans и получить контроль над компанией.
Ранее (мы писали об этом) 32,12% Globaltrans приобрела казахская компания Aqniet Capital Кайрата Итемгенова по сопоставимойстоимости оценке у иностранных структур основателей компании.
Поэтапная консолидация акций еще больше указывает на то, что текущий инвестор скорее всего выступает финансовым консолидатором-посредником, а не конечным бенефициаром покупки актива …
Но поживем увидим …
Предложение ориентировано на инвесторов, которые держат бумаги на счетах типа «С», а также крупных институциональных зарубежных акционеров и держателей ГДР.
Предложенная цена крайне привлекательна и сформирована из оценки компании в 1,2 млрд$.
В случае успешной реализации, офер потенциально может позволить оференту сконсолидировать весь free float - 55,7% Globaltrans и получить контроль над компанией.
Ранее (мы писали об этом) 32,12% Globaltrans приобрела казахская компания Aqniet Capital Кайрата Итемгенова по сопоставимойстоимости оценке у иностранных структур основателей компании.
Поэтапная консолидация акций еще больше указывает на то, что текущий инвестор скорее всего выступает финансовым консолидатором-посредником, а не конечным бенефициаром покупки актива …
Но поживем увидим …
По просьбам общественности:
Об Илатовском в наших профильных новостях «либо хорошо, либо ничего» … только не надо никаких параллелей с черным юмором -здесь буквальная констатация факта: новостей о нашем товарище почти нет:(
Некоторое забвение, которому подвергся Денис напоследок, можно понять. Переходя из СУЭКа, и НТК, и Еврохима в контейнерный сегмент, он однозначно терял позицию ключевого ньюсмейкера угольной отрасли, а также роль лидера формирования повестки логистических трендов и установок в большой промышленной логистике.
Не то, чтобы тема контейнерных перевозок была какой-то уж слишком «высшей математикой» для Дениса, но видится, как минимум три причины его «некместусти» на новом поприще:
Во-первых, за короткий период времени наш контейнерный сегмент, неожиданно и вынуждено, небывало вырос. Сам вошел в состав крупнейшей госкорпорации, прибавился новыми бизнес-интересами. И перерос свой организационно-менеджментский уровень, что обычно сопровождается, кадровым разбродом и шатаниями, бюрократией, бесконечным орг.маневрирование итд. В таких условиях проявиться глубоким системным талантам, как у Дениса, сложно или даже невозможно.
Во-вторых, такие значимые GR -аналитические проекты (которые по слухам прорабатывало «Дело») - бесшовная колея 1520 по всему МТК Север-Юг или эксклюзивный проезд на Восток на основе вклада груза ВВП, не обрели свою «говорящую голову» в лице Дениса. И если и были упомянуты им, то мельком, в небольших аудиториях и без огонька. То есть привычного для нас аналитического GR и системной стратегии в Деле тоже не было.
И последнее: подход - «кто платит, тот девушку и танцует» хорош, если не противоречит внутренним принципам и установкам той самой девушки. Нам понятно, что уголь и контейнеры находятся по разные стороны баррикад ПНД на Восток, и вообще основной жд повестки. И с одной стороны Денис молодец, что не стал публично мочить прежних заказчиков. Но вот, что у него происходило не публично, в кулуарах нового хозяйства, это науке не известно…
Итого, «свой проект» для Дениса – и правда прекрасное решение (этот путь выбирает большинство) … другой вариант – «снова уголь» – тоже хорошо, и даже как-то трепетно для нас – последовательных, не взирая на должности (!), бойцов противоположного фронта… так ,что ждем продолжения новостей о г-не Илатовском…
PS Надеюсь, этот взгляд получился хоть и честный, но позитивный?!
Если что, Денис, без обид, pls! ... ты замечательный! … удачи тебе, и всяких благ!
Об Илатовском в наших профильных новостях «либо хорошо, либо ничего» … только не надо никаких параллелей с черным юмором -здесь буквальная констатация факта: новостей о нашем товарище почти нет:(
Некоторое забвение, которому подвергся Денис напоследок, можно понять. Переходя из СУЭКа, и НТК, и Еврохима в контейнерный сегмент, он однозначно терял позицию ключевого ньюсмейкера угольной отрасли, а также роль лидера формирования повестки логистических трендов и установок в большой промышленной логистике.
Не то, чтобы тема контейнерных перевозок была какой-то уж слишком «высшей математикой» для Дениса, но видится, как минимум три причины его «некместусти» на новом поприще:
Во-первых, за короткий период времени наш контейнерный сегмент, неожиданно и вынуждено, небывало вырос. Сам вошел в состав крупнейшей госкорпорации, прибавился новыми бизнес-интересами. И перерос свой организационно-менеджментский уровень, что обычно сопровождается, кадровым разбродом и шатаниями, бюрократией, бесконечным орг.маневрирование итд. В таких условиях проявиться глубоким системным талантам, как у Дениса, сложно или даже невозможно.
Во-вторых, такие значимые GR -аналитические проекты (которые по слухам прорабатывало «Дело») - бесшовная колея 1520 по всему МТК Север-Юг или эксклюзивный проезд на Восток на основе вклада груза ВВП, не обрели свою «говорящую голову» в лице Дениса. И если и были упомянуты им, то мельком, в небольших аудиториях и без огонька. То есть привычного для нас аналитического GR и системной стратегии в Деле тоже не было.
И последнее: подход - «кто платит, тот девушку и танцует» хорош, если не противоречит внутренним принципам и установкам той самой девушки. Нам понятно, что уголь и контейнеры находятся по разные стороны баррикад ПНД на Восток, и вообще основной жд повестки. И с одной стороны Денис молодец, что не стал публично мочить прежних заказчиков. Но вот, что у него происходило не публично, в кулуарах нового хозяйства, это науке не известно…
Итого, «свой проект» для Дениса – и правда прекрасное решение (этот путь выбирает большинство) … другой вариант – «снова уголь» – тоже хорошо, и даже как-то трепетно для нас – последовательных, не взирая на должности (!), бойцов противоположного фронта… так ,что ждем продолжения новостей о г-не Илатовском…
PS Надеюсь, этот взгляд получился хоть и честный, но позитивный?!
Если что, Денис, без обид, pls! ... ты замечательный! … удачи тебе, и всяких благ!