Претерпевшее череду акционерных перемен, операторское сообщество, выдохнуло, отряхнулось и выступило по традиции консервативно показательно, заняв, практически по росту выручки, первый ряд главного Павильона выставки. ПГК, Евросиб, РЖД-логистика и тд. У них были стандартные двух-этажные стенды, но в отличии от -Дело, второй этаж, по-моему, у операторов был бутафорский.

ПГК по-прежнему на лидирующем почетном месте – первый ряд да еще возле мужского туалета.

После неожиданной недавней смены собственника профильная тусовка несколько смежевалась -заходить/не заходить в ПГК, а тут и выбора то не было… То есть ставим ПГК нашу твердую пятерку за пиар-изобретательность.

Интрига выставки в неожиданном присутствии больших стендов некоторых промышленных монопоставщиков, которым бы казалось и не надо сильно выпячиваться – типа «Первый промышленный оператор». Думается, что их главный клиент и так их знает, кто они есть, так что зачем лишний раз светиться так помпезно (первый ряд, броский стенд), понятно не до конца🤷‍♀️

И наоборот, удивило отсутствии стандов кэптивов, которые публично заявляют о своих претензиях на работу в рынке – типа НТК. Им бы как раз и надо знакомиться с клиентами, заявлять о себе публично, либо наоборот, как с «крестом и трусами», не заявлять, что они уже и не кэптив почти…

Отдельный респект Тетра Транс – я не знала о существовании этой компании, до выставки… , но симпатичный бармен с разноцветами коктейлями и удобнейшими столиками, на приятном темном фоне подиума стенда Тетра Транс создавали обстановку небрежной расслабленности и комфорта. От чего очередь на стенд не прекращалась.

И я лично уже хочу узнать эту находчивую компанию поближе😉 …

❗️PS на заметку организаторам: англицизмы уже не в моде … давайте уже назовём эту выставку по-русски «Трнасраша -2025» … тем более, что бренд за долгие годы зарекомендовал себя самым запоминающимся образом, тут ни с чем уже не перепутать…

Отличная статья д.э.н. Владислава Иноземцева (иностранного агента) о том, как реализуются цели терроризма в экономическом плане «Болезнь бедных: как терроризм влияет на экономику»

Тезисно:
Считается, что терроризм — это «метод войны бедных против богатых», что за дешево можно нанести развитым экономикам существенный ущерб. Однако, по данным исследований богатые страны гораздо легче справляются с экономическими последствиями террора, чем развивающиеся. Например, в 7 развитых азиатских странах в 1980–2005 гг эффект терактов был близок к нулю, тогда как в 35 развивающихся один теракт в расчете на миллион жителей обеспечивал экономический спад на 1,4%
 
Объясняется это просто: экономики развивающихся стран серьезно зависят от притока инвестиций из-за рубежа, а опасения угроз и нестабильности влияют на настроения инвесторов очень сильно. Еще одно наблюдение: часто в развивающихся странах правительства используют повод борьбы с террором как обоснование ужесточения политического режима.

Однако, история показывает, что последствия терроризма для экономики наступают тогда, когда теракты становятся следствием системных противоречий. Например, взрывы в поездах в Мадриде в 2004 г не оказали влияния на испанскую экономику (она выросла в том году на 2,6%, а в следующем — на 3,5%), зато постоянная напряженность в Стране Басков в 1970–1990-х гг, стоила Испании, по подсчетам экспертов, не менее 10% ВВП.
Во время взрывов в Лондоне в 2005 г рост ВВП страны составил 1,9% и 2,8% в 2006-м, но десятилетия террора в Северной Ирландии сделали эту территорию в полтора раза беднее Великобритании, и в 2 раза Ирландской республики. 

Если оценивать глобальный эффект терроризма, то во всем мире с середины 1960-х по 2000 г отрицательное влияние террористической деятельности на подушевой ВВП не превышало 0,04%. Но перекосы в экономике начинают происходить по отраслям. Страдает гостиничный бизнес места террора, посещаемость аэропортов с «дурной славой» и тд, но при этом сфера труизма и пассажирских перевозок остается самой динамичной в мире.

При этом террористические угрозы подстегивают инновации и технологический прогресс, формируют новые рынки. Первые металлодетекторы были внедрены в американских аэропортах в 1972г, и сегодня этот бизнес приближается к $10 млрд. Первая камера постоянного наружного наблюдения была установлена в 1973г на Таймс-сквер в Нью-Йорке, сегодня это рынок приблизительно равно ВВП Кипра. Активно развиваются и сопутствующие отрасли (программное обеспечение, системы хранения информации, распознавание образов и речи, приложения по синхронному переводу и т.д.).
 

Единичные террористические акты, какими бы масштабными и жестокими они не были, не способны нанести развитым странам серьезный экономический урон, если как общество, так и власть относятся к террору как к тяжкому уголовному преступлению. Если же это отношение подменяется «стратегическими» соображениями типа потребности победить исламистов «в их логове», ситуация сразу меняется. В этом случае мы получаем войсковую антитеррористическую операцию, которая способна принести гораздо больше жертв, чем сами террористические акты…

Если вернуться к событиям 11 сентября, которые унесли жизни 2 996 человек, то вызванный ими ущерб составил, несколько более $100 млрд, а котировки на NYSE прежним уровням уже через два месяца. В то же время, начатая в ответ «война с террором» в Афганистане и Ираке стоила с 2003 по 2014 год жизни без малого 7 тыс. только американских военных, а стоимость как самих военных действий, так и обеспечения их ветеранов оценивается в $3–5 трлн. Таким образом, цена военных операций в ответ на террористические акты, была в 20–50 раз выше экономического ущерба…

«Терроризм возник не сегодня и исчезнет не завтра, но всякий раз граждане цивилизованных стран находили средства борьбы с ним и побеждали его на своей территории, не отвергая собственных принципов…»

От себя я бы добавила: когда государство находится в состоянии ведения затяжных военных действий, и все мы так или иначе сталкиваемся с трагедиями и смертью практически ежедневно и в публичном пространстве, и лично… когда оружие становится обыденностью в гражданском восприятии, в легкодоступности, это приводит к тому, что недопустимая толерантность к террористическим преступлениям возрастает… что становится дополнительной «монетой в копилку», то есть, в экономику самого терроризма

ПНД не на авось

Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий- основа поддержания баланса интересов между участниками рынка и самой монополией. Это -механизм исключения злоупотреблений со стороны монополии и ущемления совокупных прав всех участников

Сложности с их применением начинаются на этапе дефицита жд инфраструктуры, которую невозможно удовлетворить в моменте

Понятно, что монополия обязана устранять дефицит. И в этом смысле процесс идет: хоть и с запаздыванием, но Восточный полигин активно расстраивается, объём вложенных средств приближается к 2 трлн. руб., а пропускные способности выросли на 75% с 2014 года, и достигают около 170 млн.тон

Но дефицит пропускных способностей сохраняется, а спрос продолжает нарастать. При этом рост спроса во много связан с тарифным перекосом, где угольные компании, платят жд тарифы почти в 2,5 раза ниже среднесетевых и за счет этого обеспечивают свою высокую конкурентоспособность, все больше наращивают объёмы продаж и перевозок. Сегодня перевозки угля уже достигли 70% всех жд перевозок. Из-за это часто страдают другие отрасли, которые не могут проехать, даже несмотря на то, что платят значительно больший жд тариф, и обеспечивают больший вклад в экономику.

Де-юре, для доступа к услугам РЖД работают правила недискриминационного доступа (ПНД). Но де-факто схема их работы непрозрачная и экономически необоснованная.
Приоритетность, то есть квотирование проезда, на первом этапе происходит на уровне указов Президента и спец.поручений Правительства. Далее решение, о том, кто именно поедет, принимает профильный вице-премьер. Затем, квоты на уровне региона распределяет губернатор. Потом вступает само РЖД, определяя приоритеты на основе ДМЗИ.

На каждом этапе есть свои, можно сказать, субъективные критерии: для Президента особенно важен социальный контекст, для вице-премьера - экономика , для губернаторов- предприятия в регионе, для РЖД - KPIs по погрузке и доходам. В итоге, единой выверенной обоснованной госполитики нет.

Например, на 2024 год квота для угля составит 99, 35 млн. т:
Кемеровская область – 54,1 млн. т;
Якутия – 26,3 млн. т;
Бурятия – 8,5 млн. т;
Хакасия – 6,5 млн. т;
Иркутская область – 3,3 млн. т;
Тыва – 0,65 млн. т.

Что уже вызывает массу вопросов:
- Почему именно на уголь приходится более 50% всех мощностей на Восток?
- Почему на Бурятию приходится в 2,5 раза больше пропускных способностей, чем на Иркутскую область?
- Какой эффект имеет распределение мощностей между разными предприятиями регионов? И тд

Несовершенство ПНД- уязвимое место для всех участников рынка, это противоположный «win-win»- «lose-lose» для всех.
Понятно, что совершенная систем ПНД требует бОльшего времени, и хотя ее разработкой срочно пора начать заниматься, есть острые задачи квотирования, которые нужно решать в моменте.

Во-первых, если речь идет об оперативных решениях, то не понятно, почему на дефицитных участках сохраняются грузы, которое платят ниже среднесетевого тарифа?! При том, что их «тарифные спонсоры» не могут проехать. Первое, что нужно сделать это установить минимальный порог цены для такой инфраструктуры, не менее среднесетевой ставки. А эффект от повышения тарифов можно направить на развитие путей.

Второй момент, конкуренция грузов между собой должна быть обоснованной и исключать возможность злоупотреблений в личных интересах администраторов ПНД. Один из вариантов - совокупный эффект груза для экономики. Здесь нужно оценить вклад в ВВП, социальный фактор – занятость, совокупную ценность груза для РЖД, эффект для региона.

Совокупный эффект - не безапелляционный приговор, если конкретный бизнес, например, угольный, ощущает свой потенциал выше, чем его текущий вклад в экономику, он всегда может доплатить в тарифе больше, стать лидером выгод для экономики через жд тариф, и таким образом, проехать вперед.

При этом второй способ позволяет как решать текущие проблемы, так стать и фундаментальной основой правил ПНД в долгосрочной перспективе, за счет усовершенствования критериев и методик расчета приоритезации грузов на основе совокупного эффекта для экономики

Мост обрушился в городе Балтиморе после того, как в него врезалось грузовое судно.
Это произошло около 30 мин назад.

@BFMnews

Навязчивое дежавю разборок из девяностых - устойчивое ощущение, что все это с нами уже было, а теперь – «вид с боку», то есть как бы новый ракурс, где интрига теперь находит свое развитие не на страницах дорогостоящих федеральных СМИ, а распространяется как бы с низу, как глас негодующего народа, обобщенный видными экспертами многоподписных Телеграм Каналов.

На днях, мы рассказывали историю «наездов» на Сергея Шишкарева, не отличающуюся ни качеством аргументации, ни ее глубиной, ни даже юмором… . Классический информационный ширпотреб…

Другой драматический сюжет - «о злостном ОТЭКО, и бедных угольщиках», не подхватил только ленивый. И тон во многих популярных, но мало сведущих в логистике, т.каналах похож на сплетни про Шишкарева… ,офшоры г-на Литвака, связи за рубежом, родственники с сомнительной репутацией, давние сделки и активы в стиле лихих девяностых. Простыми словами - интриги, в которых, как раз эти новые источники массовой политинформации, как раз хорошо разбираются.

Еще одно вопиющее ответвление шумных распрей, с напоминаниями о сомнительном прошлом промышленных переделов - изъятие акций у более чем 2 тыс миноритарных акционеров Соликамского магниевого завода, которые они приобрели аж на организованных торгах. Изъятие произошло на основе решения суда о признании незаконной приватизацию предприятия в начале 90-х. При том, что текущие миноритарии никакого отношения к тому периоду не имеют, и вообще могли во время пресловутой приватизации ходить в детский сад… ,в буквальном смысле этого слова.

И вот вишенка на торте … зерно! И не какая-нибудь мелкая телеграм-ерунда, а сам «Политджойстик» (200 тыс подписчиков), если говорить на сленге прошлого, «вписался» за ТД РИФ. Крупнейшего трейдера российской сельхозпродукции с оборотом под 200 млрд.руб. Якобы конкуренты (а может и правда так) спровоцировали травлю, которая началась около недели назад. В частности, ФГБУ «Центр оценки качества зерна» (ЦОКЗ) заявляет о наличии в зерне компании карантинной сорной растительности для всех стран-импортеров из-за чего суда вынуждены стоять в порту. Дальше ТК приводит аргументы о страшных последствиях вредоносной экспертизы ветеринаров: тут и голодающие в Африке, и подрыв Репутации России, и о предательстве Родине! И даже наш президент неоднократно упоминается всуе этого поста…

Короче, очевиден новый тренд – «90-ые 2.0», который несомненно ужасает информационными-бизнес- подходцам тех лет …но будем надеяться, что у нас есть прививка, полученная еще на первом этапе, которая поможет предотвратить новую «эпидемию – переделию», а так же многоканальный белый шум черного пиара.

Рухнувший мост "Key Bridge" привел к остановке порта Балтимора (его точное название Хелен Делич Бентли). Который обрабатывает 52 млн тонн в год (кстати, знакомый нам лично не понаслышке, а по опыту многолетней перевалке импортируемого в США алюминия). Так вот, порт является одним из крупнейших в США по многих категориям, в частности по сухим грузам - 22 млн. тонн угля в год, а также по автомобилям/прицепам - в 2023 г. через порт было перегружено 800 тыс. автомобилей. А также 500 000 тонн сжиженного газа в месяц.

Порт Балтимор является 9-м по величине хабом для экспортируемых из США товаров, а также принимает 1,3 млн тонн импорта.

Однако, помимо этого, из порта Балтимор ходят пассажирские круизные суда, по итогам 2023 года - 440 000 пассажиров.

В итоге, по сообщениям американских СМИ, мост вызвал торговый кризис стоимостью $81 млрд. Такова вот ошибка экипажа контейнеровоза «Дали». Кстати, акции MAERSK, который зафрахтовал это судно, сотворившее «чудо-дефолт», упали на 3,8%.

О том, что сам порт является знаковым для Америки можно судить хотя бы по тому, что HBO снял несколько сезонов сериала «Провод», весь сюжет которого выстроен вокруг деятельности в порту Балтимора.

В итоге полицейский сериал «The Wire», сюжет которого выстроен вокруг деятельность в порту Балтимора, на экране вроде бы и закончен, а в жизни, видимо, нет🥲


https://t.me/BFMnews/40369

Яйцо и курица для новых МТК
 
Понимание многомерности развития транспортных коридоров наступает буквально на первых шагах изучения конкретного проекта. Это касается и МТК Север-Юг (но об этом отдельно), и особенно Северного Морской Пути.

Несмотря на то, что сам проект заявлен как логистический, первая часть наша доклада по СМП называется именно «Геополитика». И в ней содержится достаточно тривиальный вывод о том, что СМП в своей основе, и особенно в текущих условиях, – проект наших притязаний на Арктику.
Здесь мы описывали расклад сил противостояния в регионе, потому что международно-правовой статус Арктики до сих пор остается неопределенным:
сложность правового режима Северного Ледовитого океана и прибрежных арктических морей обусловлена разными подходами к определению этого участка земного шара.
 
С одной стороны, он может рассматриваться как открытое море со всеми вытекающими из этого понимания международно-правовыми последствиями. С другой стороны, Северный Ледовитый океан в значительной части представляет ледяную поверхность и поэтому может рассматриваться как особый вид государственной территории пяти прилегающих к нему стран (России, Канады, США, Норвегии и Дании), которые разделили океан на полярные секторы, а все земли и острова, а также покрытые льдом поверхности, находящиеся в пределах полярного сектора страны, входят в состав государственной территории.

В конце XX в., в связи таянием арктических льдов, и появлением новых технологий разработки шельфовых месторождений, ситуация изменилась: круг интересантов, желающих активно участвовать в освоении Арктики, расширился. Неарктические государства стали готовы вкладывать средства и технологии в освоение Арктики, но не платить ренту арктическим странам. Они рассматривают ресурсы Арктики как общее достояние, и настаивают на их освоении в рамках широкого международного сотрудничества.

В частности, КНР в своих доктринах по Арктике опирается на Шпицбергенский трактат, и намерена совместно с другими государствами создавать морские торговые маршруты в рамках инициативы "Полярный шелковый путь". Также Китай заявляет, что собирается добывать в Арктике полезные ископаемые, и сейчас активно занимается строительством ледокольного флота.

Под давлением новых интересов и геополитических союзов Россия ратифицировала конвенцию ООН по морскому праву (Unclos) в 1997г, де-юре отказавшись от секторального принципа, но внеся в конвенцию ООН 234 статью, которая дает нам право эксклюзивного управления СМП в части гражданского судоходства.

Однако, изучая материалы для доклада N.trans lab по СМП, мы одни из не многих понимали, что ситуация очень подвижная, и в текущих условиях в ней нет никаких непререкаемых правил и норм. В частности, мы говорили, что секторальный принцип нельзя списывать со счетов.

Реальные подвижки в теме начались с декабря прошлого года, когда США в одностороннем порядке расширило свой континентальный шельф на территорию в два раза большую Калифорнии.

Кроме того, все вспомнили, что 234 статья Unclos касается только гражданских судов, а по военным – действует 236 статья, которая распространяет ограничения по подходам таких судов только на 12 мильную береговую зону.

Следом за шельфовым выпадом США, представители Российской власти стали говорить о выходе из конвенции ООН в части Арктики, тем самым возвращаясь к идее секторального подхода.

Но на прошлой неделе Россия и Китай нашли более изящный путь укрепления арктических позиций, заблокировав возможность разработок США на новых шельфах в комиссии ISA (международная организация по морскому дну). Основанием стало нератифицированная США конвенция по морскому праву. Последний раз сенат США предпринимал попытки ратификации Unclos 10 лет назад, для этого требуется 2/3 из 100 голосов. Вероятность успеха такого решения в текущем политическом противостоянии, по мнению FT, стремится к нулю, как и возможность ратификации в случае победы Трампа.
 
В общем грузопоток, инвестиции, ледоколы и тд, это все хорошо, но лидерство в СМП пока еще будет определиться другими технологиями, другого формата логики и логистики...

Наш комментарий в этом выпуске Новостей специально для «Россия 24» по строительству железной дороги на новых территориях, целью которой является создание альтернативного маршрута для грузовой логистики, и снабжения региона, а со временем и пассажирского движения…

Такой путь, кроме прочего, будет способствовать разгрузке наиболее напряжённых участков Северо-Кавказкой железной дороги.

Хороший проект, чтобы слишком много о нем говорить…