Яйцо и курица для новых МТК
Понимание многомерности развития транспортных коридоров наступает буквально на первых шагах изучения конкретного проекта. Это касается и МТК Север-Юг (но об этом отдельно), и особенно Северного Морской Пути.
Несмотря на то, что сам проект заявлен как логистический, первая часть наша доклада по СМП называется именно «Геополитика». И в ней содержится достаточно тривиальный вывод о том, что СМП в своей основе, и особенно в текущих условиях, – проект наших притязаний на Арктику.
Здесь мы описывали расклад сил противостояния в регионе, потому что международно-правовой статус Арктики до сих пор остается неопределенным:
сложность правового режима Северного Ледовитого океана и прибрежных арктических морей обусловлена разными подходами к определению этого участка земного шара.
С одной стороны, он может рассматриваться как открытое море со всеми вытекающими из этого понимания международно-правовыми последствиями. С другой стороны, Северный Ледовитый океан в значительной части представляет ледяную поверхность и поэтому может рассматриваться как особый вид государственной территории пяти прилегающих к нему стран (России, Канады, США, Норвегии и Дании), которые разделили океан на полярные секторы, а все земли и острова, а также покрытые льдом поверхности, находящиеся в пределах полярного сектора страны, входят в состав государственной территории.
В конце XX в., в связи таянием арктических льдов, и появлением новых технологий разработки шельфовых месторождений, ситуация изменилась: круг интересантов, желающих активно участвовать в освоении Арктики, расширился. Неарктические государства стали готовы вкладывать средства и технологии в освоение Арктики, но не платить ренту арктическим странам. Они рассматривают ресурсы Арктики как общее достояние, и настаивают на их освоении в рамках широкого международного сотрудничества.
В частности, КНР в своих доктринах по Арктике опирается на Шпицбергенский трактат, и намерена совместно с другими государствами создавать морские торговые маршруты в рамках инициативы "Полярный шелковый путь". Также Китай заявляет, что собирается добывать в Арктике полезные ископаемые, и сейчас активно занимается строительством ледокольного флота.
Под давлением новых интересов и геополитических союзов Россия ратифицировала конвенцию ООН по морскому праву (Unclos) в 1997г, де-юре отказавшись от секторального принципа, но внеся в конвенцию ООН 234 статью, которая дает нам право эксклюзивного управления СМП в части гражданского судоходства.
Однако, изучая материалы для доклада N.trans lab по СМП, мы одни из не многих понимали, что ситуация очень подвижная, и в текущих условиях в ней нет никаких непререкаемых правил и норм. В частности, мы говорили, что секторальный принцип нельзя списывать со счетов.
Реальные подвижки в теме начались с декабря прошлого года, когда США в одностороннем порядке расширило свой континентальный шельф на территорию в два раза большую Калифорнии.
Кроме того, все вспомнили, что 234 статья Unclos касается только гражданских судов, а по военным – действует 236 статья, которая распространяет ограничения по подходам таких судов только на 12 мильную береговую зону.
Следом за шельфовым выпадом США, представители Российской власти стали говорить о выходе из конвенции ООН в части Арктики, тем самым возвращаясь к идее секторального подхода.
Но на прошлой неделе Россия и Китай нашли более изящный путь укрепления арктических позиций, заблокировав возможность разработок США на новых шельфах в комиссии ISA (международная организация по морскому дну). Основанием стало нератифицированная США конвенция по морскому праву. Последний раз сенат США предпринимал попытки ратификации Unclos 10 лет назад, для этого требуется 2/3 из 100 голосов. Вероятность успеха такого решения в текущем политическом противостоянии, по мнению FT, стремится к нулю, как и возможность ратификации в случае победы Трампа.
В общем грузопоток, инвестиции, ледоколы и тд, это все хорошо, но лидерство в СМП пока еще будет определиться другими технологиями, другого формата логики и логистики...
Понимание многомерности развития транспортных коридоров наступает буквально на первых шагах изучения конкретного проекта. Это касается и МТК Север-Юг (но об этом отдельно), и особенно Северного Морской Пути.
Несмотря на то, что сам проект заявлен как логистический, первая часть наша доклада по СМП называется именно «Геополитика». И в ней содержится достаточно тривиальный вывод о том, что СМП в своей основе, и особенно в текущих условиях, – проект наших притязаний на Арктику.
Здесь мы описывали расклад сил противостояния в регионе, потому что международно-правовой статус Арктики до сих пор остается неопределенным:
сложность правового режима Северного Ледовитого океана и прибрежных арктических морей обусловлена разными подходами к определению этого участка земного шара.
С одной стороны, он может рассматриваться как открытое море со всеми вытекающими из этого понимания международно-правовыми последствиями. С другой стороны, Северный Ледовитый океан в значительной части представляет ледяную поверхность и поэтому может рассматриваться как особый вид государственной территории пяти прилегающих к нему стран (России, Канады, США, Норвегии и Дании), которые разделили океан на полярные секторы, а все земли и острова, а также покрытые льдом поверхности, находящиеся в пределах полярного сектора страны, входят в состав государственной территории.
В конце XX в., в связи таянием арктических льдов, и появлением новых технологий разработки шельфовых месторождений, ситуация изменилась: круг интересантов, желающих активно участвовать в освоении Арктики, расширился. Неарктические государства стали готовы вкладывать средства и технологии в освоение Арктики, но не платить ренту арктическим странам. Они рассматривают ресурсы Арктики как общее достояние, и настаивают на их освоении в рамках широкого международного сотрудничества.
В частности, КНР в своих доктринах по Арктике опирается на Шпицбергенский трактат, и намерена совместно с другими государствами создавать морские торговые маршруты в рамках инициативы "Полярный шелковый путь". Также Китай заявляет, что собирается добывать в Арктике полезные ископаемые, и сейчас активно занимается строительством ледокольного флота.
Под давлением новых интересов и геополитических союзов Россия ратифицировала конвенцию ООН по морскому праву (Unclos) в 1997г, де-юре отказавшись от секторального принципа, но внеся в конвенцию ООН 234 статью, которая дает нам право эксклюзивного управления СМП в части гражданского судоходства.
Однако, изучая материалы для доклада N.trans lab по СМП, мы одни из не многих понимали, что ситуация очень подвижная, и в текущих условиях в ней нет никаких непререкаемых правил и норм. В частности, мы говорили, что секторальный принцип нельзя списывать со счетов.
Реальные подвижки в теме начались с декабря прошлого года, когда США в одностороннем порядке расширило свой континентальный шельф на территорию в два раза большую Калифорнии.
Кроме того, все вспомнили, что 234 статья Unclos касается только гражданских судов, а по военным – действует 236 статья, которая распространяет ограничения по подходам таких судов только на 12 мильную береговую зону.
Следом за шельфовым выпадом США, представители Российской власти стали говорить о выходе из конвенции ООН в части Арктики, тем самым возвращаясь к идее секторального подхода.
Но на прошлой неделе Россия и Китай нашли более изящный путь укрепления арктических позиций, заблокировав возможность разработок США на новых шельфах в комиссии ISA (международная организация по морскому дну). Основанием стало нератифицированная США конвенция по морскому праву. Последний раз сенат США предпринимал попытки ратификации Unclos 10 лет назад, для этого требуется 2/3 из 100 голосов. Вероятность успеха такого решения в текущем политическом противостоянии, по мнению FT, стремится к нулю, как и возможность ратификации в случае победы Трампа.
В общем грузопоток, инвестиции, ледоколы и тд, это все хорошо, но лидерство в СМП пока еще будет определиться другими технологиями, другого формата логики и логистики...
Наш комментарий в этом выпуске Новостей специально для «Россия 24» по строительству железной дороги на новых территориях, целью которой является создание альтернативного маршрута для грузовой логистики, и снабжения региона, а со временем и пассажирского движения…
Такой путь, кроме прочего, будет способствовать разгрузке наиболее напряжённых участков Северо-Кавказкой железной дороги.
Хороший проект, чтобы слишком много о нем говорить…
Такой путь, кроме прочего, будет способствовать разгрузке наиболее напряжённых участков Северо-Кавказкой железной дороги.
Хороший проект, чтобы слишком много о нем говорить…
smotrim.ru
Новости. Новая дорога в Крым упростит доставку грузов
В новых регионах активно восстанавливают инфраструктуру. До конца этого года откроется новая железная дорога из Ростова-на-Дону в Крым.
Что специализированным угольщикам хорошо, обычным - вред…
В теме приоритезации работы специализированных портов, которая протаскивается путем невероятных лоббистских усилий, давно пора ставить жирную точку. Иначе, степень абсурда перейдет все разумные границы. Уже доходит до того, что к несуществующей одежде «голого короля» начинают придумываться «заплатки». Типа критериев по определению специализированных и неспециализированных, или эффективных и неэффективных портов для эксклюзивного проезда на Восток.
Во-первых, самый максимальный эффект, который хоть и не коррелирует со здравым смыслом, но все же притягивается за уши, составляет доли процентов от общего грузооборота на сети РЖД. Речь идет, по разным источникам, о росте погрузки от 500 до 2000 тыс. тон в год к 1,2 млрд.тон. общей погрузки
Во-вторых, не понятно, за счет чего именно достигается даже минимальный эффект роста погрузки?! То есть почему вдруг увеличится пропускная способность жд сети из-за более быстрой выгрузки, если, на самом деле, проблема не в портовых мощностях (тут общепризнанный профицит), и не в дефиците вагонов (они последнее время аллоцируются под себя самими владелицами – то есть угольщиками), а дело в дефицитных пропускных способностях железной дороги?! Как скорость выгрузки в порту сделает железную дорогу шире, скоростнее, вместительнее- это совершенно не понятно?!
Третий, и, пожалуй, главный вопрос: если специализированные порты такие эффективные, почему тогда груз сам в них не едет, а выбирает, якобы малоэффективные, универсальные порты для перевалки своего угля?
В-четвертых, выбор бизнеса, во что именно инвестировать, и есть основа его эффективности. Кто-то умный правильно оценил ситуацию с перспективой падения спроса на уголь, решил диверсифицировать риски и построить универсальный порт. А кто-то, зная, что есть дефицит жд, и профицит портов все равно решил строить чисто угольный терминал, видимо, в надежде пролоббировать свой проезд вперед других. Почему же один предприниматель должен стать «ровнее» пред рынком и законом, чем другой?
Дальше тема экологичности и смерзания угля. Во всем мире она решается не заморозкой или разморозкой вагонов в портах, или очковтирательным опрыскиванием от пыления … или еще лучше стеночкой в 5 метров, якобы от ветра. Уголь обрабатывается при погрузке в вагоны химически так, что дальше не смерзается и действительно не пылит. Это легко можно увидеть, например, в Канаде.
В итоге, кто же был бы бенефициаром в случае успеха попыток искажения действительности об супер приоритете спец.потров над универсальными?!
- Это владельцы специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке.. либо кэптивных, либо те кто решился их строить даже в условиях гигантского профицита портовых мощностей (до 60%), в надежде на свой административный ресурс.
Вывод напрашивается только о том, что идея как «спец.терминалы – спасут экономику» - родилась от желания создать хоть какой-то эксклюзив, мнимые преимущества, позволяющие протащить побольше СВОЕГО кэптивного угля в дефицитных направлениях, ну и затянуть в союзники больших и влиятельных. Однако, пока она не выдерживает никакой критики, как бы ни были замотивированы в сотрудничестве с лоббистами от специализированных портов все причастные к принятию решения.
В теме приоритезации работы специализированных портов, которая протаскивается путем невероятных лоббистских усилий, давно пора ставить жирную точку. Иначе, степень абсурда перейдет все разумные границы. Уже доходит до того, что к несуществующей одежде «голого короля» начинают придумываться «заплатки». Типа критериев по определению специализированных и неспециализированных, или эффективных и неэффективных портов для эксклюзивного проезда на Восток.
Во-первых, самый максимальный эффект, который хоть и не коррелирует со здравым смыслом, но все же притягивается за уши, составляет доли процентов от общего грузооборота на сети РЖД. Речь идет, по разным источникам, о росте погрузки от 500 до 2000 тыс. тон в год к 1,2 млрд.тон. общей погрузки
Во-вторых, не понятно, за счет чего именно достигается даже минимальный эффект роста погрузки?! То есть почему вдруг увеличится пропускная способность жд сети из-за более быстрой выгрузки, если, на самом деле, проблема не в портовых мощностях (тут общепризнанный профицит), и не в дефиците вагонов (они последнее время аллоцируются под себя самими владелицами – то есть угольщиками), а дело в дефицитных пропускных способностях железной дороги?! Как скорость выгрузки в порту сделает железную дорогу шире, скоростнее, вместительнее- это совершенно не понятно?!
Третий, и, пожалуй, главный вопрос: если специализированные порты такие эффективные, почему тогда груз сам в них не едет, а выбирает, якобы малоэффективные, универсальные порты для перевалки своего угля?
В-четвертых, выбор бизнеса, во что именно инвестировать, и есть основа его эффективности. Кто-то умный правильно оценил ситуацию с перспективой падения спроса на уголь, решил диверсифицировать риски и построить универсальный порт. А кто-то, зная, что есть дефицит жд, и профицит портов все равно решил строить чисто угольный терминал, видимо, в надежде пролоббировать свой проезд вперед других. Почему же один предприниматель должен стать «ровнее» пред рынком и законом, чем другой?
Дальше тема экологичности и смерзания угля. Во всем мире она решается не заморозкой или разморозкой вагонов в портах, или очковтирательным опрыскиванием от пыления … или еще лучше стеночкой в 5 метров, якобы от ветра. Уголь обрабатывается при погрузке в вагоны химически так, что дальше не смерзается и действительно не пылит. Это легко можно увидеть, например, в Канаде.
В итоге, кто же был бы бенефициаром в случае успеха попыток искажения действительности об супер приоритете спец.потров над универсальными?!
- Это владельцы специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке.. либо кэптивных, либо те кто решился их строить даже в условиях гигантского профицита портовых мощностей (до 60%), в надежде на свой административный ресурс.
Вывод напрашивается только о том, что идея как «спец.терминалы – спасут экономику» - родилась от желания создать хоть какой-то эксклюзив, мнимые преимущества, позволяющие протащить побольше СВОЕГО кэптивного угля в дефицитных направлениях, ну и затянуть в союзники больших и влиятельных. Однако, пока она не выдерживает никакой критики, как бы ни были замотивированы в сотрудничестве с лоббистами от специализированных портов все причастные к принятию решения.
Почему ЛОГИСТЫ 🤷♀️ … #первоапрельская шутка, наверное?! … но все равно, кампания странная🤦♀️ …может логистика стала очень творческой специальностью последнее время?! 🤣
Хотите верьте, а хотите нет🤷♀️
(я нет… и не потому что 1 апреля, просто трудно представляю себе мизансцену такого совещания)
👇👇👇
(я нет… и не потому что 1 апреля, просто трудно представляю себе мизансцену такого совещания)
👇👇👇
Forwarded from Политджойстик / Politjoystic ™ (Марат Баширов)
Российский угольный бизнес надеется на скорую нормализацию ситуации с завышенными ценами в портовом терминале ОТЭКО в Тамани.
...
На прошлой неделе главы угольных и логистических компаний, а также зам.председателя Правительства РФ А.Р. Белоусов совместно предложили единственно возможный выход из ситуации – владельцу ОТЭКО М.Литваку было рекомендовано продать свой бизнес по управлению морскими терминалами на Таманском полуострове. При этом все остаются в выигрыше: государство реализует свои национальные интересы и снимает головную боль в отрасли, угольщики получают доступ к удобному и стратегически выгодному порту на Юге, а Литвак – большие деньги от продажи перевалочного бизнеса, которых ему хватит на несколько жизней вперед.
...
За последние два года ОТЭКО подняла цены на тарифы на 400%. Сейчас стоимость перевалки в Тамани составляет $43 за тонну. По словам угольщиков, при нынешней себестоимости угля такие тарифы становятся попросту заградительными, а сбыт нулевым. Учитывая, что цены на уголь на внешних рынках уже давно падают, можно констатировать, что многие российские угольные компании оказались на грани банкротства.
...
На прошлой неделе главы угольных и логистических компаний, а также зам.председателя Правительства РФ А.Р. Белоусов совместно предложили единственно возможный выход из ситуации – владельцу ОТЭКО М.Литваку было рекомендовано продать свой бизнес по управлению морскими терминалами на Таманском полуострове. При этом все остаются в выигрыше: государство реализует свои национальные интересы и снимает головную боль в отрасли, угольщики получают доступ к удобному и стратегически выгодному порту на Юге, а Литвак – большие деньги от продажи перевалочного бизнеса, которых ему хватит на несколько жизней вперед.
...
За последние два года ОТЭКО подняла цены на тарифы на 400%. Сейчас стоимость перевалки в Тамани составляет $43 за тонну. По словам угольщиков, при нынешней себестоимости угля такие тарифы становятся попросту заградительными, а сбыт нулевым. Учитывая, что цены на уголь на внешних рынках уже давно падают, можно констатировать, что многие российские угольные компании оказались на грани банкротства.
Любопытное из материалов Итогового заседания коллегии Минтранса РФ по результатам 2023 года.
(здесь и далее выдержки из презентаций коллегии)
- сразу обращает на себя внимание прирост перевозок морским транспортом на 19% к 2022г, хотя в абсолютных величинах значение не высокое в 4 раза ниже внутреннего водного транспорта и в 400 раз - общего объема грузоперевозок РФ.
(здесь и далее выдержки из презентаций коллегии)
- сразу обращает на себя внимание прирост перевозок морским транспортом на 19% к 2022г, хотя в абсолютных величинах значение не высокое в 4 раза ниже внутреннего водного транспорта и в 400 раз - общего объема грузоперевозок РФ.
Грузооборот и погрузка.
Суммарного роста нет в обоих разрезах учета грузовой работы.
Уровень 2023 к 2022 году 99,9%
При этом авто к железной дороге в погрузке (в тоннах) в 5 раз больше – 82% от общего объёма перевозок.
Но в грузообороте (тонн.км) жд транспорт почти в 7 раз больше чем автомобильный – 84,4% от общего грузооборота.
Однако, рост грузооборота в автомобильных перевозках на 22% к 2022году, при стабильной ситуации на жд (нет роста), и общем падении грузооборота 0,6% год к году, говорит о том, что а/м грузовые перевозки усиливают свою конкурентоспособность на все большем расстоянии. Подпирают, так сказать, жд
Для справки: в Китае показатели погрузки и грузооборота такие: 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот.
Суммарного роста нет в обоих разрезах учета грузовой работы.
Уровень 2023 к 2022 году 99,9%
При этом авто к железной дороге в погрузке (в тоннах) в 5 раз больше – 82% от общего объёма перевозок.
Но в грузообороте (тонн.км) жд транспорт почти в 7 раз больше чем автомобильный – 84,4% от общего грузооборота.
Однако, рост грузооборота в автомобильных перевозках на 22% к 2022году, при стабильной ситуации на жд (нет роста), и общем падении грузооборота 0,6% год к году, говорит о том, что а/м грузовые перевозки усиливают свою конкурентоспособность на все большем расстоянии. Подпирают, так сказать, жд
Для справки: в Китае показатели погрузки и грузооборота такие: 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот.
По морским портам.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Перевалка в 2023 выросла на 5%. В лидерах зерно и удобрения более 50%, рост перевалки контейнеров 10% и нефтянки 6%
Экспорт почти 80% общего объема перевалки.
Растет Каспий почти на 30% но в общем объеме это всего 4% от прироста.
Как ни странно порты АЧБ опережают Дальневосточные порты и в абсолюте, и в приросте (10,4% роста против 4,5%) несмотря на беспрецедентные инвестиции в Восточный полигон, разворот на Восток.
Индексы роста тарифов. Если не считать трубу - морской и жд транспорты абсолютные лидеры 20% и 16% роста к 2022г.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.
При этом, если смотреть на индексы основных затратных показателей для этих отраслей транспорта, то причин такого роста тарифов нет.
Теперь понятно откуда берется беспрецедентный рост дохода РЖД в 3 трлн руб.