Еще про само осознанность и идеологию E-commerce

Социальная Миссия: Преодоление Географического Неравенства

Ключевой тезис: Маркетплейсы преодолевают традиционную изоляцию удаленных регионов, историческую ограниченность доступа к товарам, услугам и возможностям.

Маркетплейсы - сила, кардинально меняющая эту парадигму, обеспечивая равный доступ к современным товарам и сервисам по всей территории РФ.

Бизнес на Платформе: это демократизация предпринимательства

Основным мотивирующим фактором для начала бизнеса на платформе является поддержка со стороны Ozon и других платформ, например, как проект WB по поддержке отечественных производителей товаров. Это подчеркивает критическую роль для конкретного рынка инфраструктуры, логистики, трафика и инструментов, предоставляемых маркетплейсом.

Макроэкономический фактор: инвестиции в логистическую инфраструктуру, технологии и тд прямое и опосредованное создание рабочих места и вклад в ВВП.  

Озвучена сумасшедшая цифра -

совокупный вклад самой компании Ozon и предпринимателей, работающих на ее платформе, в валовой внутренний продукт России оценивается в около 2 трлн руб.

Взгляд в Будущее: доминирование онлайн-каналов продаж и необратимости цифровой трансформации ритейла.

Технологии, как Фундамент е-com:

О роли ИИ -

искусственный интеллект активно используется как самой платформой, так и продавцами, поскольку он повышает производительность и снижает затраты.

Все более неслучайным кажется регулярное обрастание темы угольного ренессанса, или лучше сказать угольного финансового пузыря надуманными фейковыми сюжетами и аналитикой.

Сначала, нам объясняли, что поддержка отрасли нужна для решения социальных проблем шахтеров, регионов, занятости и тд. Однако, выяснилось, что за время постсоветских реформ в угольной отрасли численность работников сократилась до 0,2% от общего числа работающих в стране. (То есть социальный аспект явно уже не является катастрофическим с точки зрения риска всеобщей безработицы и голодных бунтов, как это преподносится нам долгие годы).

Следующая завиральная идея - «на рынке временный спад спроса на уголь, который является частью характерной регулярной волатильности угольного рынка». Такая ситуация, по утверждению угольных лоббистов, скоро кончится, а на ее место придет новый подъем рынка. То есть углю нужна временная поддержка, а потом все полетит само.
Однако, последнее время чуть ли не из каждого утюга мы слышим, что тренд на сокращения угольного экспорта/цен/спроса с нами надолго, и этому есть масса макроэкономических причин и обоснований.

Новая идея – «железнодорожный транспорт не выживет без угля» или «если сокращать, недоплачивающий за свою перевозку уголь, то другие грузы будут платить еще больше». На самом деле такое утверждение, мягко говоря лукавство, хотя в нем, как и в прежних, манипуляциях есть
доля правды.

Долгое время за перевозку угля платят другие грузы (объем таких переплат составляет около 200-300 млрд.руб в год). Уголь все время наращивает объёмы перевозок из-за низких, пересубсидированых жд тарифов (рост экспорта угля с двухтысячных составил 421%).

Для такого роста экспорта угля нужна все новая жд сеть, и как следствие 97% прироста объёмов для новой жд сети с 2014 года тоже составил уголь. Но уголь не может покрыть всех затрат жд отрасли на содержание сети, даже для себя самих, а другие грузы, которые не имеют тарифных стимулов для такого колоссального прироста, не растут такими темпами.

И получается, что если угля гипотетически не станет, то чтобы содержать избыточную жд сеть, другие грузы должны будут заплатить больше.

На самом деле уловка в том, чем ниже тариф на уголь, тем его становится больше, чем больше дефицит сети, больше надо ее строить, и растет зависимость содержания железной дороги от угля. Что бы хоть как-то покрывать затраты сети.

Следующая псевдо правда – «ценовая дискриминация есть везде в мире». И хотя это, на самом деле правда, вопрос в деталях: везде ли ценовая дискриминация составляет 40,8% грузооборота жд сети (как наш уголь)? Везде ли субсидируемые грузы платят более чем в два раза ниже среднесетевой себестоимости жд сети? Где именно следствием ценовой дискриминации является четырёхкратный рост субсидируемого груза и стимулируется 97% занятность новой инфраструктуры убыточным по своей сути бизнесом?

Проблема таких искажённых взглядов на угольную отрасли в том, что они ведут к некорректным решениям и мерам поддержки. А точнее не дают увидеть и поправить корневую причину всех бед, а именно, тарифное стимулирование постоянного непомерного роста убыточного угольного бизнеса.

То есть суть проблемы на самом деле простая – заниженный тариф на перевозки угля. Размер и степень субсидирования которого долгие годы никто не считал, и не обосновывал ни с точки зрения отраслевой, ни с общеэкономической целесообразности.

Мы со своей стороны предлагаем решение главной сегодня железнодорожной проблемы по существу. А именно: разработку, принятие и утверждение нового, более корректного, более соответствующего экономической реальности прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок. Тем более, что для такой работы есть решение правительства о принятии нового прейскуранта жд перевозок с 2026 года.

Именно этому – концепции нового 10-01, была посвящена наша презентация на 22 металлургическом саммите, который прошел на прошлой неделе на московском ЦМТ, под руководством «Русской стали» и при поддержке журнала Металлы Евразии.

Отраслевые стратегия, как новый инструмент частного лоббизма.

У нас в народе, как любит красноречиво упомянуть в дискуссии наш Президент, говорят: «не подмажешь, не поедешь». На наш взгляд сегодня эта поговорка приобретает совершенно новый формат – «не напишешь отраслевую стратегию, не полетишь, поплывешь, не построишь … и вообще , вряд ли, что-то подзаработаешь.

О том, что отраслевые стратегии стали сочинениями на вольную тему, опротестовывать которые неузким специалистам (принимающим финальное решение: Вице-Премьерам и Председателю Правительства) очень сложно, мы уже не раз говорили.

Конечно, документ проходят согласования в профильных ведомствах типа Минэка и Минфина, но и тут есть уловки, которые позволяют таким «контролёрам» пропускать огрехи сквозь пальцы.

Например, в пресловутой стратегии отечественного судостроения, анализ косяков который мы проводили на прошлой неделе, так вот там раздел финансирование не имеет ни одной цифры, и в целом занимает не более пол страницы общих фраз. То есть, к пуговицам, как это было у Райкина, вопросов у Минфина – просто и быть не могло.

Аналогичный разбор, свежей отраслевой стратегии, но более системный, сделан вчера в журнале Профиль по мотивам Энергетической стратегии России до 2050 года, а именно в части описанных в ней перспектив угольной отрасли.

Ниже я приведу наиболее острые замечания и выводы авторов «Профиля», чтобы наша оценка не звучала слишком декларативной.

А здесь, добавлю, что проблема даже не в том, что сама стратегия не достаточно качественная в отраслевом плане, а в том, что это имеет крайне негативные последствия для сопряженных отраслей (например, неоправданный прогноз роста угольного рынка приводит к регрессу транспортной сферы), но так же она противоречит другим стратегическим отраслевым планам и в самой энергетике, и в конечном итоге, несет крайне негативные последствия для всей экономики, для регионов, для социальной сферы, наконец, для людей – шахтеров, их семей и всех причастных.

И напоследок очень верный посыл, что бы следовало отразить в энергетической стратегии в части угольной отрасли… где мы полностью согласны с авторами этого текста «Профиля»

Заметьте не мы это написали
👇👇👇

Да и вообще как-то странно. Если из-за солнечного лета возникнут убытки у производителей и продавцов зонтов, им тоже можно будет жаловаться на плохую конъюнктуру и требовать субсидий? Что же за такая интересная модель страхования бизнеса у угольщиков - когда прибыль остается себе, а убытки должны покрываться государством?