Заметьте не мы это написали
👇👇👇
👇👇👇
Да и вообще как-то странно. Если из-за солнечного лета возникнут убытки у производителей и продавцов зонтов, им тоже можно будет жаловаться на плохую конъюнктуру и требовать субсидий? Что же за такая интересная модель страхования бизнеса у угольщиков - когда прибыль остается себе, а убытки должны покрываться государством?
Telegram
Бла-бла-номика
Убытки в добыче угля: не стоит делать слона
🔸Убыток до налогообложения в добыче угля составил 79,9 млрд рублей в I квартале 2025 года, по свежим данным Росстата.
И сразу пошел поток комментариев однообразного толка… Ведь в совокупности с результатом прошлого…
🔸Убыток до налогообложения в добыче угля составил 79,9 млрд рублей в I квартале 2025 года, по свежим данным Росстата.
И сразу пошел поток комментариев однообразного толка… Ведь в совокупности с результатом прошлого…
Несколько слов о транспортно-логистических проблемах рынка российских нефтепродуктов.
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N1
В этом посте хочу сконцентрировать внимание только на двух слайдах недавней конференции «Рынок перевозок нефтехимических грузов».
На первом слайде мы видим, как проблемы рынка формулируются операторами подвижного состава. Буквально первым пунктом звучат обвинения в «плохой» работе РЖД, ДМЗИ, планирования и управления перевозками.
Тут же на слайде N2 отчетливо видно, что на жд сети растет перезатаревание профицитным порожняком.
Простой вывод: сеть перезатарена порожняком, РЖД пытается оптимизировать движение, через исключение лишнего порожняка, что бы он не забивал пути, не мешал движению груза. Не ясно только: почему же это трактуется, как проблема плохого управления сетью со стороны РЖД🤷♀️
Кейс N2
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Снижение перевозки нефтепродуктов по железной дороге и увеличение отгрузок автотранспортом.
Надо отметить, что на эту тенденцию влияют несколько факторов:
- изменение географии перевозок (рост внутренних перевозок и сокращение экспорта), то есть сокращение средневзвешенного расстояния перевозки
- снижение спроса и цена на рынке автоперевозок, из-за его наибольшей чувствительности к макропараметрам в экономике (росту ставки, инфляции, общей стагнации рынка)
- комплексное формирование цены перевозки по жд (вагонная составляющая + ставка РЖД)
- отсутствие гибкости в ценообразовании со стороны РЖД
Среди действенных мер по привлечению нефтепродуктов на жд транспорт следует применять более гибкое тарифообразование в конкурентных сегментах перевозок нефтепродуктов. Это могут быть скидки в рамках тарифного коридора, и иные варианты зависимого от рыночных условий ценообразования.Которые так же следует, кроме прочего, сделать системными - то есть включить в новый прейскурант 10-01, принятие которого намечено на 2026 год
Кейс N3
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
В целом показывает ситуацию на рынке нефтепродуктов в России, которая и определяет спрос и предложение для логистики:
2024 г. первичная переработка нефти в России снизится до 270 мЛн т (-3,2% г/г).
Основные причины - простой мощностей, и повреждения оборудования. Снижение объемов переработки нефти в сочетании с ростом внутреннего спроса на нефтепродукты сократило в 2024 г. объем их экспорта до 117 млн т, основное падение пришлось на отправки по жд.
Экспортная перевалка нефтепродуктов в портах снизилась на 9% в 2024г, падение есть так же за 4 месяца 2025 года.
Что любопытно (и лично мне не понятно) на фоне падения спроса – ставка перевалки в российских портах растет, а ставка фрахта для экспортных нефтепродуктов падает…
Очевидно, что во многом рынок нефтепродуктов определяется геополитикой и макроэкономикой, однако, это не повод смиряться с потерями высокодоходного груза для РЖД. А напротив -повод принять меры по его привлечению- увеличению жд перевозок для внутреннего рынка вслед за основными трендами торговли/логистики нефтепродуктов, и другие.
Иран, по-мнению экспертов не в шутку, угрожает перекрыть Ормузский пролив.
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Что приведет к критическим последствиям для глобальной логистики. Ормузский пролив — важнейшая артерия мировой торговли, через которую проходит 20% мировых поставок нефти и 30% сжиженного природного газа, а всего около 90 судов ежедневно.
Помимо танкеров и газового, это контейнеровозы и другие коммерческие суда. В случае его блокировки Ираном последствия будут катастрофическими, и затронут не только энергорынки, но и всю цепочку международной логистики.
Международные СМИ приводят статистику. Ежедневный транзит через пролив — 18–21 млн баррелей (Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Катар). Блокировка может поднять цены до $250–400 за баррель в зависимости от длительности.
Катар, крупнейший экспортер СПГ, окажется отрезанным, что вызовет дефицит в Европе и Азии. Цены на газ могут достичь $5000 за тыс. м³.
В итоге случится эффект домино: Рост цен на топливо ударит по себестоимости перевозок, удобрений и продовольствия, усугубив инфляцию. Например, уже произошел рост фрахтовых ставок, а страховые премии, после угрозы закрытия, выросли на 15%, и в случае блокады могут увеличиться еще в 3–5 раз.
❓Почему Иран может реализовать свою угрозу?!
Пролив — узкий коридор с 2х сторонним движение по 2 мили каждая, уязвимый для мин, ракетных ударов или блокировки судами. Из-за узости (минимальная ширина — 39 км) суда следуют строгому порядку. Глубина здесь достигает 229 м, что позволяет проходить крупнейшим танкерам (например, VLCC и ULCC).
В 2025 году на фоне эскалации между Ираном и Израилем трафик уже снизился до 90 судов. Для сравнения 2016–2017 годах ежедневный трафик достигал 100–120 судов.
В общем опасения, риски и драматические последствия видятся, к сожалению, оправданными :((
Редкий случай, видимо, характерный исключительно для сегодняшней драмы противостояния на Ближнем Востоке, когда чувствуешь себя Путиным и Лавровым вместе взятыми. И это не какое-то шизофреническое расстройство отдельной личности, а буквально сопереживание разделенное ровно пополам…
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
Как у любого (советского) российского гражданина у меня есть любимые друзья и родственники в Израиле. Но, с другой стороны, с некоторых пор, они есть у меня и в Иране.
Я несколько раз была в этой стране, причём долговременно с глубоким погружением в административный- и бизнес -контекст, логистику, инфраструктурные возможности и ограничения.
Неоднократно консультировала по проектам торговли, поставок и особенно транзита через Иран. И не только,начиная с 2022 года, еще в 2015-16 годах мы рассматривали транзит через Иран в страны Персидского залива и в Индию для наших металлургических предприятий.
В конце концов, чуть более года назад на N.trans Lab мы сделали уникальное исследование по МТК Север-Юг, которое касалось фундаментальной перспективы перестройки и развития транспортной инфраструктуры Ирана, ориентированной на многомилионный грузовой транзит. Речь здесь шла о вложениях более, чем десяти миллиардов долларов иностранных инвестиций в развитие железнодорожной сети Ирана.
И что же сейчас?! - Помимо чисто человеческого сопереживания трагедии людей в обеих странах, я искренне сочувствую своим друзьям и коллегам чьи инвестиции в Иран сгорели, вследствие сегодняшних военных действий, различным фасилитаторам нашей бизнес-интеграции и расширения инвестиций в Иран, а также тем, -чьи проекты замерли на неопределённый срок.
Думаю, что те, кто предостерегал нас все это время от обольщения новыми возможностям, рынками и перспективами бизнеса в Иране, сейчас закономерно восклицают: «Мы же вас предупреждали!» …
И все же в глубине Души у меня возникает вопрос: а если бы Ирану было, что терять, все было бы так же, как сейчас?! Если бы страна была крупным транзитным хабом на 100-150 млн.тон грузопотока ежегодно? Если бы стоимость инфраструктурных активов исчислялась бы миллиардами долларов и продолжала бы расти и развиваться? Если бы был шанс на рост и развитие экономики, повышение благосостояния жителей и тд? Неужели тогда бы рачительный иранский народ стремился бы к эскалации конфронтации? Не шел бы охотнее на «ядерное соглашение» … когда бы было что терять вдвойне или втройне?!
В общем, вывод такой: кажется, что как-то не «по-еврейски» (в обывательском смысле этого слова) сегодня решается проблема угроз в Ближневосточном регионе.
ntranslab.ru
Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг
Моя третья ГЭК (государственная экзаменационная комиссия) РУТ МИИТ
Выпускные дипломные работы
С каждым годом выпускники кафедры «экономика и управления на транспорте» все умнее, зрелее и компетентнее … а мы все те же (и это в лучшем случае:))
Выпускные дипломные работы
С каждым годом выпускники кафедры «экономика и управления на транспорте» все умнее, зрелее и компетентнее … а мы все те же (и это в лучшем случае:))
Ловкость рук и никакого мошенничества – так в умелых руках жд экспертов истина за два, три математических действия легко превращается в свою противоположность и наоборот.
Особенно наглядно, мы наблюдаем такое «колдовство» уже второй год в части оценки эффективности работы ДМЗИ с порожняком.
И если в евклидовой геометрии параллельные прямые не пресекаются, то есть – преизбыток порожних вагонов затаривает сеть и тормозит движение, а значит снижает погрузку… То у нас так-то, оно так, да не так! Оказывается, если смотреть под углом зрения современной экспертизы, расположенной преимущественно ближе к Бауманской, то цитата:
- «Как же так получается?!» – с удивлением спросит пытливый читатель…
- «Просто!» – ответим мы. Все дело все в том, что простейшая формула из учебника
L(погрузка)=Р (полезный парк) / на Т (оборот)
автоматически предполагает рост погрузки от объёма парка, не учитывая, ограничений инфраструктуры, которая неизбежно приводит, к зависится Т от P. То есть в нашей формуле отсутствует ключевой коэффициент, отражающий эту зависимость. Хотя именно его величина провидит в расчете к увеличению оборота, затариванию путей избыточным порожняком.
Но некоторым удобно думать и обосновывать математически, что если наращивать парк до бесконечности, и каким-то чудом ехать с такой же скоростью, то всем будет счастье.
Так же на наш взгляд принципиально было бы оценить рост затрат, связанных с сохранением оборота вагонов, которое в случае избыточного парка неизбежно достигается исключительно за счет роста дополнительной непроизводительной работой локомотивов, их бригад и прочих излишних затрат по перемещению лишних вагонов.
И хотя все это предмет старого спора между РЖД и операторами, которые, я уверена, и без нас разберутся, нас здесь волнует совершенно другое: хотелось бы, чтобы вместо того, чтобы придумывать псевдо теории и зарубаться на очевидных истинах, следовало бы оценить реальные риски и перекосы.
Именно об этом наш комментарий сегодня специально для Гудок. О том, как при перемещении в отстой излишков парка не допустить злоупотреблений со стороны жд монополии.
👇👇👇
Особенно наглядно, мы наблюдаем такое «колдовство» уже второй год в части оценки эффективности работы ДМЗИ с порожняком.
И если в евклидовой геометрии параллельные прямые не пресекаются, то есть – преизбыток порожних вагонов затаривает сеть и тормозит движение, а значит снижает погрузку… То у нас так-то, оно так, да не так! Оказывается, если смотреть под углом зрения современной экспертизы, расположенной преимущественно ближе к Бауманской, то цитата:
«меры РЖД по невыпуску на сеть части вагонов и перестановке их в отстой, прямо в соответствии с теорией эксплуатационной работы, привели к ухудшению показателя оборота вагона (т.е. к замедлению оборота вагона) и к снижению погрузки почти по всем грузам».
- «Как же так получается?!» – с удивлением спросит пытливый читатель…
- «Просто!» – ответим мы. Все дело все в том, что простейшая формула из учебника
L(погрузка)=Р (полезный парк) / на Т (оборот)
автоматически предполагает рост погрузки от объёма парка, не учитывая, ограничений инфраструктуры, которая неизбежно приводит, к зависится Т от P. То есть в нашей формуле отсутствует ключевой коэффициент, отражающий эту зависимость. Хотя именно его величина провидит в расчете к увеличению оборота, затариванию путей избыточным порожняком.
Но некоторым удобно думать и обосновывать математически, что если наращивать парк до бесконечности, и каким-то чудом ехать с такой же скоростью, то всем будет счастье.
Так же на наш взгляд принципиально было бы оценить рост затрат, связанных с сохранением оборота вагонов, которое в случае избыточного парка неизбежно достигается исключительно за счет роста дополнительной непроизводительной работой локомотивов, их бригад и прочих излишних затрат по перемещению лишних вагонов.
И хотя все это предмет старого спора между РЖД и операторами, которые, я уверена, и без нас разберутся, нас здесь волнует совершенно другое: хотелось бы, чтобы вместо того, чтобы придумывать псевдо теории и зарубаться на очевидных истинах, следовало бы оценить реальные риски и перекосы.
Именно об этом наш комментарий сегодня специально для Гудок. О том, как при перемещении в отстой излишков парка не допустить злоупотреблений со стороны жд монополии.
👇👇👇
Вторичные выгоды, от моей ежегодной работы в ГЭК Института Экономики РУТ МИИТ …хотя, если честно, ЭТО трудно назвать работой, на самом деле, снимаешь самые сливки- ребята учились, учились, готовились, готовились, и тут ты к ним пришла диплом принять, так сказать, на все готовое:)
Из наблюдений за настоящими зумерами (текущий выпуск в основном перешагнул порог рождённых в двадцатом веке): более половины работ выпускников экономистов связаны с цифровизацией, ИИ, роботизацией. Это касается и маркетинга, и сферы управления процессами, и инжиниринга, и коммерческой работы, и финансов. Везде -цифра!
Есть ощущение, что дети в этом году взрослее, эрудированнее, цепче, самостоятельнее. Кажется, что широкий доступ к информации делает ребят этого поколения увереннее в себе. Кажется, что диалог студент – преподаватель стал больше «на равных». Тут значительно меньше нигилизма и формального отношения к делу, по типу: «говорите, говорите, мне не важно, что вы думаете, мне надо только экзамен сдать!»
Этот год отличается реальной включенностью и заинтересованностью ребят в дело. Ощущение, что они видят свой интерес, возможный вклад, ценность и перспективы участия в экономике транспортной сферы. По-моему, стало большего доверия в связке преподаватель&студент.
В этот раз 3-4 человека я бы сходу взяла в свою команду, без сомнений, а вот пошли бы они!? – это большой вопрос. Думаю, пришлось бы сильно постараться, чтобы заинтересовать… и это новый тренд - и вызов уже для нас.
PS К вопросу о новых трендах - первый ролик, который попался мне в сети с ПМЭФ - роботизация:)
Первый спикер, с которого начался мой ПМЭФ в этом году CEO Яндекс Тигран Худавердян.
PPS … однако, при всей цифровой продвинутости и межпоколенческой демократизации, домострой никто не отменял😂 👇
Из наблюдений за настоящими зумерами (текущий выпуск в основном перешагнул порог рождённых в двадцатом веке): более половины работ выпускников экономистов связаны с цифровизацией, ИИ, роботизацией. Это касается и маркетинга, и сферы управления процессами, и инжиниринга, и коммерческой работы, и финансов. Везде -цифра!
Есть ощущение, что дети в этом году взрослее, эрудированнее, цепче, самостоятельнее. Кажется, что широкий доступ к информации делает ребят этого поколения увереннее в себе. Кажется, что диалог студент – преподаватель стал больше «на равных». Тут значительно меньше нигилизма и формального отношения к делу, по типу: «говорите, говорите, мне не важно, что вы думаете, мне надо только экзамен сдать!»
Этот год отличается реальной включенностью и заинтересованностью ребят в дело. Ощущение, что они видят свой интерес, возможный вклад, ценность и перспективы участия в экономике транспортной сферы. По-моему, стало большего доверия в связке преподаватель&студент.
В этот раз 3-4 человека я бы сходу взяла в свою команду, без сомнений, а вот пошли бы они!? – это большой вопрос. Думаю, пришлось бы сильно постараться, чтобы заинтересовать… и это новый тренд - и вызов уже для нас.
PS К вопросу о новых трендах - первый ролик, который попался мне в сети с ПМЭФ - роботизация:)
Первый спикер, с которого начался мой ПМЭФ в этом году CEO Яндекс Тигран Худавердян.
PPS … однако, при всей цифровой продвинутости и межпоколенческой демократизации, домострой никто не отменял😂 👇