Не портом единым жив Дагестан :)
Махачкала - Дербент -Каспийск и не только, как это было…
PS валуны с отверстиями, кстате, - это якоря ⚓️ :)
Махачкала - Дербент -Каспийск и не только, как это было…
PS валуны с отверстиями, кстате, - это якоря ⚓️ :)
Безвременно тарифное «не время».
Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.
В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».
И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.
Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).
В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.
Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)
При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.
В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.
Тема индексации железнодорожных тарифов на 2025 год в последние недели не сходит с повестки обсуждения ведущих отраслевых спикеров, чиновников и передовиц СМИ.
В целом, в ней уже наметились несколько вредоносных установок. Часть из них образовалась, как обычно, по незнанию, а часть из-за вечного нежелания разбираться в деталях… Как принято говорить у нас: «не время сейчас для этого». Только это «не время» в части железнодорожной тарифной проблематики продолжается уже лет 20 примерно, то есть почти -безвременное «не время».
И так ключевое пояснение РЖД для обоснования новой непомерной индексации жд тарифов на 2025 год это -сбор средств на стройку (реализацию инвестпрограммы РЖД). Былая роскошь строительства за счет ФНБ, теперь не очень доступна, так проектов важных для государства много, а ФНБ – один, и уже заметно поиздержавшийся.
Это происходит при возможности (а точнее невозможности) коммерческого кредитования по ставке от 20% и более (ставка ЦБ -19%), и невозможности привлечения иностранных инвесторов , так как сами проекты жд инфраструктуры суверенные, а тарифы на ее услуги строго регулируемые. (При коммерческой ставке, для окупаемости инвестиций в Восточный полигон, тариф будет такой, что пустующий Багратионовский мост покажется сверхприбыльным проектом. Не говоря уже о том, что основной груз Восточного полигона – уголь, едет чуть ли не в убыток для РЖД).
В итоге РЖД предлагает для сбора средств скинуться бизнесу в виде зашкаливающей уже двухзначной индексации на 2025, плавно переваливающей аж на третий десяток индексации (от 17,2 до 22,7%%) в зависимости от того, что хотим строить, куда и сколько проезжать по жд в будущем.
Но самое главное, что это происходит на фоне того, что проекты развития жд инфраструктуры в первую очередь направлены на обеспечение прироста низкодоходного для РЖД груза, а именно угля. Который сам по себе не обеспечивает ни приток средств для инвестирования, ни покрытия даже необходимых операционных затрат отрасли. (Ежегодный объём перекрёстного субсидирования в пользу угля колеблется в диапазоне от 250 до 300 млрд.руб)
При этом 49% прироста груза Восточного полигона с 2018 года произошло исключительно за счет угля. Уголь сегодня составляет 70% объёма экспорта Восточного полигона.
В частности, в отличии от общего объема погрузки, где наблюдается спад на 6,3% за 9 месяцев, уголь в этот период вырос на 3,2% в погрузке на Восток.
Вторая идея отрасли похвальна, по сути - здесь предлагается повысить объёмы высокодоходных грузов, и для этого огранить квоты на вывоз угля, приоритет которых обеспечивается Постановлениями Правительства. Но вот, по существу, предлагается урезать приоритеты угольного проезда не по принципу экономической обоснованности или расчета по шахтам регионов, а для простоты по всем, кроме Кузбасса.
-Почему именно Кузбасса?!, спросите Вы.
А вот это большая загадка, как для бизнеса, так и для регионов🤷♀️
В частности Бурятия, Хакасия, Иркутская область и Тува, своих квот, если следовать идее РЖД, не получают. При этом, если смотреть на таблицу ниже, то по данным «Industry data terminal: coal» прибыльность шахт, их технологичность и перспективы не имеют четкой региональной привязки, даже наоборот мы скорее ограничиваем более привлекательные угольные бизнесы. (Из таблицы видно что Хакасия дает не худший результат по EBITDA 34,5% в 2021 году, чем Кемеровская область).
-Почему именно Кузбасса?!, спросите Вы.
А вот это большая загадка, как для бизнеса, так и для регионов🤷♀️
В частности Бурятия, Хакасия, Иркутская область и Тува, своих квот, если следовать идее РЖД, не получают. При этом, если смотреть на таблицу ниже, то по данным «Industry data terminal: coal» прибыльность шахт, их технологичность и перспективы не имеют четкой региональной привязки, даже наоборот мы скорее ограничиваем более привлекательные угольные бизнесы. (Из таблицы видно что Хакасия дает не худший результат по EBITDA 34,5% в 2021 году, чем Кемеровская область).
Третье заблуждение, по слухам, на профильном совещании на днях высказал вице-премьер Александр Новак. В частности, он утверждает, что опережающая индексация жд тарифов, будет компенсировать их недоиндексацию до уровня инфляции в прежние годы. Как такое может быть, сказать сложно, а если посмотреть на расчет ниже, даже невозможно. Так как в подавляющем большинстве лет, как и нарастающим итогом за последние почти 15 лет, индексация заметно выше инфляции?!
Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Угольные генералы, прямолинейно все делают. Ноль фантазии. Вот купили несколько полос в Ъ, чтоб рассказать нам, как им тяжело. В ООН напишите, и в Гаагу. И прекратите позориться. Не по-мужски
Подключаясь к общей дискуссии о предложении РЖД по дополнительной индексации порожнего пробега, хотелось бы обратить внимание на несколько расчетных моментов:
1. В структуре доходов РЖД порожний пробег занимает 3%, например если смотреть на данные 2022 года, то на него приходится 49 млрд руб., из общей выручки РЖД 1,8 трлн.руб.
Для информации: на экспортные перевозки приходилось при этом – 561 млрд.руб , на внутренние -933 млрд.руб.
2. То есть индексация на 10% порожнего пробега дает эффект в размере +\- 5 млрд.руб. Это в пределах ошибки счета доходов монополии (0,2%, то есть не 2%, а ноль целых две десятых процента от общегодовых доходов)
3. Наибольший грузооборот, то есть объем перевозок с учетом дальности, приходится у нас на уголь, чуть более 40%,
то есть и доля порожнего пробега из-под угля будет примерно равнозначной. Это говорит о том, что большая часть из доп. затрат в следствии роста порожнего пробега придется на уголь. Но даже если представить, что все 5 млрд руб будут отнесены на уголь, это снизит перекрёстку на примере 2022 года всего
на 2,1% (5 млрд.руб дополнительных расходов из-за индексации порожняка поделить на 234 млрд.руб перекрестки по 2022г.)
Вывод: Стоит ли эта мера столь пристального внимания и всестороннего обсуждения, особенно, если она даст внятный прирост мощностей?!… И вот именно это можно и нужно требовать от РЖД взамен индексации порожняка - внятных и гарантированных эффектов.
1. В структуре доходов РЖД порожний пробег занимает 3%, например если смотреть на данные 2022 года, то на него приходится 49 млрд руб., из общей выручки РЖД 1,8 трлн.руб.
Для информации: на экспортные перевозки приходилось при этом – 561 млрд.руб , на внутренние -933 млрд.руб.
2. То есть индексация на 10% порожнего пробега дает эффект в размере +\- 5 млрд.руб. Это в пределах ошибки счета доходов монополии (0,2%, то есть не 2%, а ноль целых две десятых процента от общегодовых доходов)
3. Наибольший грузооборот, то есть объем перевозок с учетом дальности, приходится у нас на уголь, чуть более 40%,
то есть и доля порожнего пробега из-под угля будет примерно равнозначной. Это говорит о том, что большая часть из доп. затрат в следствии роста порожнего пробега придется на уголь. Но даже если представить, что все 5 млрд руб будут отнесены на уголь, это снизит перекрёстку на примере 2022 года всего
на 2,1% (5 млрд.руб дополнительных расходов из-за индексации порожняка поделить на 234 млрд.руб перекрестки по 2022г.)
Вывод: Стоит ли эта мера столь пристального внимания и всестороннего обсуждения, особенно, если она даст внятный прирост мощностей?!… И вот именно это можно и нужно требовать от РЖД взамен индексации порожняка - внятных и гарантированных эффектов.
Коммерсантъ
Тариф не терпит пустоты
Порожний пробег полувагонов готовится к подорожанию
На мой взгляд очень хороший доклад по рынку грузовых перевозок сделала группа Дело совместно со Strategy/Partners… Несмотря на то, что некоторые скептики видят в нем неточности, на мой взгляд они не носят принципиального характера и скорее похожи на помарки, чем на значимые ошибки.
Из очевидных преимуществ – доклад в сжатом виде отражает ключевые показатели работы транспортной системы в части грузоперевозок и их динамику после фундаментальной смены парадигм развития всей нашей экономики в феврале 2022 года.
В основном это исследование носит чисто статистический характер и отражает изменения в основных отраслях грузоперевозок. Но от того, что оно компактное, наглядное и правильно отражает суть значимых перемен на рынке грузоперевозок, на его основе можно делать интересные и полезные выводы.
При этом авторы исследования направили аналитическую мысль читателя больше на контейнерный сектор, более детально раскрывая его перспективы и тд, что в целом закономерно, исходя их сферы логистического бизнеса основного заказчика и спонсора исследования – группы Дело. Но понимая этот момент, лично для меня больший интерес представили данные по динамике авто и жд перевозкам грузов, а так же анализ ситуации на рынке вагоностроения и оперирования жд подвижным составом.
В частности, мы видим, что в автомобильном секторе растет не только погрузка на 4,5%, но и что принципиально важно грузооборот опережающими темпами - на 15,3% . При том, что на жд погрузка падает практически беспрецедентно на 3,1% 2024 к 2023 году (в первых полугодиях). Это говорит о том, что авто буквально перетягивает груз с железки.
Следующий важный момент. На фоне роста оборота вагонов на 10,3% в 2024 к 2023 году (в первых полугодиях), при практически неизменных данных по грузообороту на жд 2023 к 2022 году, растет ставка за аренду вагона, а так же общее количество вагонов на сети и цена на покупку вагонов (см фото ниже)
При этом, грузоотправители и РЖД стараются предпринять хоть какие-то усилия по росту эффективности работы парка. В частности, многие системообразующие грузоотправители создали собственные операторские транспортные компании и приобрели вагоны (по примеру, СУЭКа и НТК), и/или оборудовали в порту мощности по затарке контейнеров в полувагоны из-под выгрузки угля.
РЖД, со своей стороны все время предлагает, хоть и топорные, но все же инициативные меры по более эффективной работе парка: то ставку на порожний пробег поднять, то новые вагоны не регистрировать👍👎
Далее, на понятно, что производители вагонов наоборот должны быть абсолютно счастливы в ситуации роста и спроса и цен на вагоны… а потому, притихнуть ….
Непонятно другое (!): почему пассивно выступают операторы подвижного состава? Они как тот Иван на сковородке у бабы-яги – руки ноги растопырил, а в печку не лезет. Казалось бы, в условиях саморегулирования мероприятия по универсализации, если хотите уберизации парка вагонов, хаотично перемещающегося по дефицитным участкам сети, должны, или даже обязаны быть проинициированы именно операторами! Но этого не происходит…
Наши коллеги, транспортники, владельцы вагонов почему-то не спешат самоорганизовываться, и вместо того, чтобы во встречном массовому направлению, обезличенно работал любой вагон, как всегда было в грузонапряженных ситуациях, перевозчик вынужден выискивать именно тот вагон, который хотел бы честно подзаработать на контейнере, а не просто сорвать куш на чужом горе – общего дефицита и ажиотажа переориентации на Восток.
Из очевидных преимуществ – доклад в сжатом виде отражает ключевые показатели работы транспортной системы в части грузоперевозок и их динамику после фундаментальной смены парадигм развития всей нашей экономики в феврале 2022 года.
В основном это исследование носит чисто статистический характер и отражает изменения в основных отраслях грузоперевозок. Но от того, что оно компактное, наглядное и правильно отражает суть значимых перемен на рынке грузоперевозок, на его основе можно делать интересные и полезные выводы.
При этом авторы исследования направили аналитическую мысль читателя больше на контейнерный сектор, более детально раскрывая его перспективы и тд, что в целом закономерно, исходя их сферы логистического бизнеса основного заказчика и спонсора исследования – группы Дело. Но понимая этот момент, лично для меня больший интерес представили данные по динамике авто и жд перевозкам грузов, а так же анализ ситуации на рынке вагоностроения и оперирования жд подвижным составом.
В частности, мы видим, что в автомобильном секторе растет не только погрузка на 4,5%, но и что принципиально важно грузооборот опережающими темпами - на 15,3% . При том, что на жд погрузка падает практически беспрецедентно на 3,1% 2024 к 2023 году (в первых полугодиях). Это говорит о том, что авто буквально перетягивает груз с железки.
Следующий важный момент. На фоне роста оборота вагонов на 10,3% в 2024 к 2023 году (в первых полугодиях), при практически неизменных данных по грузообороту на жд 2023 к 2022 году, растет ставка за аренду вагона, а так же общее количество вагонов на сети и цена на покупку вагонов (см фото ниже)
При этом, грузоотправители и РЖД стараются предпринять хоть какие-то усилия по росту эффективности работы парка. В частности, многие системообразующие грузоотправители создали собственные операторские транспортные компании и приобрели вагоны (по примеру, СУЭКа и НТК), и/или оборудовали в порту мощности по затарке контейнеров в полувагоны из-под выгрузки угля.
РЖД, со своей стороны все время предлагает, хоть и топорные, но все же инициативные меры по более эффективной работе парка: то ставку на порожний пробег поднять, то новые вагоны не регистрировать👍👎
Далее, на понятно, что производители вагонов наоборот должны быть абсолютно счастливы в ситуации роста и спроса и цен на вагоны… а потому, притихнуть ….
Непонятно другое (!): почему пассивно выступают операторы подвижного состава? Они как тот Иван на сковородке у бабы-яги – руки ноги растопырил, а в печку не лезет. Казалось бы, в условиях саморегулирования мероприятия по универсализации, если хотите уберизации парка вагонов, хаотично перемещающегося по дефицитным участкам сети, должны, или даже обязаны быть проинициированы именно операторами! Но этого не происходит…
Наши коллеги, транспортники, владельцы вагонов почему-то не спешат самоорганизовываться, и вместо того, чтобы во встречном массовому направлению, обезличенно работал любой вагон, как всегда было в грузонапряженных ситуациях, перевозчик вынужден выискивать именно тот вагон, который хотел бы честно подзаработать на контейнере, а не просто сорвать куш на чужом горе – общего дефицита и ажиотажа переориентации на Восток.
Любопытные данные в исследовании представлены по теме динамики спроса на складские площади, где за два года доля свободных складских помещений снизилась до беспрецедентного уровня 0,1%. При том , что объём ввода складов ежегодно растет опережающими темпами. Так же любопытно как этот сектор будет развиваться в условиях завышенных ставок кредитования? Отразится ли это только на росте цены/ставки аренды таких помещений или рынок более эластичен чем мы думаем, и цена повлияет на снижение спроса, а значит и на постепенный рост свободных площадей.
* «Логисты фиксируют резкий рост спроса на автомобильные перевозки из Китая в Россию в третьем квартале. Увеличение оценивается от 10–15% год к году до нескольких раз. Одновременно наблюдается взрывной рост перевозок из Казахстана, косвенно связанный с китайским импортом через эту страну.»
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Ничего экстраординарного нет в том, что при малейших сбоях логистических цепочек груз уходит на пусть более дорогой, но более гибкий, предсказуемый и быстрый сервис.
Такая же ситуация была и в пандемию, и весной 2022 года. С 2020 года перевозки на традиционные для железной дороги расстояния в 3, 5 и даже 7 тыс км перестали быть запретительными для автоперевозок. Обычно, наследующем этапе при стабилизации общих правил игры грузоотправители начинают уже думать не только о самом факте поставки, практически любой ценой, чтобы не терять клиентов и связи, но и снова начинают концентрироваться на затратах, снова пытаются найти коммерческие и логистические оптимумы.
Все это, в первую очередь, относится к контейнерным перевозкам. Рынок комодитис у нас более-менее сбалансирован и стабилен в части выбора способа доставки. Хотя и тут то же есть нюансы – металлургия и нефтянка, как раз самые платёжеспособные грузы для железнодорожного транспорта, нет, нет, да и выбирают автоперевозки на нетрадиционные расстояния, более 2-3 тыс км.
Однако, нынешнюю ситуацию с ростом автомобильных перевозок в 1,5 -2 раза нельзя назвать – черным лебедем логистики, так как во многом она рукотворная, и вызвана административными мерами регулирования на ждтранспорте, хотя и не только этим…
К причины не имеющим отношение к не корректной регуляторике транспортной отрасли можно отнести такие как:
- новые санкционные ограничения
- отложенный спрос из-за новых условий работы
- сбои в работе внешнеторговых платёжных систем
- ожидание повышения утиль сбора на автомобили
- зимние и новогодние праздники
Но также есть причины ошибочных отраслевых административных и управленческих решений, которые приводят к оттоку контейнерных грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт. Это , в частности:
- новые правила ПНД, где контейнеры оказываются в 5 или 6 завершающих очередях
- невозможность заадресации фитинговых платформ на Восток
- неунифицированная работа полувагонов с импортными контейнерами
и тд.
Такая ситуация, в моменте, возможно и не так драматична для РЖД, хотя контейнерные грузоперевозки дороже и платят больше, чем все прирастающий уголь, который создает иллюзию хорошей отёчности по объёмам, но бесперспективен в будущем. В итоге объёмы угля начнут сокращаться естественным путем, а РЖД будет нечем их заменить, так как контейнеры или привыкнут к автомобильной альтернативе, или просто не выдержат конкуренции и уйдут с рынка.
Сегодня мы видим этому подтверждение, когда объём импорта в контейнерах у нас за два года стал на 25% выше экспорта, при том что сам экспорт составляет 80% всей нашей погрузки.
*наш комментарий специально по запросу дружественных ТГ- каналов
Коммерсантъ
Восток фуражится
Спрос на автоперевозки из Казахстана и Китая в Россию резко возрос