Итого, все что мы имеем сегодня по технологическим инновациям РЖД, все это очень удобно для угольного экспорта, и наоборот вытесняет продукцию более высоких переделов.
То есть, это плюс для 1,5% ВВП, которые дает уголь, ущемляя более 30% ВВП более технологичных и маржинальных бизнесов.
При этом, такие меры ограничивают развитие внутреннего рынка, снижают доходы РЖД (так как уголь- самый низкодоходный тарифный плательщик), но при этом добавляют процентов в KPIs РЖД по объёмам вывоза грузов в тоннах, который сегодня, возведён в ранг наивысших благ.
То есть, это плюс для 1,5% ВВП, которые дает уголь, ущемляя более 30% ВВП более технологичных и маржинальных бизнесов.
При этом, такие меры ограничивают развитие внутреннего рынка, снижают доходы РЖД (так как уголь- самый низкодоходный тарифный плательщик), но при этом добавляют процентов в KPIs РЖД по объёмам вывоза грузов в тоннах, который сегодня, возведён в ранг наивысших благ.
Симптоматичный эпиграф для эпохальной Трансраши 2024 – по итогам выборов Президента, опубликовал сегодня КоммерсантЪ.
Еженедельно, если не ежедневно, мы все становимся вынужденными участниками конфликта: угольщики- против редкого, не угольно- кэптивного порта ОТЭКО.
Тут уже и РЖД, и министерства, и даже Вице-премьеры становятся сторонами разборок, точнее выступают с разных ее сторон. (У некоторых участников типа НТК, вообще раздвоение происходит на почве: «кто есть кто?!» включая их самих).
Суть спора:
- ОТЭКО, используя расчет рыночного паритета, поднимает ставку перевалки угля так, чтобы она соответствовала другим вариантам оправки угля в этом направлении.
- У угольщиков расчёт паритета другой. Поскольку внутри своей маржи они считают прибыль кэптивных портов. А здесь ОТЭКО, как некэптивный порт, угольщикам свою прибыль не отдает. Отсюда у угольщиков паритет минусовой».
В итоге, сегодняшний призыв угольщиков звучит примерно так: «Давайте всем миром (правительством, РЖД и тд) принудим ОТЭКО с нами прибылью поделиться».
Под эту сурдинку, чувствуя высокий уровень накала управленческих страстей, свои плюшки, видимо, решило получить и РЖД. Требуя нормативного закрепления гарантий грузоотправителей: осуществлять оправки по конкретным направлениям, через договор take or pay.
Напомним, что РЖД отказалось от лоббирования этого инструмента на стадии введения динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в марте прошлого года, которая и должна была совместить планы отгрузки на год, с ГУ-12 и с посуточным планированием. И видимо, дело у них пошло не так как хотелось, и РЖД опять заговорило про «take or pay».
Следующий странный момент в поведении монополии: это куда же девается уголь, который перестал ехать на ОТЭКО, при том, что рост поставок угля на АТР (то есть на Восток) составил +23% в 2023 г, при общем снижении перевозок угля на 1,2% суммарно по всем направлениям.
Зачем же, спрашивается, РЖД своими руками согласовывают планы по переориентации угля с Юга на Восток?! Или может это какая-то невидимая рука, рука рынка, как называют ее классики … только внутри самого РЖД, которую они как раз и хотят с помощью Правительства поправить у себя в конторе административно-принудительно?!:)
Еженедельно, если не ежедневно, мы все становимся вынужденными участниками конфликта: угольщики- против редкого, не угольно- кэптивного порта ОТЭКО.
Тут уже и РЖД, и министерства, и даже Вице-премьеры становятся сторонами разборок, точнее выступают с разных ее сторон. (У некоторых участников типа НТК, вообще раздвоение происходит на почве: «кто есть кто?!» включая их самих).
Суть спора:
- ОТЭКО, используя расчет рыночного паритета, поднимает ставку перевалки угля так, чтобы она соответствовала другим вариантам оправки угля в этом направлении.
- У угольщиков расчёт паритета другой. Поскольку внутри своей маржи они считают прибыль кэптивных портов. А здесь ОТЭКО, как некэптивный порт, угольщикам свою прибыль не отдает. Отсюда у угольщиков паритет минусовой».
В итоге, сегодняшний призыв угольщиков звучит примерно так: «Давайте всем миром (правительством, РЖД и тд) принудим ОТЭКО с нами прибылью поделиться».
Под эту сурдинку, чувствуя высокий уровень накала управленческих страстей, свои плюшки, видимо, решило получить и РЖД. Требуя нормативного закрепления гарантий грузоотправителей: осуществлять оправки по конкретным направлениям, через договор take or pay.
Напомним, что РЖД отказалось от лоббирования этого инструмента на стадии введения динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в марте прошлого года, которая и должна была совместить планы отгрузки на год, с ГУ-12 и с посуточным планированием. И видимо, дело у них пошло не так как хотелось, и РЖД опять заговорило про «take or pay».
Следующий странный момент в поведении монополии: это куда же девается уголь, который перестал ехать на ОТЭКО, при том, что рост поставок угля на АТР (то есть на Восток) составил +23% в 2023 г, при общем снижении перевозок угля на 1,2% суммарно по всем направлениям.
Зачем же, спрашивается, РЖД своими руками согласовывают планы по переориентации угля с Юга на Восток?! Или может это какая-то невидимая рука, рука рынка, как называют ее классики … только внутри самого РЖД, которую они как раз и хотят с помощью Правительства поправить у себя в конторе административно-принудительно?!:)
Коммерсантъ
Перевалите это немедленно
ОАО РЖД обеспокоилось низкой загрузкой терминала ОТЭКО
Есть ли жизнь за пределами ФГК у Виктора Вороновича?
На днях у Федеральной грузовой компании появился новый генеральный директор. На место Виктора Вороновича, который возглавлял компанию более 10 лет, Совет директоров назначил Андрея Дреничева, до этого занимавшего должность начальника Центра фирменного транспортного обслуживания филиала РЖД по транспортному обслуживанию. (Ох, уж этот бюрократический новояз! 😅). Искренне желаем г-ну Дреничеву успехов на новом месте работы.
И думаем, что компанию не ждут существенные перемены в стратегии и корпоративном развитии.
В сообщении ФГК говорится, что Виктор Воронович покидает компанию по собственной инициативе. И хотя в последние годы ФГК находилась в информационной тени, уступив лидерство другим операторам. Но с другой стороны, она не была замечена и в крупных публичных историях, которые сопровождали компанию до этого, типа ежегодных жалоб губернаторов о невывозе щебня или стройматериалов. Из чего можем судить, что г-н Воронович на своем посту успешно решил или купировал эти проблемы.
Поэтому будем считать, что уход по собственной инициативе – это шаг в сторону дальнейшего карьерного развития. Не много у нас в стране профессионалов такого уровня с опытом управления крупнейшим в стране железнодорожным оператором.
На днях у Федеральной грузовой компании появился новый генеральный директор. На место Виктора Вороновича, который возглавлял компанию более 10 лет, Совет директоров назначил Андрея Дреничева, до этого занимавшего должность начальника Центра фирменного транспортного обслуживания филиала РЖД по транспортному обслуживанию. (Ох, уж этот бюрократический новояз! 😅). Искренне желаем г-ну Дреничеву успехов на новом месте работы.
И думаем, что компанию не ждут существенные перемены в стратегии и корпоративном развитии.
В сообщении ФГК говорится, что Виктор Воронович покидает компанию по собственной инициативе. И хотя в последние годы ФГК находилась в информационной тени, уступив лидерство другим операторам. Но с другой стороны, она не была замечена и в крупных публичных историях, которые сопровождали компанию до этого, типа ежегодных жалоб губернаторов о невывозе щебня или стройматериалов. Из чего можем судить, что г-н Воронович на своем посту успешно решил или купировал эти проблемы.
Поэтому будем считать, что уход по собственной инициативе – это шаг в сторону дальнейшего карьерного развития. Не много у нас в стране профессионалов такого уровня с опытом управления крупнейшим в стране железнодорожным оператором.
В этой связи самая интересная часть истории: куда же уходит Воронович??
И мы хотели бы спросить ваше мнение, уважаемые читатели, какой следующий карьерный этап может ожидать нашего уважаемого коллегу г-на Вороновича:
И мы хотели бы спросить ваше мнение, уважаемые читатели, какой следующий карьерный этап может ожидать нашего уважаемого коллегу г-на Вороновича:
Anonymous Poll
31%
Присоединение к команде семьи Бобаевых в СГ-транс, ПГК и Ко
20%
Присоединение к команде экс-владельца Трансфин-М г-на Тайчера (если это не тоже самое, что 1 пункт:)
11%
Стать новым главой «Уголь-Транс», где его акционеры начнут превращать в универсального оператора
37%
И, наконец, отправиться на "пенсию"
Электрички довели гендира Hertz до отставки.
Все больше наших соотечественников и друзей, отдавая дань эко-моде и китайскому промышленному чуду, уже пересели на электромобили и вкусили все прелести бесшумного рывка с места и ужаса поиска подзаряда в многочасовых московских пробках. И вот…
Западные СМИ пишут, что Стивен Шерр, генеральный директор Hertz, покидает свой пост после двух лет работы в компании. Его уход связан с неудачной попыткой Hertz сделать ставку на электромобили.
В 2022 году Шерр, пришедший в Hertz из Goldman Sachs, активно продвигал электрификацию автопарка компании.
Компания купила 100 тыс. штук Tesla Model 3. Однако эта стратегия не оправдала себя - в конце 2023 года Hertz была вынуждена избавиться от 20тыс электромобилей, чтобы вернуться к традиционным автомобилям с ДВС. Низкая остаточная стоимость и высокие расходы на ремонт электромобилей стали серьезной проблемой для компании. В презентации для инвесторов приводится пример, равнозначный ремонт электрокара стоил 14 тыс.долл, тогда как авто с ДВС в районе 2-3 тыс. долл. Плюс, выставленные на продажу подержанные Tesla после 1,5 года в автопрокате никто не хочет покупать.
К этим проблемам, нужно добавить волну гневных отзывов клиентов: от невозможности планировать поездку в силу дефицита станций зарядок, до навязывания электрокаров всеми возможными способами.
Новый ген директор, ранее работавший в Delta Air Lines и General Motors, уже заявил, что пересмотрит "зеленую" политику Hertz в попытке восстановить бизнес и вернуть доверие клиентов.
В общем, ситуация нам как пользователям прокатных услуг понятная. На бескрайних просторах США как и в России, и даже в сельской Европе, пока лучше передвигаться на предсказуемом ДВС или гибриде. А в модных пригородах и по городу - можно и на "электричке" понтануться. ⚠️ хотя бы на тэст-драйв:))
Все больше наших соотечественников и друзей, отдавая дань эко-моде и китайскому промышленному чуду, уже пересели на электромобили и вкусили все прелести бесшумного рывка с места и ужаса поиска подзаряда в многочасовых московских пробках. И вот…
Западные СМИ пишут, что Стивен Шерр, генеральный директор Hertz, покидает свой пост после двух лет работы в компании. Его уход связан с неудачной попыткой Hertz сделать ставку на электромобили.
В 2022 году Шерр, пришедший в Hertz из Goldman Sachs, активно продвигал электрификацию автопарка компании.
Компания купила 100 тыс. штук Tesla Model 3. Однако эта стратегия не оправдала себя - в конце 2023 года Hertz была вынуждена избавиться от 20тыс электромобилей, чтобы вернуться к традиционным автомобилям с ДВС. Низкая остаточная стоимость и высокие расходы на ремонт электромобилей стали серьезной проблемой для компании. В презентации для инвесторов приводится пример, равнозначный ремонт электрокара стоил 14 тыс.долл, тогда как авто с ДВС в районе 2-3 тыс. долл. Плюс, выставленные на продажу подержанные Tesla после 1,5 года в автопрокате никто не хочет покупать.
К этим проблемам, нужно добавить волну гневных отзывов клиентов: от невозможности планировать поездку в силу дефицита станций зарядок, до навязывания электрокаров всеми возможными способами.
Новый ген директор, ранее работавший в Delta Air Lines и General Motors, уже заявил, что пересмотрит "зеленую" политику Hertz в попытке восстановить бизнес и вернуть доверие клиентов.
В общем, ситуация нам как пользователям прокатных услуг понятная. На бескрайних просторах США как и в России, и даже в сельской Европе, пока лучше передвигаться на предсказуемом ДВС или гибриде. А в модных пригородах и по городу - можно и на "электричке" понтануться. ⚠️ хотя бы на тэст-драйв:))
❗️Дежавю …разборки как из 90 снова в моде… уже сбился счет свежих отъёмов активов тех лет, и вот дошло и до нас.. черный PR в духе «Компромат» и Сергея Доренко, популярных в начале нулевых, обрушился на г-на Шишкарева
Подумалось - в удивительное время мы живем. С одной стороны, мы даже уже привыкли и считаем естественным российские бизнес-конгломераты, которые имеют своего куратора из нового «ближнего круга», если хотите из состава Политбюро 2.0 по Минченко. Однако, хоть это и «госгазмяс», но он был скомпенсирован частниками и не мешал стране зарабатывать.
Более того, перестройка экономики после введения санкций только расширила поляну. И мы вроде как почувствовали вкус стабильности, незыблемости правил частного бизнеса (какими бы они не были), приняли как данность распределение зон влияния под крышей больших систем… и вот опять началось: сначала череда сделок M&A, одна громче и крупнее другой: FESCO, ОВК и т.д. Начался жесткий конфликт угольщиков с частным портом ОТЭКО, угольщиков между собой за доступ к дальневосточным портам. Все это сопровождается пиар-кампаниями в СМИ и в интернете.
А теперь и вовсе, дождались - поехали на "неприкасаемых", а именно на партнера Росатома - уважаемого Сергея Шишкарева, главу ГК Дело и Трансконтейнера.
На днях целая обойма телеграм-каналов с соответствующей репутацией, но при этом массовых и популярных, выпустили персональный залп по г-ну Шишкареву.
В целом, содержание наезда на Сергея Николаевича малосодержательно и безвкусно, однако, деньги и ресурсы делают дело и в этой атаке поучаствовал даже популярный среди политэлитки тг-канал Незыгарь. К чести пиарщиков Дела, они оперативно снесли этот пост….
А мы вот сидим и гадаем что бы это значило?! Что это за люди…ведь денег потратили. Что сказать хотели? Кому? И за чем?
Подумалось - в удивительное время мы живем. С одной стороны, мы даже уже привыкли и считаем естественным российские бизнес-конгломераты, которые имеют своего куратора из нового «ближнего круга», если хотите из состава Политбюро 2.0 по Минченко. Однако, хоть это и «госгазмяс», но он был скомпенсирован частниками и не мешал стране зарабатывать.
Более того, перестройка экономики после введения санкций только расширила поляну. И мы вроде как почувствовали вкус стабильности, незыблемости правил частного бизнеса (какими бы они не были), приняли как данность распределение зон влияния под крышей больших систем… и вот опять началось: сначала череда сделок M&A, одна громче и крупнее другой: FESCO, ОВК и т.д. Начался жесткий конфликт угольщиков с частным портом ОТЭКО, угольщиков между собой за доступ к дальневосточным портам. Все это сопровождается пиар-кампаниями в СМИ и в интернете.
А теперь и вовсе, дождались - поехали на "неприкасаемых", а именно на партнера Росатома - уважаемого Сергея Шишкарева, главу ГК Дело и Трансконтейнера.
На днях целая обойма телеграм-каналов с соответствующей репутацией, но при этом массовых и популярных, выпустили персональный залп по г-ну Шишкареву.
В целом, содержание наезда на Сергея Николаевича малосодержательно и безвкусно, однако, деньги и ресурсы делают дело и в этой атаке поучаствовал даже популярный среди политэлитки тг-канал Незыгарь. К чести пиарщиков Дела, они оперативно снесли этот пост….
А мы вот сидим и гадаем что бы это значило?! Что это за люди…ведь денег потратили. Что сказать хотели? Кому? И за чем?
TransRussia 2024. Послевкусие
Ярмарка логистического тщеславия, как может показаться на первый взгляд, действительно поддерживала модный у нас тренд – «хорошая мина при плохой игре»… . Но при ближайшем рассмотрении: ажиотаж, высокий спрос на общение и даже некоторый пафос логистики сейчас оправдан.
ТрансРаша перебралась из своего стандартного павильона номер 1 Крокуса – размером чуть поменьше, в павильон номер 3 – Крокус Сити Холла, где традиционно выступают с концертами самые крутые звезды России и проводятся грандиозные новогодние или праздничные концерны по государственно-значимым поводам.
Выставка 2024, по-прежнему, заняла три зала Павильона.
В центре экспозиции по обе стороны главной аллеи выставочного променада расположился трехэтажный особняк группы Дело, со всеми своими бесчисленными дочками, внучками, попами и попятами внутри.
Не многие на выставке могли похвастаться многоэтажностью экспозиции, еще меньше было тех, кого тянуло без опаски забраться на верх Дела …
Но зато такая высеустремлённость сразу демонстрирует большой интерес к мероприятию: вроде как, места даже для всех желающих не хватает, пространство растет вверх – дефицит площади, почти как в домах на набережной Амстердама:)
Ярмарка логистического тщеславия, как может показаться на первый взгляд, действительно поддерживала модный у нас тренд – «хорошая мина при плохой игре»… . Но при ближайшем рассмотрении: ажиотаж, высокий спрос на общение и даже некоторый пафос логистики сейчас оправдан.
ТрансРаша перебралась из своего стандартного павильона номер 1 Крокуса – размером чуть поменьше, в павильон номер 3 – Крокус Сити Холла, где традиционно выступают с концертами самые крутые звезды России и проводятся грандиозные новогодние или праздничные концерны по государственно-значимым поводам.
Выставка 2024, по-прежнему, заняла три зала Павильона.
В центре экспозиции по обе стороны главной аллеи выставочного променада расположился трехэтажный особняк группы Дело, со всеми своими бесчисленными дочками, внучками, попами и попятами внутри.
Не многие на выставке могли похвастаться многоэтажностью экспозиции, еще меньше было тех, кого тянуло без опаски забраться на верх Дела …
Но зато такая высеустремлённость сразу демонстрирует большой интерес к мероприятию: вроде как, места даже для всех желающих не хватает, пространство растет вверх – дефицит площади, почти как в домах на набережной Амстердама:)